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Con motivo de la inauguración el 17 de febrero en Bruselas de la Semana Europea del Transporte Marítimo de 2020, el evento insignia de las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA), un nuevo informe de Oxford Economics muestra que en 2018 el transporte marítimo europeo contribuyó directamente con US$58.499 millones al Producto Interior Bruto (PIB) de la Unión Europea (UE).

El estudio también destaca que, teniendo en cuenta los efectos de contagio a otros sectores de la economía de la UE, la contribución total asciende a US$161.416 millones.

La industria naviera europea emplea directamente a 685.000 personas. En total, teniendo en cuenta los efectos en otros sectores de la economía de la UE, la industria naviera europea mantiene 2 millones de puestos de trabajo.

Si bien es difícil hacer una comparación directa con las cifras anteriores de 2015, debido a los cambios en la metodología y las fuentes de datos, las tendencias del transporte marítimo europeo son claras. El sector, con pocas excepciones, sigue sometido a una fuerte presión por las difíciles condiciones del mercado, lo que ha dado lugar a una disminución de la contribución al PIB de la UE. En consecuencia, el número de puestos de trabajo creados por la industria del transporte marítimo europeo también sigue bajo presión.

“Las actuales tensiones entre las potencias comerciales mundiales, el aumento de la piratería en el Golfo de Guinea y la inseguridad a lo largo del Golfo de Ormuz contribuyen a unas condiciones de mercado difíciles e inciertas”, comentó Martin Dorsman, Secretario General de ECSA.

“El transporte marítimo es y debe seguir siendo siempre uno de los activos más valiosos de Europa, económica, social y culturalmente”, declaró.

Añadió que “hay muchas oportunidades, así como desafíos que enfrenta el sector. Especialmente las continuas condiciones de depresión del mercado para muchos armadores de la UE plantean retos adicionales para la industria que quiere descarbonizar lo más rápidamente posible y contribuir a la creación de puestos de trabajo seguros y altamente cualificados en Europa”.

Dorsman señaló además que que “para que el transporte marítimo europeo siga funcionando, los reguladores tienen que adoptar una perspectiva global y garantizar la igualdad de condiciones en todo el mundo” y agregó que el Brexit es un factor que contribuye a las incertidumbres a las que se enfrenta la industria del transporte marítimo europeo.

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La Organización Marítima Internacional (OMI) ha firmado un nuevo acuerdo de asociación con el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD), el cual tiene como objetivo promover el transporte marítimo sostenible mediante una serie de actividades de creación de capacidad enfocadas al medio ambiente y la seguridad, las cuales se llevarán a cabo en los sectores portuarios y marítimos de países seleccionados, informó la propia Organización.

El acuerdo reúne a la OMI, el organismo marítimo de las Naciones Unidas que establece normas mundiales para un transporte marítimo internacional seguro, protegido, eficaz y ecológicamente racional; y al Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD)., que tiene una amplia experiencia en apoyar actividades de desarrollo relacionadas con el transporte, así como prácticas en el sector marítimo y portuario.

“Se espera que esta alianza estratégica, que combina el mandato y alcance mundial de la OMI y la experiencia y los contenidos especializados en inversión y finanzas del BERD, contribuya en gran medida al transporte marítimo sostenible y a la implantación de los Objetivos de Desarrollo Sostenible”, precisó el secretario General de la OMI Kitack Lim.

Como parte del Sistema de las Naciones Unidas, la OMI está trabajando activamente hacia la consecución de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible y los correspondientes Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas. Muchos de los elementos de la Agenda 2030 sólo podrán ser realizados con la ayuda un sector del transporte sostenible que respalde el comercio mundial y facilite la economía mundial.

El memorando de entendimiento de la OMI/BERD representa el primer acuerdo de este tipo ejecutado entre la OMI y un banco multilateral de desarrollo.

Además de proveer financiación para inversiones, la OMI y el BERD trabajarán conjuntamente en el marco del acuerdo para brindar servicios de asesoramiento técnico, preparación y planificación de proyectos, creación de capacidad y desarrollo institucional, centrándose inicialmente en proyectos realizados junto con las autoridades nacionales de Azerbaiyán, Egipto, Georgia, Marruecos, Túnez y Turquía.

Se realizará un análisis de carencias con proyectos específicos que se centrarán probablemente en cuestiones de seguridad y medioambientales, poniendo el énfasis en la implantación de las reglas de la OMI. Estos proyectos podrían abarcar: oportunidades de inversión en transporte sostenible;   seguridad del transporte de cargas sólidas a granel y de cargas peligrosas; facilitación del tráfico marítimo y del comercio electrónico e implantación de la ventanilla única electrónica; identificación de lugares y modelos de negocio para instalaciones portuarias de recepción para los desechos generados por los buques; mapas de zonas sensibles y ejercicios de derrames de hidrocarburos; y fomento de la aceptación e implantación del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 para la seguridad de los buques pesqueros.

Además de evaluaciones del estado de las emisiones de los puertos y desarrollo de estrategias de reducción; búsqueda de oportunidades para mejorar la cartera de buques eficientes energéticamente y que emitan menos gases de efecto invernadero; reformas políticas y regulatorias potenciales relacionadas con buques que usen fuente eléctrica basada en tierra en puertos; identificar oportunidades para invertir y proponer inversión para la infraestructura existente de toma de GNL; evaluaciones de riesgo invasiones biológicas marinas e identificación de los lugares claves para instalaciones en puerto y medidas de contingencia, así como modelos comerciales apropiados.

Fuente.

/El Universal.

El creciente interés de la industria petrolera nacional e internacional en desarrollar operaciones de exploración y producción de bloques costa afuera (offshore) en el Caribe colombiano, motivó a la Compañía de Puertos Asociados (Compas) a ofrecer a cuatro de sus terminales como alternativa para soportar actividades logísticas de ese sector.

“Al ser una red de puertos con tres terminales portuarios en la Costa Caribe y uno más que interconecta la industria de Oil & Gas desde Houston TX, Compas está en capacidad de ofrecer a través de su unidad de negocio, la ubicación de bases y al mismo tiempo, todos los servicios logísticos requeridos para las operaciones de exploración y producción de bloques offshore, soporte operativo en tierra y propuestas multi-modales para cubrir toda la actividad en yacimientos no convencionales”, expresó Andrés Osorio Barrera, presidente de Compas.

Se trata de los terminales de Cartagena, Barranquilla y Tolú, en Colombia, y su puerto internacional en Houston TX, una red de terminales multipropósito que ofrece su infraestructura, capacidad logística, experiencia y modelo de servicio integral, para facilitar el transporte de equipos e insumos.

“En Compas le hemos apostado al desarrollo de este tipo de servicios y por eso, en los últimos 5 años hemos invertido USD$250 millones en maquinaria e infraestructura que hoy nos permiten ser la opción más competitiva para servicios logísticos y portuarios ”, dijo Osorio.

El terminal compas Cartagena está en la bahía, en el área de influencia de la Refinería y con facilidades de conexión con las dobles calzadas que conectan a la ciudad con la Costa Caribe y el interior del país y con acceso rápido al Canal del Dique.

El terminal compas Tolú, ubicado en el golfo de Morrosquillo, es el más cercano a la operación offshore de exploración que se concentrará frente a las costas de los departamentos de Córdoba y Sucre en los bloques Col5, Gran Fuerte y Purple Angel, entre otros.

En el caso de Compas Barranquilla es el primer terminal de uso público en la entrada del canal navegable del río Magdalena, localizado a tan solo 10 kilómetros de su desembocadura.

Comité Offshore

En Cartagena está operativo el Clúster de Energía y Offshore, de la mano de la Cámara de Comercio de Cartagena, como una estrategia de ciudad para atraer inversiones en estos dos sectores y propiciar encadenamientos productivos y crear propuestas de valor. En las actividades de exploraciones costa afuera la ciudad destaca sus fortalezas como potencial proveedor de servicios logísticos, su posición estratégica y contar con la más moderna refinería de la región.

Foto: Cortesía Dimar.

Durante el Consejo Directivo del Servicio Geológico Colombiano (SGC) realizado en la Sede Central de la Dirección General Marítima (Dimar) en Bogotá, se acordó entre las instituciones participes de este órgano decisorio, unir esfuerzos para construir el mapa geológico unificado del Caribe colombiano que a la fecha no tiene precedentes en Colombia.

Este mapa permitirá un mayor conocimiento geológico del territorio marítimo colombiano en tanto que se podrá aunar capacidades científicas y técnicas del SGN y de la Dimar para lograr este nuevo producto. También servirá para tomar decisiones sobre el aprovechamiento de recursos naturales, así como permitirá ejercer soberanía ya que se obtendría información más precisa sobre las conexiones de la plataforma del territorio marítimo colombiano.

El proceso de elaboración de este producto tomará unos 3 años y tendrá etapas que se compondrán principalmente de trabajo de campo, procesamiento de datos y reuniones técnicas entre las dos entidades que permitirán consolidad un producto de alta calidad.

A la reunión asistieron la viceministra de Minas del Ministerio de Minas y Energía, el director SGC, el director de la Dimar, el director de la Agencia Nacional de Hidrocarburos, el director de la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres, la directora del IDEAM y el Presidente Agencia Nacional Minera.

El Canal de Panamá comenzó este sábado a cobrar un cargo fijo de hasta 10.000 dólares por el uso del agua dulce y otro variable de entre 1 % y 10 % del peaje, para enfrentar la escasez del líquido derivada de la crisis climática y financiar planes futuros para garantizar su plena disposición.

“El agua escasea”, alertó el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Ricaurte Vásquez, en un foro público la semana pasada, en el que señaló que en este país históricamente de mucha lluvia se ha pensado “siempre que el agua era abundante y gratuita” pero “la historia ha demostrado que no es así”.

Ecuador es el usuario más frecuente, ya que para llegar a mercados como el Europeo y una parte de Estados Unidos necesita obligatoriamente por el istmo, lo cual incide en su costo.

Según exportadores, toda sobretasa afecta a los productos ecuatorianos, ya que este sobrecosto no lo tienen Colombia, Costa Rica, Guatemala y otras naciones que compiten con el banano, el cacao, el café, el camarón y otros productos.

Las sobretasas por uso del agua dulce

El anuncio de las sobretasas por el uso del agua dulce y otras medidas, como un cargo por registro de itinerario de tránsito de entre 1.500 y 5.000 dólares, fueron anunciados el pasado 13 de enero por la ACP y entraron en vigor este sábado.

En la página web de la vía interoceánica, por la que pasa casi el 6 % del comercio mundial, están publicados los cargos por el uso del agua dulce: el fijo va desde 2.500 dólares -para buques con eslora mayor a 38,1 metros (125 pies) hasta 60,96 metros (200 pies)- hasta los 10.000 dólares, para buques con eslora mayor a 91,44 metros (300 pies.

El cargo variable, de 1 % y 10 % del peaje total, se aplica dependiendo del nivel del lago artificial Gatún (1913), el principal que alimenta la vía, y a buques con esloras mayores a 38,1 metros (125 pies).

El Canal de Panamá, que une a más de 140 rutas marítimas y 1.700 puertos en 160 países, redujo de 32 a 27 los cupos diarios de reservas, para hacer un uso más eficiente del agua y más confiable el servicio de tránsitos.

Vásquez ha dicho que las sobretasas por el uso del agua dulce no será suspendidas una vez se recuperen los niveles del lago Gatún, porque son fuente para financiar “las importantes inversiones” que debe enfrentar el Canal “para dar certeza al suministro de agua”.

Aún no se ha definido ningún proyecto en ese sentido, pero ya las autoridades de la ACP han mencionado desalinizar agua del mar Atlántico o tomar el recurso de una gran represa en el área circundante de Ciudad de Panamá, entre otros.

La relación de los usuarios

Ocho de 10 navieros han dicho que “si es lo que hay que hacer hagámoslo y hagámoslo ya”, comentó Vásquez sobre la reacción de los usuarios del Canal de Panamá, que tiene como principales clientes a Estados Unidos y China, a la aplicación de las sobretasas.

“Hemos hablado con los distintos organismos vinculados a asociaciones navieras. El negocio marítimo entiende porque se le ha explicado la razón (de los nuevos cargos). Esto es crítico”, agregó.

Vásquez, quien asumió la jefatura de la ACP en septiembre pasado por un período de 7 años, reconoció que “algunos navieros se quejan de que” los nuevos cargos son en realidad “un alza de peajes, pero no lo es”.

La Cámara Marítima de Panamá cuestionó en una primera reacción que la ACP haya tomado las medidas sin consulta previa a los clientes, y reclamó además la premura de su aplicación.

“Esta sobretasa fue impuesta con solo 30 días de antelación a su fecha efectiva, lo que no da oportunidad alguna de conversarlo con los clientes finales”, dijo este sábado a Efe el Enrique Clement, expresidente del Consejo Empresarial Logístico de Panamá.

Las causas de la aplicación de los cargos

Estos cargos inéditos en el Canal de Panamá fueron anunciados después de que en el 2019 la cuenca hidrográfica de la vía interoceánica registró una reducción del 20 % de lluvias en comparación al promedio histórico, dijo la ACP.

Los estudios evidencian además que el nivel de temperatura en el área de la cuenca hidrográfica se ha incrementado entre 0,5 y 1,5 grados centígrados, lo que ha elevado en un 10 % los niveles de evaporación en los lagos Gatún y Alhajuela (1935), que alimentan a la vía.

“Sin ajustes y cambios operativos, se proyecta que los niveles de agua bajarían a niveles que afectarían la operación de las esclusas panamax (operativas desde 1914) y neopanamax (las ampliadas en servicio desde junio de 2016)”, dijo la Autoridad del Canal. EFE

Fuente: DiarioExpreso

/Gerente General Seaonet, Capitán Carlos Torres, durante el evento.

Por: Shanel Sands.

Seaonet participó en la segunda reunión de La Red Colombiana de Juristas Marinos y Costeros, en la Universidad Libre de Cartagena el lunes 10 de febrero. Siendo esta una iniciativa académica que recoge las experiencias de los distintos sectores que resultan comprometidos con la regulación jurídica territorial, especialmente, en el uso de los recursos naturales y según los derechos de soberanía de las naciones. Es capítulo de la red iberoamericana que lleva su mismo nombre.

Actualmente la integran investigadores y abogados que se desempeñan en el área del derecho marítimo, portuario, administrativo y de la organización territorial en el Departamento del Atlántico, Magdalena y Bolívar.

La Red propone el mejoramiento de las estrategias de intercambio de información y el análisis de problemáticas en temas marítimos y costeros, con impacto en la gobernabilidad territorial y abre espacios de reflexión que permitan comprender los intereses que existen entre los actores locales y los nacionales.

Finalmente, como la primera plataforma especializada en el sector marítimo, portuario y náutico en Colombia, Seaonet realiza una participación activa dentro de este tipo de encuentro, estimulando las sinergias entre los distintos actores del sector.

#UnMarDeOportunidades

Por: IPIN NEWS.

Hablar de descarbonización es más fácil que ponerlo en práctica. En términos reales, no solo significa la transición hacia otras fuentes de energía, sino inversión en tecnología, investigación, capacitación, cadena de suministro y una nueva forma de ver y entender a la flota. Por lo mismo, se estima que el gasto total de la reinvención energética de la industria sería de unos mil billones de dólares. El estudio de inversión sumatoria para la descarbonización de la industria del shipping “Aggregate investment for the decarbonisation of the shipping industry”, realizado en conjunto entre la University Maritime Advisory Systems (UMAS) y la Energy Transitions Commission (ETC), busca presentar las cifras de inversión y las áreas donde más se necesitan para ajustar el panorama si lo que se quiere es cumplir a cabalidad con la estrategia inicial de la organización marítima internacional, recientemente puesta en marcha con la normativa IMO2020.

Según el estudio, la industria debería generar una inversión acumulativa de 50 a 70 mil millones de dólares anuales entre 2020 y 2050 para alcanzar el objetivo de reducir el 50% de las emisiones de la industria marítima en el plazo señalado.

La premisa del informe es que “las ganancias en eficiencia no son suficientes para reducir los gases de efecto invernadero y alcanzar la meta; es necesaria la transición hacia combustibles ‘cero-emmisiones’ y electricidad desde fuentes renovables”.

En qué invertir

El documento revela que la clave está en desarrollar el amoníaco como el combustible cero emisiones para la industria del shipping. “Bajo diferentes suposiciones, el hidrógeno, metanol sintético u otros combustibles podrían desplazar el dominio del amoníaco, pero la magnitud de inversión necesaria no cambiaría significativamente para esos otros combustibles”, lee el informe, que defiende el uso de amoníaco. Junto con la utilización de combustible cero emisiones, es fundamental que la producción de dicho combustible sea sustentable. Por lo tanto, el análisis propone el uso de hidrógeno como la principal fuente de energía para la producción de amoníaco.

Sin embargo, dentro de la nueva cadena de energía que moverá a la industria marítima, el combustible será el menor de los gastos a realizar. Será la cadena de suministro del combustible y su almacenamiento donde habrá que realizar la mayor inversión, representando un 87% del total de inversión necesario para la transición, mientras que apenas el 13% de la inversión realizada sería para las naves en sí.

Dos escenarios

El informe presenta dos escenarios: descarbonización completa al 2050 o 50% al 2050 y el otro 50% al 2070. Los tiempos para alcanzar estos objetivos dependerán exclusivamente de la inversión que la industria haga en la producción de combustible, cadena de suministro, almacenamiento, tecnología a bordo y otros ajustes, de la mano de la restricción de emisiones de gases de efecto invernadero.

Los escenarios, además, presuponen un aumento en la demanda de transportes resultando en un incremento de la cantidad de naves en el tiempo.

Por: Va de Barcos- Blog.

En 2050, 4.000 millones de automóviles circularán por las calles del mundo. Aunque muchos de ellos ya lo harán alimentados por combustibles limpios no fósiles, eso no evitará los atascos. Por ello, Alain Thébault y Anders Bringdal han apostado por recuperar el agua que conecta las ciudades, bien en forma de mar, ríos, lagos o canales, convirtiéndolos en hidrovías que descongestionen las ciudades.

Y para ponerlo en marcha, han desarrollado el prototipo de una embarcación 100% eléctrica que se desplaza “volando” sobre el agua: los hidroalas SeaBubbles.

Hace tres años, los franceses Alain Thébault, diseñador y piloto del trimarán hidroala experimental Hydroptère y Anders Bringdal, cuatro veces campeón del mundo de windsurf, se unieron con el fin de crear una embarcación que funcionara como un taxi a través del rio Sena en París, aliviando la congestión del tráfico de la ciudad francesa. Tras obtener 14 millones de euros en financiación a través de diferentes inversores, como el fundador del fabricante de drones Parrot, el gobierno francés, e incluso familiares y amigos, desarrollaron un prototipo de su embarcación SeaBubble.

En el desarrollo de los SeaBubbles se han utilizado tecnologías ya aplicadas en otros campos, como las alas de la industria aeronáutica, el diseño exterior e interior de la cabina de la industria del automóvil o los sistemas de navegación de la industria naval. Del tamaño de un automóvil y fabricada en fibra de vidrio y espuma de alta densidad, el SeaBubble puede transportar a cuatro personas más el conductor.

Una vez a bordo, la embarcación se desplaza flotando hasta que alcanza los 8 nudos, momento en el que “despega” elevándose sobre la superficie del agua unos 40 centímetros, tan solo apoyada por sus hidroalas, reduciendo su resistencia al avance hasta un 40%, lo que le permite elevar su velocidad hasta los 14 nudos de velocidad de crucero, siendo capaz de alcanzar los 18 nudos de velocidad máxima. Mantenerse fuera del agua evita también los habituales balanceos y cabeceos de cualquier embarcación, haciendo la navegación más cómoda y eliminando las posibilidades de marearse de cualquier pasajero.

Un cerebro electrónico se encarga de la estabilidad de la embarcación, dejando al piloto tan solo la tarea de dirigir el SeaBubble. Para ello tres sensores principales, dos que miden la altura sobre el agua y un giroscopio, envían la información que recogen a un software que la combina para calcular la velocidad, la altura y el ángulo de inclinación de la burbuja en todo momento, y que se encarga de controlar los flaps haciendo los ajustes necesarios para mantener el SeaBubble equilibrado.

Además, al desplazarse mediante el uso de energía eléctrica cargada en sus baterías de ión-litio, los SeaBubbles no emiten emisiones de ningún tipo ni apenas ruido. Las baterías se cargan en el muelle en ciclos de 5 horas de carga para una hora y media de autonomía, aunque se espera que la versión final alcance las dos horas y media de autonomía mediante una carga rápida de 35 minutos.

El precio final de cada SeaBubble rondará los 170.000 euros, y la compañía tiene ya clientes en Moscú, San Petersburgo, Amsterdam o Rotterdam esperando por sus embarcaciones. Su ambicioso plan es establecerse en 50 ciudades durante los próximos cinco años.

Por: IPIN NEWS.

En encuentro sostenido entre la Comunidad Portuaria del Callao (Comport) y la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú se trató en detalle la actualización del Plan Portuario y la Ventanilla Única, VUCE 2.0.

En la oportunidad Ricardo Guimaray, director de Planeamiento y Estudios Económicos del APN expuso sobre la tercera versión de la actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario. En la ocasión se expuso que, en cuanto al Plan Maestro de Callao, está pendiente su aprobación y que este plan sería presentado públicamente próximo 15 de febrero. El diseño está basado en cuatro líneas estratégicas que son: fortalecer a la APN, Infraestructura y Conectividad, Servicios y actividades Portuarias y Ciudad-Puerto).

En lo que respecta a infraestructura, en el contrato y adenda DPWC, se aclaró que la extensión del frente de muelle completará 400 m, suficiente para permitir el atraque de los buques de mayor tamaño que navegan actualmente en el mundo.

Para el caso de APMTC se proyecta, según las adendas, que la Etapa 3 tendrá cambios en los muelles centrales donde el Muelle 1, mediante la utilización de un dolphin permita el amarre de buques de 220 m. En tanto, el Muelle 2 se angostará a ambos lados, extendiéndose además a 220 m. En la Etapa 4, por otra parte, se dejaría habilitado el Muelle 3A y se eliminarán los Muelles 3B y 4. Además, se ampliará el Muelle 5 y lateralmente hasta el Muelle 3B quedarían disponibles 410 m.

En cuanto al área urbana de callao, en la instancia llamó la atención el planteamiento que indica la urgencia de negociar la salida de la población de Puerto Nuevo y del Barrio Frigorífico hacia terrenos de la región en Ventanilla donde podrían ser beneficiados con casas. También se destacó en la oportunidad la preocupación existente de la población de Chucuito y La Punta por la ampliación de DPWC.

En el caso del levantamiento del Antepuerto Callao se mencionó como opción la Base Naval de La Marina, lo que desde la perspectiva de los usuarios debería abrirse a otras opciones que incluyan terrenos ofrecidos por Gobernador de Región Callao durante 2019.

También llamó la atención desde el punto de vista de los usuarios la ausencia de análisis referida a la competencia sobre lo que proyecta Chile y Ecuador en desarrollos futuros como Puertos de Aguas Profundas. Puntualmente en el caso del Puerto de Posorja en Ecuador y en el caso de Chile, la opción a futuro que se proyecta en el puerto de San Antonio.

Por otra parte, desde la APN se planteó que El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ya tiene cerrado con La Marina opción de Parqueadero o Truck Center en la Base Naval de Callao. Además, se afirmó que las proyecciones de DPWC y APMTC serían suficientes para el futuro.

Los usuarios, en tanto, hacen notar que en el plan no se incluye un plan de mejora de los servicios portuarios que de acuerdo a encuestas realizadas dejan un nivel de Satisfacción muy baja. Ante esto la APN planteó que analizará la manera de trabajar en la mejora de calidad de los servicios, esperando resultados a atales medidas en un plazo de dos meses.

Mesas Sociales

En la región Callao a raíz de la Convocatoria al Consejo Ciudad-Puerto se ha desarrollado un Plan de Acción 2020. Como parte de esto, se planteó la realización de Mesas Sociales con participación de los operadores ya que para el próximo mes se aprobarían las adendas de concesión, ante lo cual la población estaría protestando. Por ello se pidió la participación de todos los actores en la próxima Mesa el 29 febrero, donde la tarea sería transmitir confianza a la población. En Ese sentido, La APN aseguró que cada obra estará validada con su Estudio de Impacto Ambiental (EIA) de Maniobre y Expediente técnico.

VUCE 2.0

En cuanto al otro tema abordado durante la reunión, VUCE 2.0, se señaló que se avanza en la materia. En la oportunidad se explicó que, en el contexto de VUCE, el desarrollo del componente portuario consiste en la gestión electrónica, vía internet, de los trámites que requiere realizar una nave para su recepción, estadía y despacho en los puertos del país.

De este modo se busca que el nuevo componente reemplace totalmente al que se tiene actualmente, incorporando nuevas funcionalidades (por ejemplo, gestión de servicios portuarios y servicios de interoperabilidad) y mejorando la tecnología. Además, se expuso que se planea avanzar en esta materia con: documentos, gestión, explotación y tecnología.

Por: IPIN NEWS.

A raíz de la implementación de la norma IMO 2020, desde el 1 de enero de 2020 el límite superior global sobre el contenido de azufre del combustible de los buques se ha reducido del 3,5% al 0,5%.

De acuerdo con la Organización Marítima Internacional (OMI) hasta ahora se ha desarrollado una transición relativamente sin contratiempos al límite de azufre del 0,50%.Al 20 de enero -a través del Sistema Mundial Integrado de Información Marítima (GISIS) de la OMI- han recibido notificación de 10 casos de combustible no disponible.

A su vez indicaron que, al correo electrónico destinado a reportar problemas, no ha llegado ningún mensaje específico sobre problemas que afecten a la implantación.

Sobre la puesta en marcha del IMO 2020, el secretario general de la OMI, Kitack Lim, dijo “que un cambio tan relevante haya sido implantado con éxito sin disrupciones considerables para el sector marítimo y todos aquellos que dependen de él creo que refleja la diligencia y dedicación de la OMI, sus Estados Miembros, el sector del transporte marítimo, el sector del suministro de combustible y otras industrias relevantes”.

Lim añadió que ya está cerca el próximo objetivo importante. “A partir del 1 de marzo, se prohibirá el transporte de fueloil no reglamentario a bordo de los buques. Insto a todos los armadores, operadores y propietarios a cumplir con la prohibición de transporte, cuando corresponda, una vez esté en vigor”, enfatizó.

ColaboraciónLos precios de los combustibles reglamentarios (el fueloil con muy bajo contenido de azufre (VLSFO) y gasoil para usos marinos (MGO) aumentaron rápidamente al principio, pero ahora parecen estabilizarse.

Con esta norma se está reduciendo considerablemente la cantidad de óxido de azufre que emana de los barcos, lo que -según la OMI- supondrá importantes beneficios para la salud y el medio ambiente, particularmente para las personas que viven cerca de puertos y costas.

Lim llamó a los actores internacionales a colaboración para la adecuada implementación de la norma IMO 2020. “la OMI estará vigilante y preparada para responder y brindar cualquier tipo de apoyo.

Quisiera agradecer sinceramente a los Gobiernos Miembros de la OMI, el sector del transporte marítimo y todas las partes interesadas, incluidos los expedidores y el sector de suministro de fueloil, sus esfuerzos hasta el momento y solicitar una mayor cooperación para garantizar que la regla OMI 2020 se implementa adecuadamente”, concluyó.