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Por: IPIN NEWS.

De acuerdo con lo informado en el documento “Hacia la descontaminación del transporte marítimo del comercio internacional: metodología y estimación de las emisiones de CO2”, elaborado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), perteneciente al Boletín 373 de Facilitación, Comercio y Logística en América Latina y El Caribe, se plantea que generaron un sistema de cálculo para determinar las emisiones contaminantes de los buques que exportan los principales productos de ocho países de Latinoamérica: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México, Perú y Uruguay.

Para ello se usaron los datos de exportaciones de 2017 obteniendo un resultado cuantitativo que expresa que el 67,3% de las exportaciones totales de la región, una muestra superior a los 896 millones de toneladas de productos transportados por barco desde América Latina y el Caribe hacia otros destinos en 2017, es un poco menos de 11 millones de toneladas de CO2 equivalente, representando aproximadamente el 1,3% de los 870 millones de toneladas que emitiera el transporte marítimo internacional a lo largo de un año, de acuerdo con la última estimación global conocida.

Para Brasil, los minerales de hierro constituyen el principal producto exportado, representando el 57% de las toneladas exportadas correspondiente a 3.172.548 toneladas de CO2. Para el análisis se consideró una muestra de 64,2% de sus exportaciones marítimas totales, las emisiones equivalen a 4.800.145 toneladas de CO2.

En el caso de Argentina, la muestra para (producto y destino) analizada fue el de 60,5% de sus exportaciones marítimas totales es de 1.032.023 toneladas de CO2 equivalente. Correspondiendo la mayoría de sus exportaciones a los granos, pellets, maíz, trigo, porotos de soja (74,1%) los que generaron emisiones iguales a 924.755 toneladas de CO2.

Para Colombia, se observa que el carbón, el petróleo y aceites de petróleo (93%) representan los principales productos exportados en volumen por vía marítima generan 580.230 toneladas de CO2. Para hacer el estudio se analizó el 62% de las exportaciones marítimas totales, las que generan 612.711 toneladas de CO2.

En cuanto a Chile, los principales productos exportados respecto a volumen corresponden a los minerales de hierro, sal, concentrado de cobre (55,7%), lo que generan 350.117 toneladas de CO2. La muestra consideró un 64,8% de las exportaciones marítimas totales, lo que considera 551.766 toneladas de CO2.

En lo que respecta a Ecuador, se observa que el petróleo y plátanos (82,9%) representan los principales productos exportados en volumen por vía marítima, lo que genera emisiones por 122.746 toneladas de CO2. La muestra usada correspondió al 78,9% de sus exportaciones marítimas totales, lo que generó emisiones por 136.416 toneladas de CO2.

En el caso de Perú, se observa que el mineral de hierro, gases de petróleo, minerales de cobre y fosfato de calcio (63%) representan los principales productos exportados en volumen por vía marítima, lo que generaría 315.211 toneladas de CO2. Para una muestra de 75,3% de sus exportaciones marítimas totales se establece que las emisiones corresponden a 368.969 toneladas de CO2.

En México el petróleo, automóviles y accesorios de vehículos (44,1%) representan los principales productos exportados en volumen por vía marítima, lo que causó emisiones por el orden de 2.714.267 toneladas de CO2. Para este país se usó una muestra de 44,3% de sus exportaciones, lo que generó emisiones de 3.701.432 toneladas de CO2. Cabe hacer la salvedad que, para este caso, la CEPAL dijo que se debe tener la salvaguardia de calcular adecuadamente el sistema, ya que es diferente el transporte en buque ro ro.

Por último, para Uruguay, se observa que porotos de soja, madera (en bruto y en leña) y arroz (61%) representan los principales productos exportados en volumen por vía marítima generando 42.838 toneladas de emisiones de CO2. La muestra analizada corresponde al 70,3% de las exportaciones marítimas totales, las que produjeron 74.159 toneladas de emisiones.

Desarrollo sostenible

Si bien los datos obtenidos son en base a mínimos estimativos de emisiones, la CEPAL planteó que se debe apuntar a medidas que reduzcan significativamente la emisión de todos los contaminantes del transporte marítimo internacional.

En ese sentido, la Organización Marítima Internacional (OMI) estableció dos medidas para su reducción. Por un lado, un índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) para los buques nuevos y, por otro lado, la puesta en marcha de la norma IMO 2020.

CEPAL hace la salvedad que se debe propiciar un desarrollo sostenible, es decir, de ninguna manera puede ajustarse por la reducción de la actividad económica y comercial, sino que se debe implementar a través de las regulaciones y las medidas equilibradas entre incentivos de mercado y regulaciones obligatorias como las propuestas por la OMI.

También consideró que es importante reconocer que independientemente del consumo y de las emisiones causadas por el transporte marítimo, queda la discusión de quién o quiénes son responsables por la huella de gases efecto invernadero (GEI) que genera el comercio marítimo internacional, dado que el buque es meramente un vehículo contratado para el transporte de carga cuyos beneficiarios se extienden a lo largo de la cadena de suministros, incluyendo desde el productor hasta el consumidor final.

La complicación surge porque a pesar de que el comercio se ha globalizado, prevalecen las fronteras geográficas y políticas, en que los principales actores en el tema de transporte marítimo están dispersos en diferentes países y regiones geográficas cuyas políticas y jurisdicciones difieren.

Por: IPIN NEWS.

El Ministro de Asuntos Marítimos de Panamá, Noriel Araúz, anunció que en abril la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) hará público el acto para la licitación del diseño y construcción del nuevo muelle fiscal multiuso en el Puerto Armuelles en el área del Pacífico.

“Fomentaremos empleos que contribuirán al dinamismo económico y sobre todo, se brindará el empuje que necesita el sector marítimo de la provincia de Chiriquí”, aseguró Araúz.

El proyecto contará con un período de ejecución de 1.120 días, cuatro años presupuestarios y una inversión de entre US$19 millones y US$20 millones. Se contempla la construcción de un edificio de dos plantas que albergará el Mercado del Marisco y las Oficinas Administrativas de la AMP.

También se llevará a cabo la rehabilitación estructural del muelle existente para convertirlo en un malecón turístico.

En el nuevo muelle además, se atenderá a pasajeros y naves de tipo atuneros. Consistirá en un puente que conectará la tierra firme con una primera plataforma, donde los pescadores artesanales van a poder llegar y bajar los productos.

Igualmente, se construirá un segundo puente, que va desde la plataforma de los pescadores artesanales a un muelle industrial de pasajeros. Será un muelle flotante en donde se podrá recibir hasta 100 pasajeros, naves de hasta 45 metros de eslora en la parte interior del muelle, mientras que en la parte exterior se atenderán barcos atuneros, camaroneros y contenedores.

Cabe destacar que, con el objetivo de fomentar la empleabilidad en el lugar, el pliego que selecciona al contratista exige que para la fase de construcción una parte de la mano de obra sea residente de Puerto Armuelles.

Una vez que termine la construcción, los beneficiarios directos serán la Asociación de Pescadores, los comerciantes de productos y el sector turismo, siendo éstos los principales usuarios del terminal.

En marzo se comenzará con el proceso de selección y se estima que a fin de año o principio del próximo se instalará primera piedra. Se proyecta que entre diciembre de 2022 y enero de 2023 la obra estará 100% operativa.

Por: Wilfredo Jordán S. / La Prensa.

El país espera implementar a partir del 20 de abril la segunda fase de la Ventanilla Única Marítima de Panamá (Vumpa), cuyo objetivo es el cobro único, para que se genere una sola factura de los servicios que se brindan a las embarcaciones del comercio internacional.

La factura incluirá los cobros por los distintos servicios que ofrecen las instituciones relacionadas a la recepción y despacho de naves del comercio internacional, explicó Flor Pitty, directora general de Puertos e Industrias Auxiliares, de la Autoridad Marítima de Panamá.

La primera fase de Vumpa implicó la agilización y reducción de los procesos en cuanto a la recepción, estancia y despacho de naves de comercio internacional. Inicialmente se tenía un comité de recepción que manejaba todo lo referente a la revisión de la documentación, incluso la emisión de un zarpe electrónico, pero este proceso demoraba entre 15 a 20 minutos para poder brindarle atención a las naves.

“Estos tiempos fueron reducidos a cero, lo que nos ha posicionado a un punto de competitividad muy bueno. Es por ello que, seguiremos con una segunda fase que forma parte de los cambios que necesitamos hacer”, explicó Pitty.

El pasado 4 de octubre de 2019 se firmó el acuerdo entre la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y la AMP para trabajar en conjunto, pero están pendiente de la firma el Ministerio de Desarrollo Agropecuario de Panamá (MIDA), Ministerio de Salud (Minsa), Autoridad Panameña de Alimentos (Aupsa) y Autoridad Nacional de Aduana (ANA) para que todos los trámites se hagan en una sola instancia.

Planes de segunda fase

Entre algunas de las acciones para concretar la factura única, las autoridades programan incluir un módulo para realizar cobros de manera electrónica en el cargo de arribo y zarpe de buques de la República de Panamá.

Los clientes podrán hacer el pago mediante tarjeta de crédito o débito, y la generación de la boleta de pago a través de banca en línea o en caja.

También se programa integrar el portal tecnológico de comercio exterior y logística (Portcel) con Vumpa para compartir los datos requeridos por otras entidades del Gobierno.

Con las modificaciones se persigue que la AMP pueda realizar cambios en los datos generales del buque, cuando este no haya transitado por el Canal de Panamá.

Otras de las facilidades es adjuntar el certificado de fumigación del buque, además de incluir la posibilidad de ubicar los movimientos de buques por terminales portuarias para el uso de las entidades que tienen acceso al Vumpa.

Igualmente, se podrá visualizar documentos ingresados al sistema de inspección, manejo de los puertos infectados según lo que determina la Organización Mundial de la Salud. Un caso reciente en el cual se está utilizando Vumpa es la alerta del coronavirus.

El Canal en conjunto con la AMP coordinan la llegada a puerto de los buques que han pasado por alguno de las terminales de países donde se han reportado casos de esta enfermedad.

Por: IPIN News.

La palabra capitán viene del latín caput, que significa cabeza, y es que literalmente el capitán encabeza el mando del buque al estar revestido de acuerdo con las leyes, de las competencias y títulos que así lo facultan, explica José Antonio Pejovés, abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, quien detalla que, de acuerdo a una fórmula usual recogida antiguamente en los conocimientos de embarque, el capitán era “el único Señor a bordo después de Dios”.

Rafael Matilla con relación a la figura del capitán- sostiene que “en la época de la navegación a vela, el capitán disfrutaba de una consideración equivalente a la del armador: con frecuencia era copropietario del buque; su retribución consistía en una participación en los beneficios que pudiese arrojar su explotación; ejercía funciones profesionales (dirigir la navegación, la conservación y manejo del buque) y comerciales (como representante legal del naviero, e, incluso de los cargadores); era responsable de la conservación y entrega del cargamento; estaba facultado para fletar el buque, disponer su reparación, pertrecharlo, equiparlo y aprovisionarlo y para contratar su tripulación; se le entendía legitimado substantiva y procesalmente para cobrar el flete y en general para ejercitar los derechos del naviero, y pasivamente, en las demandas que pudieran interponerse contra éste; y habilitado para actuar procesalmente sin necesidad de abogado, ni procurador” (El Naviero y sus Auxiliares, el Buque), cita Pejovés.

En efecto, añade el abogado, tradicionalmente al capitán que ostenta el mando y la dirección del buque se le atribuyen tres facultades o funciones: técnicas, públicas y comerciales, las cuales son:

• La facultad técnica consiste básicamente en dirigir la actividad navegatoria del buque. Es así que tiene el mando principal a bordo, con total autonomía para dar órdenes y tomar las decisiones técnicas que requiera la navegación. Dentro de esta facultad el capitán tiene obligaciones generalmente estipuladas en los códigos de comercio o leyes de navegación marítima, respecto a su accionar ante la ocurrencia de accidentes de la navegación como abordajes o colisiones, o relacionadas con operaciones de salvamento marítimo o bandono del buque.

• La función de carácter público, comprende facultades similares a las que ejercen un notario público, un registrador público y un juez. En este sentido, pueden otorgar testamento marítimo ante el capitán: los jefes, oficiales, tripulantes y cualquier otra persona que se encuentre embarcada. El capitán puede fungir como registrador civil: celebrar matrimonios a bordo, emitir actas de nacimiento o defunción; llevar libros – como los cuadernos de bitácora y máquinas- y emitir ciertos certificados. Sus funciones públicas ligadas a la seguridad del buque, lo facultan a mantener la disciplina a bordo por lo que las personas embarcadas quedan sometidas a su autoridad y de ser el caso, como un juez, puede ordenar la detención de tripulantes o pasajeros.

• La facultad comercial del capitán ha variado con el paso del tiempo, antiguamente fungía como agente comercial del armador, y en estos tiempos conserva ciertas facultades de representación para realizar actos jurídicos en nombre del naviero o armador y legitimación procesal para intervenir en procedimientos judiciales o administrativos.

• “En la actualidad las funciones del capitán, han sufrido ciertas transformaciones motivadas por los avances de la ciencia y la tecnología que han irrumpido en el tráfico marítimo. Los adelantos en las comunicaciones, han derivado en que el capitán de un buque pueda mantener un diálogo permanente -en tiempo real- con el armador y los agentes”, comenta finalmente Pejovés.

Por: IPIN NEWS.

De acuerdo con un informe del International Maritime Bureau (IMB) de la Cámara de Comercio Internacional (ICC por su nombre en inglés), durante 2019 se registraron 162 casos relacionados con piratería y robo a mano armada en contra de buques, 39 casos menos que 2018. Del total de los registros, 29 corresponden a América Latina.

África es el continente que registró la mayor cantidad de incidentes con 71 registros, seguido por el sur de Asia con 53 casos y América Latina en tercer lugar con 29.

En el caso de América Latina precisamente, Perú sufrió 10 ataques, siendo uno de los cinco países a nivel mundial que contribuyeron al 57% de los ataques totales, junto con Nigeria (35), Indonesia (25), el Estrecho de Singapur (12) y Malasia (11). Del total de incidentes en Perú, nueve fueron ataques con abordaje de piratas y uno fue un intento de ataque.

Venezuela sufrió 6 incidentes, de los cuales cinco resultaron en ataques con abordaje de piratas y uno en un intento de ataque. Por su parte, Colombia registró tres incidentes, dos con abordaje y uno fue un intento de ataque. Ecuador también sufrió tres incidentes, uno fue un ataque con abordaje, el segundo fue un intento de ataque y el tercero fue un intento de ataque con disparo.

Brasil y Haití sufrieron dos ataques con abordaje cada uno, mientras que República Dominicana, Panamá y México recibieron uno.

Tipo de violencia

Respecto de las armas utilizadas durante los ataques, a nivel mundial se utilizaron 47 pistolas, 36 cuchillos, 74 armas no declaradas y 5 armas de otro tipo. Los meses que más registraron incidentes fueron mayo (21) y diciembre (17), mientras que el mes que registró menos incidentes fue junio (2).

En lo que concierne a los tipos de violencia hacia los trabajadores de los buques se consignaron a nivel mundial 3 asaltos, 59 rehenes, 7 heridos, 174 secuestros/rescates, 6 amenazas y 1 asesinato.

En Latinoamérica se registraron casos de rehenes en Ecuador (2), Haití (1), Perú (2) y Venezuela (1). Se sufrió solo un asalto en Perú y una amenaza en Venezuela. Panamá en tanto, registró un herido y un asesinato, siendo este último el único caso en nivel mundial en 2019.

Buques

Los tipos de buques más atacados a nivel mundial fueron los graneleros (46), los buques cisterna (38), los tanqueros (19) y los buques portacontenedores (14).

En menor medida se encuentran los buques de carga general (7), los buques quimiqueros (7), los tanqueros de GLP (6) y los remolcadores (5).

En cuanto al pabellón de los buques más atacados destacan las naves de Islas Marshall (28), Singapur (22), Liberia (19) y Panamá. Zonas propensas La IMB destaca a Haití, Perú y Venezuela como los países más propensos a sufrir ataques de piratería y robo a mano armada en América del Sur, América Central y El Caribe.

En el caso del sur de Asia y el subcontinente indio, los países con mayores advertencias son Bangladesh, Indonesia, el Estrecho de Malaca, Malasia, Filipinas, el Estrecho de Singapur y el mar del sur de China.

Mientras que Benín, Camerún, Guinea Ecuatorial, Ghana, Guinea, Costa de Marfil, Nigeria, Togo, El Congo, el Mar Rojo, Gul de Adén, Somalia, el mar Arábigo y el Océano Indio son los lugares más propensos a incidentes en África y el Mar Rojo.

Cabe señalar que, pese a que el Centro de Reportes de Piratería (PRC) aprecia la disminución de la cantidad de ataques en 2019 respecto de 2018, están extremadamente preocupados por ciertas alzas en diferentes partes del mundo, sobre todo en las zonas más propensas.

La IMB recomienda a todos los armadores y capitanes de buques reportar a su oficina de reportes de piratería (PCR) los ataques, intentos de ataque o sospecha de ataque de piratería o robo a mano armada, puesto que es un paso vital para asegurar que todas las medidas serán implementadas por las autoridades correspondientes.

Por: Javier Díaz Molina, Presidente ejecutivo de Analdex / Revista Pórtico.

Los analistas suelen señalar que el país tendría más protagonismo económico regional y global si contara con una mejor infraestructura. Es cierto, falta mucho por hacer en vías y redes ferroviarias, pero el sector portuario es el buen ejemplo para mostrar en este campo.

La época actual le exige a cada país estar conectado con el resto del mundo y tener una interacción dinámica con la economía global. En medio de esta realidad, Colombia tiene la obligación de participar más activamente del comercio mundial; debe crecer y diversificar sus exportaciones.

Se suele argumentar que uno de los grandes impedimentos para que eso ocurra es la deficiente “infraestructura nacional”. Pero habría que aclarar que la portuaria es un caso aparte y goza de una fuerte modernización; particularmente en la Región Caribe. Esta zona del país tiene una localización geoestratégica y cuenta con puertos como los de Cartagena y Santa Marta, que tienen un gran potencial para movilizar cargas a diferentes destinos.

El Distrito cartagenero ofrece la posibilidad de convertirse en un centro de redistribución para la región. De hecho, la bahía es la más importante del país en cuanto a movimiento de carga, y la tercera en América Latina y el Caribe. En 2018 movilizó 2,86 millones de TEU, convirtiéndose en un hub de gran importancia nacional y regional.

Hoy, cuando en el mundo se vive la consolidación de las navieras y las operaciones, solo las ciudades portuarias que inviertan en su desarrollo, las que innoven y tengan los equipos de última tecnología que demanda la cuarta revolución industrial serán las que perduren en la competencia. Estos requerimientos son cruciales si se quiere ser un exportador exitoso y los aliados de toda la cadena deben responder a dichos retos.

Habrá que afrontar diferentes desafíos para que las exportaciones del país tengan un mejor posicionamiento en los mercados internacionales. No obstante, la infraestructura portuaria colombiana, en especial la del puerto de Cartagena, se encuentra dispuesta para responder al crecimiento de las ventas nacionales en los mercados externos, de acuerdo con los retos del contexto global.

Por: Va de Barcos- Blog.

Hace unas semanas tenía lugar en el astillero de Navantia Cartagena el cierre del casco resistente del submarino S-81, Isaac Peral, hito fundamental en la construcción de un submarino ya que éste queda constituido como buque completo. Si fue difícil que a Isaac Peral se le reconociese todo su mérito como inventor del submarino, todavía más desconocido es el papel de la inventora que allanó el camino a la llegada e implementación de uno de los elementos más representativos de ellos: el periscopio.

Sarah Mather (1796-1868) fue una gran inventora estadounidense que el 16 de abril de 1845 patentó el primer telescopio submarino, una versión mejorada del aquascopio o batiscopio (dispositivo sencillo de visión subacuática que permite ver hasta donde la claridad y la luz alcancen), y antecesor del periscopio tal como hoy lo conocemos.

A pesar de haber sentado las bases de lo que en un futuro vendría a cambiar la importancia y versatilidad del arma submarina, apenas hay datos biográficos sobre ella. El Diccionario Biográfico de la Mujer en la Ciencia (“The Biographical Dictionary of Women in Science”, Marilyn Bailey Ogilvie, Joy Harvey y Margaret Rossiter, 2000), sugiere que Sarah se casó y tuvo, al menos, una hija, pero no aporta más detalles sobre sus contribuciones en el campo de la óptica y la física, amen de no encontrarse imagen alguna de ella y de desconocerse las fechas exactas de su nacimiento y muerte.

El periscopio que nosotros conocemos es un instrumento óptico con forma de tubo que permite, gracias a la utilización de prismas o espejos y basándose en la ley de la reflexión de la luz, la observación de una zona inaccesible a la visión directa, haciendo posible que alguien que está oculto en una trinchera, en un submarino que se desplaza bajo la superficie o en cualquier otro espacio pueda “ver sin ser visto” o, al menos, sin ponerse al descubierto. Hoy en día suelen permitir la observación en 360º mediante un volante situado en su parte inferior, permiten la observación a gran distancia mediante lentes de gran aumento, y pueden contar, además, con sistemas de geolocalización y otros avances.

En cualquier caso, son varios los usos que se le dan a este invento, y no se limitan al ámbito militar. Si bien se emplean en los submarinos para observación de aviones, estimación de distancias para un ataque, introducción de datos en sistemas de tiro o lanzamiento de torpedos, navegación por marcaciones costeras en inmersión e incluso navegación astronómica en inmersión, también se utilizan para llevar a cabo investigaciones e incluso en el ámbito de la publicidad, para obtener imágenes cuando no se cuenta con un fácil acceso al objetivo o bien para fotografiar actos multitudinarios.

La primera noticia que se tiene de la aplicación de un instrumento óptico para la observación sobre un impedimento que obstaculiza la visión data de 1864, cuando Thomas Doughty, ingeniero de la Marina de los EE.UU., empleó un tubo de hierro y unos espejos a bordo de un barco fluvial en la expedición al río Rojo, durante la Guerra de Secesión estadounidense. Realmente Sarah le llevaba años de ventaja, pero una vez más quedaba relegado el lugar de la mujer en la historia oficial.

La patente de Sarah de 1845 rezaba: “la naturaleza de mi invención consiste en la construcción de un tubo con una lámpara unida a un extremo del mismo que puede ser hundido en el agua para iluminar objetos, y un telescopio para ver dichos objetos y hacer exámenes bajo el agua (…)”. Y ahondaba en sus posibles usos sin tener en cuenta ningún uso de tipo bélico: “la lámpara y el telescopio se pueden usar para diversos fines, tales como el examen de los cascos de los buques, para examinar o descubrir los objetos bajo el agua, para la pesca, la voladura de rocas para despejar canales y otros”. Palabras de las que se desprende que Sarah ni se imaginaba el grado de sofisticación que alcanzaría su ingenio, llegando a ser una pieza clave en la investigación (hoy en día existen telescopios submarinos que tratan de detectar y capturar neutrinos de alta energía o incluso materia oscura para tratar de explicar el origen del universo) y en el desarrollo de la industria naval.

Una patente posterior (patente Nº 43465 por la “Mejora en los telescopios submarinos”) le fue concedida a Sarah el 5 de julio de 1864 y, aunque, como decíamos, nunca tuvo la intención de darle un uso militar, su invento fue muy útil para la detección de la actividad subacuática de los Confederados durante la guerra. Entre estas mejoras se encontraban, en primer lugar, un cambio en el sistema de iluminación que evitaba que la lámpara se apagara por las fuertes presiones subacúaticas, y, por otro lado, un juego de espejos dobles permitía mayor amplitud de visión sin tener que mover la lámpara o el telescopio.

Quizá la aplicación que resultaba más atractiva en un primer momento de entre todas las descritas era el examen de los cascos de los barcos sin necesidad de buzos o de tener que varar el barco, por la reducción de costes que podría permitir, ya que ambos eran procedimientos muy costosos, pero el hecho de que las posteriores versiones permitiesen calcular la distancia a los objetos observados y su tamaño fue lo que llevó a este invento a cambiar para siempre el papel que desempeñaron las armas marítimas en las guerras posteriores tras ser implementados en los submarinos de múltiples marinas, principalmente la estadounidense en aquel momento, aunque también se extendió su uso en tierra ya que permitía que los soldados usaran los periscopios para visualizar el entorno mientras estaban ocultos en las trincheras.

Tras la invención y mejora de su telescopio submarino, los pasos de Sarah se perdieron para siempre, pasando a engrosar esa extensa lista de mujeres inventoras desconocidas a pesar de la influencia en la sociedad y el curso de la historia que supusieron sus inventos. Sarah ocupa un importante y, por desgracia, exclusivo lugar en el muy reducido grupo de mujeres que poseen la titularidad de alguna patente: durante la década de 1840 sólo se concedieron 14 patentes a mujeres en EE.UU., y la mayoría estaban relacionadas con la indumentaria y la cocina.

Se cree que murió el 21 de junio de 1868 y, aunque también se cree que pudo sobrevivir gracias a su invento, murió sin que las mujeres hubiesen sido aceptadas como tripulantes o trabajadoras de cualquier campo relacionado con la actividad submarina de cualquier índole, a pesar de que fue una de ellas la que, con su ingenio, contribuyó a ampliar increíblemente sus funcionalidades y a impulsar su uso como arma, aun sin pretenderlo.

La Armada Real Noruega fue pionera en este campo al en permitir el acceso de las mujeres como tripulantes de sus submarinos en 1985, convirtiéndose la capitana Solveig Krey en la primera comandante de un submarino del mundo en 1995. Le siguieron Australia, Canadá y España. En marzo de 2000, las primeras cinco mujeres accedían al curso de especialización de la Escuela de Submarinos en Cartagena, rompiendo así la última barrera en lo que a incorporación de la mujer a todas las unidades militares españolas se refería. Alemania permitiría su acceso en 2001, y tendrían a su primera oficial en 2014. No fue hasta 2011 cuando se les permitió a las mujeres acceder a este área en la marina estadounidense y en la Royal Navy británica. Por su parte, Japón todavía acaba de admitir a la primera mujer en la academia de submarinos de Hiroshima el pasado mes de enero, y Holanda acaba de permitir también el acceso de las mujeres como tripulantes de submarinos tras un estudio para determinar si debían establecerse nuevas normas de convivencia en ellos.

Actualmente hay 35 mujeres entre un total de 333 tripulantes en la flotilla de sumergibles de nuestra Armada, según datos oficiales, lo que supone un 10,5 % del total, algo por debajo del 12,7 % que suponen las mujeres en el conjunto de los efectivos militares españoles (cifra de 2018).

En julio de este mismo año, se espera que la presencia femenina en el arma submarina dé un simbólico salto adelante, ya que está previsto que se gradúe la primera oficial de la Escuela de Submarinos, lo que se considera como la prueba de que la presencia de las mujeres se va extendiendo, por fin, a los mas altos niveles de las escalas de mando. Sin restricción.

Destacó arribo del portacontenedores “Svendborg Maersk”, el más grande en atracar en Ecuador.

Por: IPIN News.

En base a registros de la Dirección de Gestión de Seguridad Operativa de la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), entre enero y diciembre de 2019, los terminales públicos y privados atendieron 2.600 naves de diferente calado al principal puerto de Ecuador.

Las naves que atracaron el año pasado correspondieron a los segmentos de carga contenerizada, granelera, general y cruceros.

Una de las operaciones más relevantes de 2019 que se registró en el puerto de Guayaquil “Libertador Simón Bolívar”, ocurrió en noviembre con el arribo del portacontenedores “Svendborg Maersk” de 346,98 metros de eslora y 42,8 metros de manga, el más grande en atracar al país sudamericano.

Desde la Autoridad Portuaria Guayaquil destacaron que el arribo de la nave refleja la gran capacidad de maniobra que posee el puerto y el trabajo en conjunto entre el Estado y la Municipalidad de Guayaquil, la que a través de la empresa Jan de Nul- representada en Ecuador por Canal Guayaquil S.A.- efectúa el dragado de profundización del canal de acceso a los terminales portuarios y fluviales de Guayaquil.

A su vez la APG resaltó que Guayaquil cuenta con una infraestructura moderna, que les permite brindar servicios a todo tipo de naves, así como manipular y almacenar contenedores o cualquier tipo de carga dry o reefer en sus instalaciones.

Por: iContainers.

Los extracostes son costes adicionales que se suman al presupuesto original de nuestra campaña de transporte marítimo internacional.

Son relativamente frecuentes debido a la complejidad de la industria del transporte marítimo, pero teniendo en cuenta algunos aspectos es posible minimizar su impacto.

Existen dos conceptos que conviene tener muy claros y que a menudo se confunden: las ocupaciones y las demoras.

Ocupaciones

Las ocupaciones son los gastos que cobra la terminal del puerto por el espacio que está ocupando un contenedor. Puedes pensar en este concepto como una plaza de parking para tu mercancía.

Suelen ser 5 días libres y no son negociables.

Demoras

Las demoras son los gastos que cobra la naviera por estar utilizando sus contenedores. Si las ocupaciones eran la plaza de parking, las demoras son como el alquiler del vehículo.

Las navieras suelen conceder los 7 primeros días de demoras libres de gastos.

Los días libres de demoras pueden ser negociables, siempre que se pidan con antelación. Si crees que necesitarás días adicionales de demoras, informa a tu transitario para que gestionen la negociación con la naviera.

Ten en cuenta que la decisión de conceder días libres adicionales de demoras o no es de la naviera y que, en ocasiones, no son concedidos. Por este motivo, siempre recomendamos planificar el transporte con la suficiente antelación.

Los días extra concedidos son gratuitos, pero si no has pedido los días libres de demoras con antelación, si no te los han concedido o si sobrepasas el límite acordado, comenzarás a pagar por cada día de más que tu mercancía esté en el puerto.

El precio de las demoras varía en función de la naviera y el país y aumenta conforme pasan los días. A modo de ejemplo*, a partir del primer día en el que comienzas a generar gastos con algunas de las principales navieras, pagarás alrededor de unos 50 euros/día por contenedor de 20 pies y 70 euros/día por contenedor de 40 pies.

Las ocupaciones y las demoras se pueden producir tanto en origen como en destino, independientemente de si se trata de una importación o una exportación, y se negocian por separado en ambos puntos, en origen y destino. Por eso, si negocias días libres de demoras en origen, no puedes dar por supuesto que tendrás los mismos días libres en destino porque en realidad. Son independientes y debes gestionarlos como tal.

Nuestro consejo es que tengas estos conceptos en cuenta desde la planificación de tu campaña. De este modo evitarás pagar extracostes que pueden llegar a sumar cantidades elevadas si el retraso es grande.

Recuerda: el puerto no es un almacén, y cuando contratas un servicio de transporte marítimo internacional el contenedor no lo estás comprando sino alquilando, por lo que debes cumplir con el plazo para su devolución.

Almacenajes

Cuando se trata de un envío LCL o grupaje marítimo, existen unos extracostes similares a las ocupaciones y demoras que conocemos como almacenajes.

En estos casos, el grupajista o consolidador vacía el contenedor en su almacén y él es el que cobra por el espacio que ocupan las mercancías.

Normalmente suelen ser 7 días libres, pero pueden ser negociables en caso de necesidad. El proceso es el mismo que para las demoras. Los días libres de almacenaje se solitan al transitario y este los negocia con el grupajista, que tendrá en sus manos la decisión final.

Consejos para prevenir los extracostes de transporte marítimo

Ten en cuenta estos consejos para evitar extracostes y asegurar que tu mercancía pase el despacho de aduanas lo más ágilmente posible:

• Ten claro desde el principio qué documentos necesitarás para tu envío. Los hay comunes para toda importación o exportación, como la factura comercial, el packing list o el bill of lading, pero también hay otros específicos en función del país al que envíes y el tipo de mercancía.
• Ten toda la documentación necesaria perfectamente preparada, limpia, ordenada y correctamenta cumplimentada.
• Entrégala con un margen de tiempo suficiente que te permita reacionar ante posibles eventualidades.
• Liquida todos los gastos relacionados con la operación a tiempo, tanto los gastos de la compraventa internacional como los derivados de su transporte marítimo. De lo contrario podría haber retrasos en el envío del bill of lading o en la entrega de la mercancía.
• En el caso de una importación, deberías también tener planificada la recogida de las mercancías en origen, para que tu proveedor no se despiste y no se retrase con la carga de las mercancía. Aunque no dependa directamente de ti, tu transitario puede ayudarte haciendo seguimiento y recordando al shipper que se acerca la fecha en la que las mercancías deberían estar listas en el puerto.

*Los importes que se proporcionan de gastos generados por demoras son a modo de ejemplo y no constituyen una tarifa real proporcionada por iContainers.

Foto: EFE / EPA / FRANCK ROBICHON.

Miles de personas han visto cómo sus vacaciones de crucero se convertían en una pesadilla por el brote de coronavirus que ha obligado a mantener en cuarentena a dos buques en Yokohama (Japón) y Hong Kong, en los que se han detectado ya más de veinte contagios.

El caso más grave se está registrando en Yokohama, al sur de Tokio, donde el buque Diamond Princess, con 2.666 pasajeros y 1.045 tripulantes, ha quedado en cuarentena desde el pasado lunes tras llegar a puerto el crucero después de tocar los de Hong Kong, Okinawa y Kagoshima, estos dos últimos en Japón.

Las autoridades de Japón confirmaron hoy que diez personas, de las que no han dado su identidad, dieron positivo en las últimas horas por la neumonía que causa el coronavirus que surgió en la ciudad china de Wuhan.

Los nuevos infectados son cuatro japoneses, dos estadounidenses, dos canadienses, un neozelandés y un taiwanés, con edades comprendidas entre los 50 y los 70 años. Estos diez casos se suman a otros diez detectados anteriormente en el crucero.

El Diamond Princess se encontraba hoy anclado en el puerto de Yokohama para suministrarse de comida y otros pertrechos, después de haber quedado lejos de la costa en fechas previas para realizar tareas de saneamiento de aguas negras.

La llegada al puerto fue aprovechada para trasladar a centros médicos a las personas infectadas.

Las autoridades niponas han pedido al resto de los pasajeros y tripulantes que permanezcan a bordo del crucero, por al menos dos semanas, el período calculado para la incubación del virus.

Ya se han recogido muestras de 273 personas del crucero Diamond Princess que tenían síntomas potencialmente vinculados al virus y se están analizando de forma secuencial.

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Con los veinte casos detectados en el crucero hasta ahora se eleva a 45 el número de personas que se han contagiado por el coronavirus en Japón.

Al margen de los casos encontrados en el crucero, el resto de los infectados son ciudadanos chinos visitando Japón como turistas o ciudadanos nipones que fueron repatriados desde Wuhan.

Japón ya ha enviado a Wuhan tres vuelos chárter para recoger a sus connacionales y traerlos de vuelta a Japón. Un cuarto vuelo saldrá en las próximas horas hacia esa ciudad china para recoger a unas doscientas personas más que han pedido ser repatriadas.

Mientras tanto, en Hong Kong más de 3.600 personas continúan atrapadas en el World Dream por segundo día, ya que las autoridades decidieron retenerlas después de que ocho turistas chinos que habían participado en un crucero anterior en ese buque hubiesen dado positivo por coronavirus.

La situación podría ser más grave de lo inicialmente pensado, ya que las autoridades revelaron hoy que, aparte de los 1.800 pasajeros a bordo del crucero, más de 5.000 hongkoneses viajaron en él desde el pasado 19 de enero.

El Gobierno de la ciudad autónoma ha pedido a esas 5.000 personas que se pongan en contacto con los servicios sanitarios, así como a los 206 hongkoneses que estuvieron en el mismo crucero que los ocho chinos contagiados.

Ninguno de los 1.800 pasajeros que siguen atrapados en el World Dream -el 90 % hongkoneses- se habían cruzado con esas personas, aunque parte de la tripulación sí que lo hizo. Hasta el momento, cuatro empleados han sido hospitalizados, aunque no se ha confirmado ningún caso de coronavirus por ahora.

En la mañana de este jueves, algunos de esos turistas hacían taichí en la cubierta del buque mientras otros fumaban. El operador del crucero ha facilitado productos de primera necesidad como comida para bebés o medicamentos a algunos pasajeros concretos.

En una radio local, el experto en enfermedades respiratorias y profesor de la Universidad de Hong Kong David Hui Shu-Cheung afirmaba que, debido a que los ocho turistas que dieron positivo lo hicieron el día 24 de enero, mañana debería cumplirse el período de cuarentena establecido de 14 días, por lo que sería posible que las autoridades permitiesen el desembarco.

No obstante, no hay confirmación oficial por ahora de cuándo se permitirá a los pasajeros que salgan del buque.

El miedo al coronavirus crece en Hong Kong, donde todavía queda el recuerdo de la epidemia del síndrome respiratorio agudo y grave (SARS) de 2002-2003, que dejó en la ciudad casi 300 muertos, el 37 % del total de decesos a nivel mundial.

Son muchos los que piden al Ejecutivo local que cierre los tres pasos fronterizos todavía abiertos que unen la ciudad con la China continental, al considerar que el cierre de los otros diez puntos no es suficiente para contener la propagación del virus, cuyo principal foco está en la provincia china de Hubei.

Desde el pasado día 3, más de 6.300 de los 77.000 empleados de los hospitales públicos de la ciudad se han unido a una huelga para presionar al Gobierno, al que también reclaman que les proporcione suficiente material de protección para no contagiarse mientras se enfrentan al coronavirus.

Según las últimas cifras oficiales, el número de muertos por el coronavirus se eleva ya a 563 en China, mientras que el de infectados supera los 28.000.

Hasta el momento solo se han registrado dos fallecimientos fuera de la China continental -uno en Hong Kong y otro en Filipinas- y, aunque una veintena de países han confirmado ya casos de la neumonía de Wuhan, en torno al 99 % de los infectados han sido detectados en el gigante asiático.

Por: El Universal.