Atunes tropicales en peligro por presión pesquera

Atun

Una lata de atún, al precio de un dólar o un dólar con cincuenta centavos, es proteína barata para alimentar un buen número de gente en el mundo. Es también una fuente muy importante de trabajo para miles de hombres y mujeres que habitan los países por donde nada esta especie altamente migratoria.

Mantener un nivel sostenible de pesca es por tanto vital no solo para asegurar la conservación de la especie sino también la seguridad alimentaria y las economías que dependen del atún. Es con ese objetivo que 21 países, de los cuales 11 son latinoamericanos, conforman la Comisión Interamericana del Atún Tropical (Ciat) que a fines de julio celebró su 94ª reunión.

Aunque la Ciat asegura que es necesario tomar medidas específicas y urgentes que reduzcan la presión de pesca que actualmente están sufriendo los atunes tropicales, las medidas propuestas por el staff científico de la Comisión no fueron aprobadas.

Demasiado esfuerzo pesquero

Tres especies de atunes son las de mayor de interés comercial en el Océano Pacífico Oriental (OPO): el atún barrilete (Katsuwonus Pelamis), el atún aleta amarilla (Thunnus albacares) y el atún patudo (Thunnus obesus).

Guillermo Compeán, director de la Ciat, asegura que aunque estas especies “están relativamente estables”, ellas se encuentran “al límite de su máxima producción”. Es decir, que de aumentar la pesca sobre estas especies, su sustentabilidad podría verse comprometida. De hecho, actualmente la biomasa de los atunes de aleta amarilla en edad de reproducirse “está ligeramente por debajo del límite sostenible”, asegura el último status de stock de la Ciat publicado en marzo de este año.

Pese a ello, hoy, la sobrecapacidad de flota pesquera es la mayor amenaza para los stocks de atunes tropicales. Así lo confirma Compeán al asegurar que “los científicos estamos observando un aumento lineal del esfuerzo de pesca medido en el número de lances”, es decir, en la cantidad de veces que una red u otro arte de pesca es arrojado al mar para capturar peces.

Informacion tomada Semana.com en el siguiente link: https://sostenibilidad.semana.com/medio-ambiente/articulo/presion-pesquera-pone-en-peligro-a-los-atunes-tropicales/45417

La empresa brasilera, Grupo Wilson Sons, reduce en 12% las emisiones de gases de efecto invernadero

Efecto invernadero

El Grupo Wilson Sons, en Brasil, redujo en 12% las emisiones de equivalente de dióxido de carbono (CO2eq) en sus operaciones durante 2018, según el inventario de gases de efecto invernadero (GEE) de la compañía. Durante el año pasado las compañías del grupo emitieron un total de 54 mil toneladas de CO2eq, mientras que en 2017 se habían registrado 62 mil toneladas.

“La práctica continua de la compañía de cuantificar las emisiones ha sido fundamental para identificar los posibles puntos de reducción y realizar las mejoras necesarias, aumentando la eficiencia en nuestros procesos”, explicó el gerente de Salud, Medio Ambiente, Seguridad y Sostenibilidad de Wilson Sons, John David Santos.

Dentro de las acciones tomadas por Wilson Sons para bajar las emisiones destacó la incorporación de nuevas tecnologías en los remolcadores, la adquisición de grúas eléctricas por las terminales portuarias con bajas emisiones de gases y la el uso de prácticas que permiten optimizar el manejo de contenedores y equipos en las terminales.

Información tomada del siguiente link: https://portalportuario.cl/grupo-wilson-sons-reduce-en-12-las-emisiones-de-gases-de-efecto-invernadero/

Brasil analiza habilitar la bandera de conveniencia para cabotaje marítimo

Cabotaje

Brasil autorizaría la bandera de conveniencia en los tráficos marítimos de cabotaje para propiciar un aumento de los volúmenes operados por esta vía y una reducción del costo operativo.

El Ministerio de Infraestructura brasileño estaría estudiando la medida, lo que implicaría dar marcha atrás con el oligopolio de las empresas brasileñas de navegación.

Desregulación

Según una nota difundida por el sitio brasileño Datamar, la medida sería provisoria y permitiría que buques de bandera extranjera puedan operar en el cabotaje brasileño, pero sin perder su condición.

Para poder avanzar con esta desregulación, las navieras brasileñas deberían contar con una filial en el exterior y fletarle los buques a esta subsidiaria, pero dotando la tripulación con dos tercios de marinos brasileños.

De esta manera, y para lograr un cabotaje más competitivo, Brasil podría recurrir a banderas de conveniencia como Liberia, Panamá y otros registros con menores “requisitos” que la regulación local para registrar buques.

Información tomada del siguiente link: http://paraguayfluvial.com/brasil-analiza-habilitar-la-bandera-de-conveniencia-para-cabotaje-maritimo/

En Indonesia, los buques cumplirán con el límite de azufre impuesto por la OMI

Buque

Indonesia informó que todos los buques que enarbolen su bandera cumplirán con el “límite de azufre” que impuso la Organización Marítima Internacional (OMI) a partir del 1 de enero de 2020.

Esto, a pesar de que en un primer momento las autoridades gubernamentales aseguraran que necesitaban “más tiempo” para implementar la medida, argumentando contar con abundantes reservas de combustible con 3,5% .

La intención de Indonesia era seguir utilizando este tipo de combustible hasta agotar las reservas de su planta Pertamina.

Sin embargo, el Ministerio de Transportes recalcó a Reuters que la regla se aplicará “a todos los buques con bandera de Indonesia a partir del 1 de enero de 2020, tanto para envíos nacionales como extranjeros”.

Información tomada del siquiente link: https://portalportuario.cl/indonesia-da-pie-atras-y-anuncia-que-cumplira-con-limite-de-azufre-de-omi/

Guerra Comercial agita las aguas del transporte marítimo internacional

Transporte Marítimo

Hasta no hace mucho un expedidor llamaba a su vendedor, ordenaba un número de contenedores, los que eran enviados silenciosamente del Punto A al Punto B de manera regular sin necesidad de revisar el último feed de twitter para enterarse de la última política comercial de Estados Unidos. Hoy, sin embargo, se está navegando sobre mares agitados, apunta un reporte de Xeneta

Dado que las estadísticas comerciales y económicas chinas son típicamente opacas y difíciles de observar con exactitud, se la mirada se debe dirigir hacia la economía estadounidense para ver cómo se ha sido afectada por la Guerra Comercial llevada adelante por el Presidente de Estados Unidos, Donald Trump y así pronosticar lo que viene el horizonte, plantea el reporte.

Mirando a través de la economía estadounidense, es difícil encontrar un sector que no haya sido afectado por las acciones de Donald Trump, entre las que solo en los últimos días, destacan las siguientes:

El 1 de agosto, anunció planes para extender los aranceles punitivos a prácticamente todos los productos chinos importados a los Estados Unidos. Como consecuencia los mercados se hundieron.

El 5 de agosto, todas menos el 2% de las acciones en el S&P 500 cayeron cuando China hizo que el RMB (o Yuan) se desplazara a su cotización más baja frente al dólar en 10 años.

El 13 de agosto, Trump anunció un retraso hasta el 15 de diciembre para imponer aranceles a los envíos chinos de teléfonos celulares, computadoras portátiles, consolas de videojuegos y ciertos tipos de calzado y ropa que habían sido programados previamente para el 1 de septiembre.

Para el 15 de agosto los tipos de interés de los bonos de Dow Jones se “invirtieron” de una manera que durante los últimos 40 años, similares valores, han marcado el inicio de una recesión; En suma, el Dow Jones cayó 800 puntos.

El 18 de agosto, Donald Trump aseguró que no veía “ninguna necesidad de llegar a un acuerdo comercial”, citando las protestas de Hong Kong como una razón para ello.

Información tomada del siguiente link: https://www.mundomaritimo.cl/noticias/guerra-comercial-agita-las-aguas-del-transporte-maritimo-internacional

En Argentina, la política pesquera suma más críticas y alertas por el descuido de los recursos

Pesca

La decisión de Consejo Federal Pesquero de ampliar el área de captura y permitir que operen allí barcos más pequeños sumó nuevos cuestionamientos a la política gubernamental de la actividad por parte del sector gremial, que viene insistiendo en el cuidado de los recursos por encima de los intereses empresariales, y generó el rechazo de gobiernos provinciales, como el de Chubut.

El Consejo Federal Pesquero, la máxima autoridad regulatoria de la actividad, integrada por representantes de las provincias con litoral marítimo y del gobierno nacional, autorizó la prospección de la zona comprendida ente los paralelos 43° y 44° y los meridianos 
63° y 63° 30’.

La medida implica la pesca exploratoria por breve tiempo y con un máximo de diez buques con el fin de avanzar con un pedido de la Asociación de Embarcaciones de Pesca Costera, con asiento en Mar del Plata, que nuclea a los empresarios de buques fresqueros que operan hasta las 100 millas náuticas.

“Nos oponemos porque queremos preservar el recurso, ya que si se aumenta la capacidad de captura el más afectado será el recurso y eso luego se traduce en una merma de la biomasa” advirtió el secretario de Pesca del Chubut, Adrián Awstin, ante la decisión del resto de los consejeros del organismo.

Una eventual autorización para correr los límites hacia la zona ahora en prospección permitirá a estas embarcaciones pescar en costas patagónicas y adentrarse en el Mar Argentino hacia la captura del tan preciado langostino, la especie más rentable en la actualidad.

Información tomada desde el siguiente link: https://gvainfo.com/2019/08/22/la-politica-pesquera-suma-mas-criticas-y-alertas-por-la-depredacion-de-los-recursos-y-la-influencia-de-las-empresas/

Barranquilla reclama control sobre el dragado del canal

Dragado Canal puerto de barranquilla

El pasado 9 de agosto Cormagdalena anunció que la campaña de dragado contratada, a través de una urgencia manifiesta, para dragar el canal de acceso al Puerto de Barranquilla había finalizado con “éxito”.

El dragado de la embarcación ‘Lelystad’ había logrado remover 220 mil metros cúbicos de sedimentos, por lo que el calado operativo fue aumentado a 10 metros por la Dirección General Marítima (Dimar).

No obstante, 13 días después, la misma Dimar anunció que las condiciones para el ingreso y salida de embarcaciones por el canal navegable habían cambiado y que el nuevo calado autorizado era de 8,5 metros.

Aunque la sedimentación no se está presentando en el mismo lugar dragado durante la última campaña, la situación evidencia, una vez más, la necesidad de cambiar el modelo de dragado reactivo a uno preventivo y que la ciudad, por fin, cuente con una draga permanente.

El mismo alcalde del Distrito, Alejandro Char, se pronunció ayer a través de su cuenta en Twitter sobre la problemática del canal de acceso al puerto local y la nueva restricción impuesta por la autoridad marítima que afecta, nuevamente, a la economía de la ciudad y la competitividad del puerto.

El mandatario cuestionó categóricamente al Estado y manifestó que el canal de acceso “no aguanta más promesas, ni paños de agua tibia. “Este problema recurrente golpea la dinámica económica local, pone en riesgo numerosos empleos y afecta la competitividad y desarrollo de nuestra ciudad”, aseveró Char.

De igual manera, Char señaló que la ciudad exige una solución definitiva y propuso que con los recursos por contraprestaciones pagados por las concesiones portuarias, la Alcaldía Distrital asuma directamente la gestión del mantenimiento preventivo y permanente del canal navegable.

Información tomada del Periódico El Heraldo en el siguiente link: https://www.elheraldo.co/barranquilla/barranquilla-reclama-control-sobre-el-dragado-del-canal-659847

El buque de contenedores más grande del mundo completa el primer viaje de Asia a Europa

MSC GULSUN

MSC Mediterranean Shipping Company anunció hoy que MSC Gülsün, el buque portacontenedores más grande del mundo, llegó a Europa después de completar su histórico viaje inaugural desde el norte de China.

MSC Gülsün es el primero de una nueva clase de buques de más de 23.000 TEU * que se agregará en 2019-2020 a la red de envío global de MSC, un líder mundial en transporte y logística.

Construido en el astillero Samsung Heavy Industries (SHI) Geoje en Corea del Sur, MSC Gülsün establece un nuevo estándar en el envío de contenedores, en particular en términos de desempeño ambiental.

Con unos 400 metros de largo y más de 60 metros de ancho, MSC Gülsün tiene una capacidad récord para un portacontenedores: 23.756 TEU. Los barcos más grandes generalmente emiten menos CO2 por contenedor transportado, lo que ayuda a las compañías que mueven bienes en los servicios de MSC entre Asia y Europa a reducir la huella de carbono de sus cadenas de suministro.

Como un grupo familiar con un fuerte patrimonio marítimo, MSC está confirmando su compromiso de invertir en las rutas comerciales más grandes y concurridas del mundo con la llegada de MSC Gülsün y los otros 10 barcos en la tubería en esta clase.

El buque está equipado con más de 2.000 contenedores refrigerados, lo que impulsa el comercio de alimentos, bebidas, productos farmacéuticos y otros artículos refrigerados y congelados entre Asia y Europa.

Información tomada desde el siguiente link: https://www.msc.com/che/press/press-releases/2019-august/world-s-largest-container-ship-completes-first-voy#

El puerto de Barranquilla explicado para dummies

Puerto de Barranquilla

EL HERALDO explica de manera sencilla qué significado tiene para la economía local el hecho de que se desvíen buques de carga a puertos de otras ciudades.

Seguramente en varias oportunidades ha escuchado o leído noticias relacionadas con el canal de acceso al Puerto de Barranquilla y su problemática. Inclusive, ya se le debe hacer familiar titulares como: “Baja el calado autorizado para el canal”, “Desvían dos embarcaciones por restricciones en el puerto” o “Declaran urgencia manifiesta para dragar el río Magdalena”. 

Por si no lo sabía, lo cierto es que estas restricciones tienen implicaciones graves para la economía de la ciudad y directamente para su bolsillo. Sí, así como lo está leyendo: ¡para su bolsillo!. 

Antes de entrar en materia comencemos con un poco de historia. Barranquilla es considerada un Distrito Industrial y Portuario. Gracias a su privilegiada ubicación, a pocos kilómetros de la desembocadura del río Magdalena con el mar, ha sido denominada desde décadas atrás como la ‘Puerta de Oro de Colombia’ al ingresar por este territorio gran parte del progreso nacional. 

Corría el año 1936 cuando el presidente de la época, Alfonso López Pumarejo, inauguró el canal de acceso al Puerto de Barranquilla y las instalaciones del terminal portuario.

Como su nombre lo indica, el canal de acceso es como una especie de carretera artificial de 22 kilómetros por el río Magdalena, protegida por dos tajamares. Empieza en el kilómetro cero, lo que se conoce como Bocas de Ceniza y termina en el puente Pumarejo. 

Por esta hidrovía transitan buques, los mismos que se ven pasar por el Gran Malecón del Río, y que llegan y salen de la ciudad para exportar e importar productos que dinamizan la economía local, regional y nacional. 

Información tomada de la página El Heraldo: https://www.elheraldo.co/barranquilla/el-puerto-de-barranquilla-explicado-para-dummies-658705

Noticia impresa El Heraldo: http://www.prensanet.com/nota/?noticia=7540578&sector=9932&nombre=c3ByYg==

El equipo de mujeres de SASEMAR trabajan bajo el lema “Proteger vida en la mar”.

Covadonga Suarez

A bordo de un buque, formando a cientos de personas y a la espera de cualquier emergencia. Las mujeres de SASEMAR (La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima) trabajan durante todo el año, para hacerse cargo de todas aquellas contingencias que ocurran en la mar.

Evangelina Díaz decidió pisar tierra firme para seguir desempeñando su carrera profesional vinculada al mar. “Es un trabajo muy bonito y todos los que trabajamos aquí estamos súper orgullosos de lo que hacemos” indica.

El capitán del buque, Ana Penela quien en una entrevista indica que “capitana se le llamaba a la mujer del capitán” Y aquí (con todos los respetos) la que atienden todas las emergencias emitidas desde la torre de salvamento de Tenerife. manteniendo siempre una comunicación fluida sobre todas las actuaciones es ella. Covadonga Suarez, jefe del servicio de formación señala que “Aquí una de las mejores partes es que siempre estás refrescando el contacto y el conocimiento”.

Información tomada del siguiente link: https://profesionaleshoy.es/construccion-naval/2019/08/16/las-mujeres-que-nos-protegen-en-la-mar/15501