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Por: IPIN NEWS.

El mercado de naves chárter sobre los 3 mil TEU se mantendrá en buena salud, debido a la estable demanda de embarcaciones de su envergadura que cuenten con sistemas de depuradores, ya que los charteadores continúan buscando economías de escala frente a los nuevos costos tras la entrada en vigor de la norma IMO2020, según indica el más reciente análisis de Alphaliner.

Esta tendencia debería aumentar aún más las tarifas chárter una vez que la demanda se recupere tras los días feriados del Año Nuevo Chino, aunque se mantendrá una diferencia entre las tarifas de naves con depuradores y las que no cuentan con este tipo sistema. En contraposición, el panorama para las naves de menos de 3 mil TEU se mantiene bajo incertidumbre. En la mayoría de los casos se debe a la sobreoferta que persiste en segmentos entre los mil y 2.600 TEU, lo que impide una mejora en las tarifas de flete. Además de que su tamaño les juega en contra, la norma IMO2020 los tiene prácticamente fuera de juego por no poder ofrecer mayores eficiencias. Alphaliner sugiere que la instalación de depuradores en este tipo de naves podría impulsar su uso.

En el sector VLCS (7.500 a 11 mil TEU) también se ve una limitada actividad debido a la falta de tonelaje por Año Nuevo Chino.

Los LCS (entre 5.300 y 7.499 TEU) se mantienen sólidos, con cero disponibilidad spot. A los charteadores no les queda más que esperar a que se desocupe alguna nave u optar por capacidades menores. Los clásicos panamax están con menor actividad, pero las proyecciones continúan buenas. De acuerdo con información de Alphaliner, apenas se concretaron 5 contratos en las últimas dos semanas, a diferencia de 11 logrados en la quincena anterior. En el tonelaje entre los 3 mil y 3.800 TEU se ha visto una caída en la demanda en las últimas dos semanas, con menores contratos. Sin embargo, la cantidad de naves spot es limitada en el Atlántico, mientras que el mercado asiático está agotado.

Menos de 3 mil TEU

Los tamaños de nave que mejor desempeño están teniendo son los de 2.700-2.900 TEU, que han visto una mejora en la última quincena, con mayor actividad, doblando la cantidad de contratos logrados a 6 sobre las primera dos semanas del mes. El segmento 2 mil a 2.699 TEU se mantiene estable con la misma cantidad de contratos logrados en la primera y segunda quincena, mientras que las tarifas chárter para este segmento reflejan la estabilidad mencionada con una actividad ‘plana’.

Bajo los 2 mil TEU las naves están prácticamente ‘desempleadas’, presas de la sobreoferta. La mayoría del tonelaje disponible está en Asia, mientras que el Atlántico tiene la capacidad agotada.

Por: IPIN NEWS.

De acuerdo con lo informado por el Banco Mundial, la bicicleta de carga está experimentando un renacer, al ser considerada un medio más limpio, más seguro y eficiente para repartir carga y transportar pasajeros en las ciudades.

Con ellas se reduce la necesidad de tener camiones de reparto contaminantes y ruidosos que contribuyen a la congestión vehicular en las ciudades.

Además, hacen que las calles estén más limpias y sean más seguras para los peatones y los ciclistas que las transitan.

Otro aspecto para destacar es que por tratarse de un vehículo de tracción humana y que no usa combustible, esta forma de transporte podría beneficiar aún más a nuestras ciudades que otras tecnologías disruptivas.

Una investigación encargada por la Unión Europea concluyó que el 25% de todos los artículos podrían ser repartidos por bicicletas utilitarias y que el 50% de todas las cargas de poco peso podrían ser realizadas por dichos vehículos en los entornos urbanos.

En el mundo, los clientes de tiendas en línea compran cada vez más todo tipo de productos, desde provisiones a muebles. El 87 % de los millennials prefiere realizar transacciones comerciales con empresas que tienen conciencia social y ambiental. En ese contexto, para una empresa informar a sus clientes que sus paquetes han sido enviados usando un medio de transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente podría convertirse en una importante ventaja comercial.

Uso en ciudades

En ese contexto, durante la inauguración del Centro DHL de la ciudad de Copenhague celebrada en noviembre pasado, el ministro de Transporte de Dinamarca, Benny Engelbrecht, declaró que “la bicicleta no puede cambiar el mundo, pero está muy cerca de hacerlo”.

DHL ha incorporado las bicicletas de carga a sus servicios como uno de los medios posibles de transporte más sostenibles para las entregas urbanas.

Cabe mencionar que Copenhague y Ámsterdam están a la vanguardia en el uso de las bicicletas de carga. En toda el área metropolitana de Copenhague, se usan unas 40 mil bicicletas utilitarias cada día.

Las ciudades también se están asociando con empresas privadas de reparto para promover las bicicletas utilitarias como una alternativa a los camiones. En esa línea, Nueva York anunció recientemente un nuevo programa que permite a las bicicletas de carga a pedal operadas por Amazon, UPS y DHL estacionar en zonas de carga comerciales reservadas habitualmente para camiones y furgonetas. De igual forma, UPS ha estado operando bicicletas utilitarias en varias ciudades europeas después de que se probaron con éxito en Hamburgo, Alemania, en 2012.

Latinoamérica no está ajena a esta realidad, ya que en Río de Janeiro, Brasil, específicamente alrededor del famoso barrio de Copacabana, se realizan más de 11 mil entregas de paquetes en bicicleta cada día.

Para la ONG brasileña Transporte Ativo “las bicicletas de carga son la mejor opción para transportar mercancías (bienes) en recorridos cortos y se pueden integrar fácilmente en las concurridas calles de la ciudad. Su uso disminuye los problemas asociados con el transporte motorizado, como la congestión, las cuestiones de estacionamiento y la contaminación del aire, y sus impactos sobre el cambio climático “.

Asimismo, en África, en la ciudad de Kigali, Ruanda, las bicicletas utilitarias transportan personas y cargas pesadas de productos. Más allá de su papel en el transporte de bienes también han proporcionado empleo a miles de jóvenes como conductores de bicicletas taxi. En tanto que, en Lagos, Nigeria, estos vehículos se usan para la recolección de basura y residuos.

Movilidad eléctrica

Según la Asociación de la Industria Alemana de Vehículos de Dos Ruedas (ZIV), en el último año se han vendido en Alemania 39 mil bicicletas de carga eléctricas en comparación con 32 mil automóviles eléctricos, algo notable si se considera que los segundos han recibido importantes subsidios gubernamentales, mientras que las primeras obtuvieron solo un pequeño apoyo financiero.

A nivel mundial, Deloitte predice que para 2023 habrá 300 millones de bicicletas eléctricas transitando en las calles del mundo, esto es un aumento del 50% en relación con las cifras actuales. Dichas estadísticas parecen mostrar que, a pesar de toda la atención en torno a los vehículos eléctricos y autónomos, el futuro de la movilidad eléctrica podría ser liderado por las bicicletas.

En los próximos cinco años, se venderán 40 millones de bicicletas eléctricas en todo el mundo, superando la cantidad de 12 millones de vehículos eléctricos que circularán por las carreteras durante el mismo periodo.

El resurgimiento de la bicicleta de carga, con el crecimiento exponencial del mercado de vehículos con asistencia eléctrica, parece tener un gran potencial no solo para los servicios de reparto en las ciudades, sino también para el transporte de pasajeros, especialmente a nivel de las familias.

Por: IPIN NEWS.

Amplia confusión reina entre expedidores y forwarders por los convulsionados precios del búnker, que tras la entrada en vigencia de la norma IMO2020 han sufrido incosistencias durante todo el mes. La consultora marítima Drewry ha analizado este fenómeno, exponiendo las visiones de los involucrados –a través de testimonios- y las posibles causas.

Impacto desconocido

“No es que esté confundido, sino más bien completamente perdido respecto de cómo establecer una estrategia respecto de las acciones incoherentes de las navieras. Estamos exportando principalmente desde África, donde somos considerados una carga de retorno, pero de todos modos esperamos un recargo en el BAF (factor de ajuste búnker) hacia fines de marzo”, expresa uno de los afectados que entregó su testimonio anónimo a Drewry para efectos del análisis.

“Algunas navieras están aumentando sus BAFs en distintos montos; algunos armadores que habían acordado tarifas fijas están incorporando BAFs; incluso una compañía no respetó su tarifa inicial de contrato y solicitó agregar un ‘componente BAF’ adicional”, reza otro de los testimonios.

“Pareciera ser que cada naviera ha enfrentado la situación de manera diferente, por lo que es difícil entenderlo sino hasta que estas negociaciones estén completas. Para complicar aún más las cosas, todos parecen tener distintos nombres y abreviaciones para los nuevos cargos de combustibles por lo que es todo muy confuso. Es más, algunos armadores están sumando estos nuevos costos en sus tarifas mientras que otros las agregan como ítem separado. Incluso, todos estos costos varían de una compañía a otra y no parece existir un monto fijo por TEU. Finalmente, pareciera que estos costos serán reajustados mensualmente a medida que los precios de los combustibles varían además de las variaciones de las condiciones de mercado y competitividad”, arguye otro actor afectado.

El impacto financiero de la norma IMO2020 es un enigma. Es sabido que los costos subirán, pero no la cantidad ni el tiempo.

Aumento de cargos y precios

Como ejemplo, el transporte de productos químicos en la ruta mediterránea vio incrementos de tarifas spot variando desde US$10/TEU a US$290/-TEU, dependiendo del armador, acercándose a un valor promedio de US$150/FEU. En términos logísticos y de procura, un aumento de US$150+/-TEU en tarifas spot es un gran problema, pudiendo potencialmente destruir el presupuesto de transporte y causar daños permanentes a la credibilidad en compras.

Esta conducta por parte de los armadores no es sorpresiva. Los aumentos de precios búnker bajos en sulfuros durante el mes de enero es la evidente causa de las alzas de tarifas y sobrecargos a clientes para costear ellos mismos el incremento. La interrogante que provoca confusión es que los cargos búnker o las tarifas de fletes all-in se han negociado a la baja, especialmente en rutas menos transitadas, en los casos en que los expedidores cuentan con capital de negociación. Drewry se ha enterado de complejas discusiones entre shippers y armadores donde la implementación de nuevos sobrecargos BAF post IMO se combina con reducciones en todas las tarifas all-in (debido a presiones de mercado), resultando en una base negativa de tarifas de fletes.

Por otra parte, se han visto aumentos en las tarifas de fletes spot en las rutas Asia-Estados Unidos y Asia-Europa, según el World Container Index de la propia consultora. Los forwarders que forman parte de este índice comentan que los aumentos están en gran parte relacionados con el mayor volumen de carga previo al Año Nuevo Chino, pero también reflejan cargos BAF-IMO2020 más altos. Solo después del año nuevo lunar sabremos cuántos de esos aumentos serán permanentes.

¿Qué esperar?

Entonces, ¿cómo enfrentar esta confusión? La consultora propone estrategias tanto de corto como de mediano plazo.

En el corto plazo, Drewry está trabajando activamente en asesorar a los expedidores a cómo tomar control respecto de los sobrecargos. La consultora también cree que las navieras ajustarán sus tarifas bunker para que haya menos diferencia y así mantenerse más competitivos.

Seguramente esto variará entre rutas, donde las menos concurridas sufrirán menos cambios, mientras que las de mayor volumen de tráfico se verán más afectadas. “El resultado de estas medidas solo lo conoceremos cuando las navieras publiquen sus resultados Q1”, lee el análisis de Drewry.

En cuanto a las medidas de mediano plazo, la consultora espera que haya más preguntas por parte de los shippers y más transparencia por parte de los armadores y forwarders. ¿Por qué basar los cargos búnker exclusivamente en bajo sulfuro, cuando hay un creciente número de naves que opera con depuradores, GNL o motores duales? ¿Acaso pueden las navieras y NVOs arriesgarse a la volatilidad de los precios búnker en algunas  rutas comerciales y ofrecer tarifas fijas de 12 meses que incluyan el combustible una vez que se estabilice el mercado?.

Lo cierto es que tomará un tiempo hasta que el mercado y los contratos y las cláusulas búnker se estabilicen y despejar la confusión actual. En el entretiempo, es importante estar preparados para actuar rápido y enfrentar bien estos grandes cambios.

Por: IPIN NEWS.

La Cámara Marítima Internacional (ICS), el organismo mundial de navegación que representa el 80% de la flota mercante mundial, aconseja a sus miembros que tomen medidas para limitar la propagación del Coronavirus (2019-nCov).

Las instrucciones reflejan las advertencias a determinar de la Organización Mundial de la Salud (OMS), que declaró que si se adoptan determinadas medidas, no debería haber “restricciones innecesarias del tráfico internacional”, lo que significa que los puertos y el transporte marítimo mundial pueden seguir funcionando.

El secretario general de la ICS, Guy Platten, comentó que “la industria del transporte marítimo siempre dará prioridad a la salud de nuestra tripulación y miembros del público por encima de todo. Hemos recomendado a todos nuestros miembros en todo el mundo que sigan las medidas de la OMS. Como industria, comprendemos plenamente la importancia de desempeñar nuestro papel para detener la propagación de los virus”.

“Al aplicar las medidas en su totalidad, estamos evitando el cierre innecesario de cualquier puerto. El transporte marítimo puede seguir siendo el conducto para el 90% del comercio mundial, asegurando el suministro constante de medicamentos, alimentos y combustible para los consumidores de todo el mundo. Estamos agradecidos de que la OMS haya evitado una reacción de tirón de rodilla, que no le haría ningún favor a nadie”, añadió Platten.

El consejo proporcionado a los armadores pone de relieve la necesidad de:

– Realizar exámenes de salida en los puertos de las zonas afectadas para detectar viajeros sintomáticos y evitar la exportación de la enfermedad. Esto incluye la comprobación de los signos y síntomas y el mantenimiento de los casos confirmados bajo aislamiento y tratamiento.

– Llevar a cabo campañas de información sanitaria para concientizar sobre cómo recibir asistencia si alguien muestra síntomas.

– Colaborar con las autoridades de salud pública para la gestión de los casos a bordo de los buques, en caso de que se detecte un viajero con síntomas.

La ICS se toma muy en serio su responsabilidad de salvaguardar la salud pública. Ha compartido con sus miembros las directrices de la OMS sobre la mejor manera de reducir la posibilidad de propagación de la enfermedad de 2019-nCov.

El organismo ha instado a todos los miembros a adoptar plenamente las directrices. Al hacerlo, se evita el cierre innecesario de puertos, que facilitan el 90% del comercio mundial, incluido el transporte de medicamentos que sustentan la industria de la salud, así como el suministro de alimentos y combustible.

En caso de que las recomendaciones de la OMS cambien con el cierre de puertos específicos por razones médicas, la ICS recomienda que el puerto en cuestión y los armadores sigan este consejo. Además, seguirá vigilando de cerca la situación y notificará a sus miembros de los acontecimientos.

Contralmirante Juan Francisco Herrera Leal, director general Marítimo (Dimar). // EL Universal

El contralmirante Juan Francisco Herrera Leal, quien fue en el 2011 capitán de Puerto de Cartagena, ahora es el nuevo director General Marítimo (Dimar), y habló sobre el interés que tiene en que los alcaldes de la zona costera vean a la autoridad marítima como una aliada con la que pueden trabajar mancomunadamente para lograr mayor seguridad en la zona costera, para así tener puertos y playas seguras. Además, contó cuáles son sus compromisos para con Colombia y la dependencia que hoy lidera. 

¿Cuáles son los compromisos que quedaron pendientes en la Dimar?

Esta es una institución que obedece a un plan estratégico de desarrollo pensado a 2030. Cada director marítimo que llega tiene que darle continuidad a ese plan estratégico, hay unos proyectos que se manejan de manera mancomunada con el gremio marítimo o la empresa privada, esto también obedece a la gobernanza marítima.

En este instante tenemos en la Capitanía de Puerto a los pilotos prácticos del país que están en unas mesas de trabajo con Dimar para mejorar la prestación del servicio del pilotaje y así como esa actividad, se tienen previstas las de la revisión de lo que será la creación del nuevo código marítimo y lo que se tiene que cerrar después de muchos años es el famoso plan de contingencia contra derrames de hidrocarburo. Para esto estamos trabajando directamente con la Dirección General de Gestión de Riesgo.

Además presentaremos unos proyectos de ley ante el Congreso en la primera legislatura, a partir del 16 de marzo, donde está el proyecto de ley de abanderamiento y donde está el de bienes de uso público y de erosión costera, serán presentados por un partido del Congreso de la República.

Tenemos también varios proyectos de decreto que estamos revisando con el Ministerio de Defensa.

Con esta alerta por coronavirus, ¿cómo se está manejando la seguridad en los cruceros?

Estamos trabajando de manera interinstitucional con el Ministerio de Salud, por lo que tenemos establecidos unos protocolos en el Sistema de Tráfico Marítimo (Simad), donde todas las autoridades tienen la posibilidad de escribir información previa de la llegada de un buque, ahí deben reseñar cuáles fueron los últimos 10 puertos donde estuvo esa embarcación, si vienen de un puerto chino y si hay personas que pueden tener gripa o fiebre, automáticamente se activa una alarma y ese buque se tiene que ir a cuarentena.

Ya llevamos más de 150 días con este procedimiento y hasta ahora no hemos tenido ningún caso reportado en Colombia, puesto que constantemente hemos estado revisando la cantidad de turistas que ingresan y de qué parte del mundo lo hacen.

Cartagena con relación al resto del Caribe y el resto del pacífico colombiano, es el destino donde casi que el 95% de pasajeros de cruceros llegan.

Aquí trabajamos en seguridad marítima y portuaria, tenemos los planes de protección del buque en relación con el puerto y además trabajamos desde la Dimar en mitigar el ingreso de drogas.

¿Cómo va la seguridad marítima en Playa Blanca?

Desde la Dimar se hizo un modelo de gestión costera, hace 10 años, para playas turísticas que se está implementando en todas las Capitanías de Puerto, pero es lamentable que en Cartagena no se haya desarrollado. Debido a la falta de comunicación interinstitucional para hablar del concepto de gobernanza marítima, muchas lanchas han llegado a esta zona haciendo que ocurran este tipo de accidentes tan lamentables.

Debido a eso, en enero, hemos venido haciendo un trabajo permanente desde Bogotá a nivel estratégico con el viceministerio de Turismo, con Parques Nacional, comité de playas, Capitanía de Puertos y la Alcaldía, para tratar este tema.

Hasta ahora se han instalado 270 boyas en Playa Blanca y ya se está en proceso de contratación de 270 para Cholón, con esto hemos generado un plan, y es que desde la parte marítima con Guardacostas y a través de la Fuerza Naval del Caribe con la Policía y con la Infantería de Marina, vamos a tener controles más altos durante la época de Semana Santa, para que no ocurran este tipo de accidentes.

Ya vamos a tener una playa señalizada, donde se indicará por dónde deben entrar las embarcaciones, por dónde deben salir, de tal manera que no tengamos ese riesgo de que una lancha le vaya a pasar por encima a una bañista como pasó en diciembre.

Ahí hay un trabajo que se está haciendo, una gestión que se está articulando cada vez más, pero el epicentro es trabajar con la comunidad que presta el servicio allá, desde las embarcaciones con los pilotos de navegación hasta lo que significa la persona que presta el servicio de venta de artesanías y demás. Es el concepto de pasar de la informalidad a la formalidad y de esa manera creemos que mejorará mucho la condición de la playa.

¿Por qué tenemos tantos problemas en la organización de la zona costera?

Porque precisamente no logramos entender qué es lo que está pasando con la situación del mar. Es una realidad, el mundo en este momento está cambiando con el cambio climático, el nivel de incremento del mar se está dando, la inestabilidad con este tema de cambio climático genera alteraciones en el clima que se ven en unos resultados de impacto en la zona costera y que además, en Colombia, hoy se está viviendo una drástica erosión, entonces ahí tienen que haber unos planes.

El Gobierno Nacional ha generado unas propuestas donde desde la Unidad Nacional de Gestión de Riesgo se tienen unos recursos, nosotros como institución técnica hemos ofrecido que se hagan los diseños de obras de sistemas de protección costeras de acuerdo a las características de cada una de las zonas costeras.

También se tiene la competencia de las embarcaciones, por eso es importante saber quiénes son los motoristas, si son personas que tienen o saben de navegación. Aquí es donde se debe trabajar articuladamente con los alcaldes de la zona costera y a través de la academia por medio del Sena para garantizar cursos de marinería, logrando así que estos pilotos obtengan sus licencias de navegación, para esto la Capitanía de Puerto, que es la autoridad del mar, desarrolla un proceso de seguimiento.

Mientras los alcaldes tienen la posibilidad de pensar en un Plan de Ordenamiento Territorial, nosotros como Dimar hacemos la reglamentación y la zonificación de las playas, con lo cual le estamos diciendo a todos los alcalde, que acojan esto del ordenamiento del territorio marítimo costero como complemento de su plan de ordenamiento territorial.

Dimar tiene unos censos, unos inventarios de la zona costera, claridad de cuáles pueden ser esas construcciones que no tienen autorización, por eso lo que se tiene es que trabajar mancomunadamente para que los alcaldes hagan un plan y empiecen a generar ese ejercicio de autoridad, ya sea para restituir o recuperar o para legalizar, según sea la posibilidad.

Por: El Universal.

Foto: Cortesía Dimar.

En aras de continuar fortaleciendo el desarrollo de la investigación científica marina en Colombia, la Dirección General Marítima a través del Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Caribe (CIOH) adelanta trabajos de campo para la producción de nueva carta temática de la bahía de Cartagena.

Este producto permitirá identificar la distribución y características físicas de los sedimentos superficiales que se encuentran en este cuerpo de agua, teniendo en cuenta las diferentes actividades marítimas, náuticas y portuarias que allí tienen lugar. Para ello, la Autoridad Marítima Colombiana ha colectado 90 muestras para análisis de granulometría, calcimetría y petrografía.

Dicha información es clave para la estimación de zonas de fondeo en el principal puerto del país a partir de la identificación y señalización en la carta de aquellos puntos que por efectos de la sedimentación puedan implicar un riesgo para la navegación. Asimismo, esta carta temática servirá como herramienta de consulta para la comunidad académica, científica y gremio marítimo en general.  

La carta sedimentológica y geomorfológica de la bahía de Cartagena hace parte del Plan de Generación de Cartografía Temática diseñado por el CIOH, en calidad de Servicio Hidrográfico Nacional, el cual incluye todas las cartas a publicar en el año con el propósito de garantizar la seguridad en la navegación, la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino.

El Departamento Administrativo Nacional de Estadística (Dane) informó que en 2019 las importaciones del país crecieron 2,9%, frente a los resultados registrados en el 2018, alcanzando los 52.702 millones de dólares.

Este crecimiento se debe principalmente al incremento de las importaciones registradas en el sector de manufacturas, que mostraron un alza de 1% frente al 2018, llegando a los 40 mil millones de dólares, como resultado de las mayores compras de maquinaria y equipo de transporte.

Además, las compras externas del grupo de productos agropecuarios, alimentos y bebidas ascendieron a los 7.000 millones de dólares y aumentaron 1,4%, en comparación con el mismo periodo de 2018.

“Este resultado se explicó por las mayores importaciones de cereales y preparados de cereales, que sumaron 3,4 puntos porcentuales en la variación del grupo”, indicó la entidad.

Igualmente, las compras externas en el grupo de combustibles y productos de las industrias extractivas, que llegaron a los 5.356 millones de dólares, durante el 2019, y presentaron un aumento de 21,6% en comparación con el mismo periodo de 2018.

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El informe señala que este comportamiento obedeció al incremento de las importaciones de combustibles y lubricantes minerales y productos conexos, que contribuyeron con 22,5 puntos porcentuales en la variación total del grupo, afirmó el Dane. 

Los países que contribuyeron al crecimiento de las importaciones colombianas en el año 2019 fueron China, con una variación del 4%, Brasil con 12,2% y Estados Unidos con 2,2%, indica el informe entregado por la entidad estadística.

El Dane indicó que el incremento en las compras externas originarias de China se explicaron, principalmente, por las mayores importaciones de aparatos eléctricos para telefonía y telegrafía.

FuenteSistema Integrado de Información

Por: @PortalPortuario

Las agroexportaciones peruanas podrían alcanzar los USD 8.500 millones este año, según proyectó el ministro de Agricultura y Riego, Jorge Montenegro Chavesta.

La autoridad indicó que el año pasado se alcanzó un nuevo récord de las exportaciones de alimentos a los mercados del mundo con USD 7.500 millones.

“Esperamos incrementar en USD mil millones este año y llegar los USD 8.500 millones en agroexportación que es la meta para el 2020 que nos hemos propuesto en el Ministerio de Agricultura”, afirmó Montenegro.

Para ello, el ministro señaló que se pone en valor productos como la quinua, el cacao, el café, la banana, la palta, entre otros.

Asimismo, el encargado de la cartera indicó que los pequeños agricultores que ahora apuestan por la agroexportación de sus productos, se van a beneficiar con los acuerdos internacionales que el Perú tiene con otros países. Refirió que hace unas semanas se aprobó el ingreso de paltas a Chile, provenientes de las zonas altoandinas del Perú, específicamente de Huánuco, Ayacucho, entre otros lugares.

El ministro Montenegro resaltó que el Perú superó a Chile en cuanto a exportaciones de arándanos y al cierre del 2019 nuestro país se ubica como el primer proveedor mundial de arándanos. Indicó que, por ejemplo, el país incaico cerró 2019 con un valor exportado de arándanos frescos de USD 820 millones (+48% de crecimiento), mientras que Chile habría cerrado sus exportaciones con USD 693 millones.

Los mercados destinos del Perú son Estados Unidos (57%), Holanda (22%), China (8%) e Inglaterra (8%), principalmente. “Estos cuatro países en conjunto concentraron 95% del total exportado”, afirmó el personero de gobierno.

Asimismo, agregó que una de las metas de su portafolio es lograr el crecimiento de 4% anual en su sector al cierre del presente año. También comentó que para el presente año se fortalece a la agricultura familiar e inserta a los pequeños productores con mejores oportunidades, y para ello se potencia el Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa) y el Programa de Compensaciones para la Competitividad (Agroideas).

Imagine 327 contenedores cargados de flores navegando sobre enormes buques por el océano Atlántico. Ahora imagine que su tránsito desde su lugar de origen hacia las manos de miles de estadounidenses dura tres días para que, al final, sean un regalo para celebrar San Valentín. Flores de todos los colores, texturas: 2.810 toneladas de expresiones de cariño.

Esa fue la cantidad de rosas que despachó el Grupo Puerto de Cartagena hacia Estados Unidos a finales de enero de 2019, con un incremento del 325 por ciento comparado con 2018; es decir, ¡1.350 toneladas más! Hoy por hoy el Puerto de Cartagena es el eje del comercio exterior colombiano superando a Buenaventura.

Detrás de ese éxito y de todos los demás hay una gestión empresarial, porque nada ocurre al azar. Ante la creciente exportación de flores, el Grupo Puerto de Cartagena habilitó una plataforma para procesos de inspección y transferencia de carga refrigerada con altos estándares de calidad; esta mantiene las temperaturas de Antioquia y Cundinamarca, tierras donde se recolectan.

El operador de grúa pórtico, Joselín Lozada, no sabe cuál de los 40 contene- dores que movió cada hora, durante la jornada de finales de enero, llevaba un ramo de rosas con destino a Filadelfia, en Estados Unidos. No lo sabe, pero sí sabe otras cosas: “He crecido con la empresa, he salido del país a capacitarme y sé que la forma de llegar muy alto es entregarse día a día, dando el 200 por ciento en cualquier circunstancia”, dijo Lozada en un video del Ministerio de Transporte.

El Grupo Puerto de Cartagena lidera las exportaciones de Colombia: el 51,2 por ciento sale de aquí rumbo a alguno de los 750 puertos del mundo, y es, además, el cuarto de América Latina con 2.862.787 TEU de mercancías movilizadas en 2018, según la Cepal.

Serían solo cifras sobre un papel si no fuera porque cada tonelada lleva progreso a las naciones, felicidad a quienes reciben una flor y futuro para personas como Joselín, que levantando el brazo de una grúa con una palanca también levanta cada día a su familia.

Fuente: Revista Pórtico/ Grupo Puerto Cartagena.

En medio del brote de coronavirus en el país, la Administración General de Aduanas de China ha presentado diez medidas para ayudar a reanudar el trabajo en empresas orientadas a la exportación y estabilizar el crecimiento del comercio.

Las medidas tienen como objetivo aumentar el apoyo a las empresas de comercio exterior en el país y aliviar sus problemas, precisó la institución en un comunicado emitido el domingo (16.02.2020).

La aduana china simplificará los procedimientos de registro y presentación de empresas, y ofrecerá ayuda oportuna, especialmente a las pequeñas y medianas empresas, para resolver sus problemas vinculados con las importaciones y exportaciones.

Otra medida que han de implementar busca acelerar el ritmo de verificación y liberación de equipos importados para producción y materias primas.

Wei Jianguo, ex Viceministro de Comercio, declaró que “en la actualidad, la tarea principal para las empresas orientadas a la exportación, especialmente las pequeñas y medianas, es tomar pedidos comerciales. De lo contrario, enfrentarán dificultades para garantizar su supervivencia.”

Wei Jianguo, ex Viceministro de Comercio.

Ya que algunas tienen pocos pedidos, mientras que otros carecen de capital, las empresas deben cooperar en la convergencia de sus recursos para priorizar la entrega de los pedidos y compartir las ganancias, añadió.

De esta manera, no solo podrán mantener un caudal de pedidos, sino también estabilizar el mercado, apuntó, citando las experiencias del sector durante la epidemia del SARS, ocurrida en 2003.

La Administración General de Aduanas de China aseguró que acelerará el proceso de concesión de permisos a productos agrícolas e importaciones de alimentos, acortará el tiempo para el examen y aprobación de la cuarentena y permitirá que las solicitudes que cumplan con los requisitos sean al mismo tiempo presentadas y aprobadas.

También apoyará a las empresas para expandir aún más las exportaciones, y utilizará Internet para garantizar el funcionamiento estable y eficiente del sistema de información.

En un aviso emitido por la Administración General de Aduanas de China a finales de enero, recalcó que todos los distritos aduaneros deben abrir canales especiales para acelerar los servicios de despacho de suministros importados.

Suministros para la prevención

Entre el 24 de enero y el 11 de febrero, de acuerdo a datos de la Administración General de Aduanas de China, el país importó 870 millones de suministros para la prevención de la epidemia, valorados en 2,84 mil millones de renminbi (407 millones de dólares estadounidenses). Entre ellos, la mayoría son productos de protección como máscaras, trajes y gafas.

Xu Qiyuan, director de la división de desarrollo económico del Instituto de Economía y Política Mundial de la Academia de Ciencias Sociales de China, insistió que las políticas para apoyar la reanudación del trabajo mientras se combate el virus deben planificarse con anticipación.

Para reducir el impacto del brote, a corto plazo resulta imperativo ofrecer capital a las industrias en problemas a través de reducciones fiscales específicas y financiamiento temporal, agregó el académico.

También se necesitan normas claras para garantizar que la infraestructura de tráfico pueda funcionar sin problemas, y tribute al fin de reanudar la libre circulación de personas y las actividades de producción, concluyó Xu. 

Fuente: Xinhua