Instalan un sistema portátil para la captura de carbono a bordo de dos petroleros

Imagen tomada de: Naucher Global

La naviera Eastern Pacific Shipping (EPS) ha firmado un acuerdo con la empresa neerlandesa de equipos marinos Value Maritime para la instalación de un sistema de captura de carbono portátil a bordo de sus dos petroleros PACIFIC COBALT y PACIFIC GOLD, con opción para tres buques adicionales. El proyecto para la primera instalación ya está en marcha y se llevará a cabo a lo largo de este 2022, mientras la segunda está programada para completarse a finales del primer trimestre de 2023.

Ambos buques, construidos en 2020 y con 49.700 tpm, cuentan con un sistema modular propio para la limpieza y filtrado de gases de exhaustación y agua a bordo, proyectado para buques de pequeño y mediano porte. Dicho sistema incluirá un módulo de captura de carbono que carga una batería de CO2 que puede ser descargada en puerto y transportada para la reutilización del CO2 capturado. Una vez vacía se devolverá al buque para su recarga.

Según un comunicado de dicha naviera, el sistema permite capturar hasta un 40% de las emisiones de CO2 de los buques en la actualidad, pero podría llegar hasta el 90% en un futuro.

* Noticia de la Asociación Española de Navieros (Anave)

Fuente: Naucher Global

Decepción por el escaso reconocimiento de la gente del mar en el convenio de la OIT. Tribuna de José Ramón Piñeiro, secretario general del sector Marítimo-Portuario de FeSMC-UGT

La consideración de la Gente del Mar como trabajadores esenciales durante lo más duro de la pandemia sirvió para no paralizar la actividad económica. Tras la celebración de la Parte II de la IV Reunión del Comité Tripartito Especial del Convenio Laboral Marítimo de la OIT, del 5 al 13 de mayo en Ginebra, el Sector Federal Marítimo-Portuario de FeSMC-UGT vuelve con una sensación de decepción, ya que de los debates mantenidos y de la posición de los armadores, así como algunos Gobiernos, queda claro que las desagradables experiencias sufridas por los marinos durante la pandemia de la Covid-19 no resultan suficiente argumento para reconocer en el convenio cuestiones básicas que fomenten el bienestar de la Gente Mar.

En este sentido y si bien se ha acordado el derecho de la Gente de Mar a tener acceso a conectividad social a bordo (internet, mensajería, …) para mantener el contacto con sus familias –algo que se ha demostrado indispensable durante la pandemia-, los armadores negaron que pudiera ser de forma gratuita, dejando la posibilidad a aplicar costes razonables si los hubiera. Asimismo, el planteamiento de algunos Gobiernos no le fue a la zaga, escudándose en cuestiones técnicas para negarse reconocer el derecho de acceso a internet gratuito en puerto.

Igual de sorprendente y frustrante han resultado los debates en torno al lugar de repatriación, negándose los armadores a que la fijación del mismo pueda resultar el domicilio del tripulante. Esta solicitud trae causa también en las situaciones vividas durante los momentos más difíciles de la pandemia, en los que los marinos eran desembarcados –en el mejor de los casos- en el país de residencia y debían asumir los costes hasta llegar a su domicilio.

Sin reconocer derechos esenciales

En consecuencia con lo señalado, la conclusión que sacamos es que la consideración de la Gente del Mar como trabajadores esenciales durante lo más duro de la pandemia sirvió para no paralizar la actividad económica, pero no ha ido unido a la asunción por parte de armadores y Gobiernos de reconocer derechos que se han demostrado indispensables en la actividad como consecuencia de aquella situación.

No obstante lo anterior, existieron avances en otras materias, aprobándose enmiendas al convenio sobre las siguientes materias:

  • Suministro de equipos de protección personal en tallas apropiadas (incluyendo en este último término cuestión de género).
  • Garantizar la gratuidad en el abastecimiento de víveres y agua durante el periodo de contratación.
  • Establecimiento de la necesaria cooperación entre Estados del puerto, Estados de pabellón y Estados suministradores de mano de obra para garantizar los derechos y prestaciones de aquellos tripulantes contratados para relevar a marinos abandonados (caso que el Estado del puerto requiera su presencia a bordo por cuestión de seguridad).
  • Refuerzo del derecho a desembarque para acceder a instalaciones médicas en tierra.
  • Garantizar que la Gente del Mar obtenga información adecuada en el momento de su contratación respecto de sus derechos sobre el mecanismo de garantía financiera.
  • Obligación para el Estado de pabellón de establecer un registro de fallecimientos de tripulantes a bordo de sus buques.

De la misma manera, se aprobaron tres resoluciones por las que se insta a:

  • Examinar de manera prioritaria en el Grupo de Trabajo Tripartito Mixto OMI-OIT la cuestión del acoso y la intimidación –incluida las agresiones sexuales y el acoso sexual- en el sector marítimo.
  • La creación de un grupo de trabajo del Comité Tripartito Especial para formular recomendaciones de mejora al sistema de garantía financiera para que otorgue mayor protección y asistencia para la Gente del Mar abandonada.
  • Garantizar que toda la Gente del Mar disponga de medios adecuados para presentar recursos contractuales frente al armador, teniendo en cuenta la disparidad de prácticas existentes en materia de contratación, así como las legislaciones de aplicación y los comentarios formulados a este respecto por la Comisión de Expertos en Aplicación de Convenios y Recomendaciones.

Fuente: Naucher Global

Establecen nuevas condiciones de navegación en canal de acceso al Puerto de Barranquilla

La Dirección General Marítima de Colombia, por medio de la Capitanía de Puerto de Barranquilla, estableció nuevas condiciones para la navegación en el Canal de Acceso a esa zona portuaria.

La determinación se basó en los análisis realizados “por la alta dinámica de transporte marítimo, además de los cambios en los niveles del Rio Magdalena, el análisis de planos batimétricos tomados diariamente del canal de acceso al Puerto y los trabajos realizados con el dragado”, indicó la entidad.

De esta manera, para arribo y zarpe de naves de hasta 200 metros de eslora se estableció un calado de hasta 8.8 metros sin restricción- De igual manera se planteó un asiento positivo de 60 centímetros mínimo dentro de los límites océano atmosféricos para ejecución de maniobras.

Para zarpes, en los muelles 5 y 6 de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, la Dimar indicó que  “se procederá a realizar análisis en la maniobrabilidad de cada embarcación que se encuentre sobre los límites máximos permitidos y se estará informando sobre los avances del sector de acuerdo con las intervenciones y afectaciones que se vienen presentando; asimismo, se estará informando previamente las consideraciones de seguridad que requieran ser adoptadas”.

La Autoridad Marítima aseguró que continuará monitoreando la evolución de las condiciones de navegabilidad con personal especializado, pilotos prácticos y con la información hidrográfica disponible; de igual forma, este calado estará vigente hasta una próxima actualización.

Fuente: Portal Portuario

Alcanzar las cero emisiones en el sector marítimo requiere multiplicar por 18 la producción de renovables, según ICS

Imagen tomada de: Naucher Global

Nuevos datos publicados revelan que el sector marítimo mundial necesitará el equivalente a toda la demanda actual de energías renovables para sustituir el uso de combustibles fósiles. El informe ‘Impulsar la cuarta revolución de la propulsión’, elaborado por el Dr. Stefan Ulreich, profesor de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Alemania, y encargado por la International Chamber Shipping (ICS), pone de manifiesto la «enorme oportunidad» que supone para los inversores y los gobiernos la necesidad de nuevos combustibles ecológicos para el sector marítimo mundial.

Según el informe, para alcanzar el objetivo de cero emisiones (netas) en 2050, las necesidades de combustible del sector marítimo requerirían un aumento de la electricidad procedente de fuentes renovables de hasta 3.000 TWh. Esto equivale a toda la producción mundial actual de energía renovable. El informe concluye que, para alcanzar el escenario de Cero Emisiones Netas de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) en 2050, el mundo necesitaría multiplicar por 18 la capacidad de producción renovable existente.

Tomando como ejemplo el comercio mundial de hidrógeno, el informe identificó importantes beneficios potenciales para los países exportadores e importadores, especialmente en el sur global. Esto se debe a los diferentes costes de producción previstos para estos combustibles en todo el mundo (rango previsto de 72,60 euros/MWh a 156,40 euros/MWh en 2050). Esta horquilla de costes refleja la abundancia de potencial renovable, como la energía solar y eólica, en muchos países de África y América Latina, que pueden generar la electricidad necesaria para la producción de combustibles de hidrógeno a un coste mucho menor.

El informe identificó a los primeros impulsores que buscan aprovechar estas oportunidades de inversión, entre los que se encuentran Alemania, Argelia y Chile, que han firmado múltiples acuerdos bilaterales sobre la producción de combustibles de hidrógeno (considerados clave para alimentar a los barcos).

Aumentar la investigación en combustibles verdes

Presentado en la Conferencia Mundial de Puertos de Vancouver (Canadá), ‘Alimentar la cuarta revolución de la propulsión’ hace un llamamiento urgente para aumentar la I+D en combustibles verdes y desarrollar específicamente la infraestructura de producción en lugares geográficos clave como América Latina y África. Se calcula que existe un potencial de producción de más de 10.000 TWh de combustibles con cero emisiones de carbono (netas) en las regiones costeras de todo el mundo. El transporte marítimo considera que la inversión en estas zonas es clave para ayudar a los países a obtener los beneficios potenciales presentes en sus acuerdos bilaterales.

Hasta el momento, sigue habiendo una falta de inversión en tecnologías de cero emisiones y la AIE destaca que el importe total de la inversión corporativa en I+D para el sector marítimo ha disminuido, pasando de 2.700 millones de dólares en 2017 a 1.600 millones en 2019. Sin embargo, para 2050, se espera que al menos la mitad de los combustibles (netos) comercializados a nivel mundial se muevan en barcos, según la Agencia Internacional de Energías Renovables (Irena). El informe indica que esto convierte al transporte marítimo en un elemento clave para la descarbonización de los sectores industriales terrestres.

El autor del informe, el profesor Dr.Stefan Ulreich, de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Biberach (Alemania), declaró que “para satisfacer la enorme demanda de combustibles basados en el hidrógeno en el Norte Global, se necesitan urgentemente centros de producción en el Sur Global. «Aunque los gobiernos están empezando a darse cuenta de la necesidad de la transición a combustibles como el hidrógeno, parece que hasta ahora se ha pensado poco en cómo transportar esos combustibles».

Búsqueda de soluciones rentables y flexibles

El transporte marítimo debe formar parte de las negociaciones más amplias sobre la transición energética y el transporte marítimo y los puertos van a necesitar inversiones. Pero esta inversión conlleva una enorme oportunidad de retorno”, ha añadido Ulreich. Por su parte, Stuart Neil, director de Estrategia y Comunicaciones de la ICS asegura que “el transporte marítimo será un facilitador clave de la transición energética mundial, ya que proporcionará soluciones rentables y flexibles para transportar al menos la mitad de los combustibles con cero emisiones netas de carbono que se comercializan en todo el mundo.

Neil añade que “se habla mucho de la transición energética mundial hacia los combustibles de emisión cero fuera del transporte marítimo. Pero lo que hemos encontrado en este informe es que hay una tremenda oportunidad para todos».

Fuente: Naucher Global

La OIT reúne al comité tripartito especial del convenio sobre trabajo marítimo

La Organización Internacional del Trabajo, agencia especializada de la ONU con carácter tripartito donde representantes de los trabajadores, empresarios y gobiernos debaten en sesiones plenarias para alcanzar normas mínimas de aplicación internacional, mantuvo entre el 5 y el 13 de mayo en Ginebra la continuación de la 4ª reunión del comité tripartito especial sobre el Convenio de Trabajo Marítimo (MLC, 2006). Fueron designados para constituir la delegación del grupo de trabajadores de gente de mar, Cristian Castaño (CCOO) y José Ramón Piñeiro (UGT), junto a los representantes de organizaciones sindicales de otros Estados miembro como Francia, Alemania, Croacia, Inglaterra, Estados Unidos, Federación Rusa, Irán, Filipinas, India, Corea del Sur y Argelia.

El convenio sobre el trabajo marítimo (MLC, 2006) establece los estándares mínimos de trabajo y condiciones de vida a bordo que se deben aplicar al menos a toda la gente de mar que trabaja en barcos que enarbolan los pabellones de los Estados que lo han ratificado. En este sentido, el convenio cubre a más de un millón de marinos en todo el mundo, siendo ésta la única norma que les ampara. El pasado 1 de febrero de 2022, el MLC, 2006 había sido ratificado por 98 miembros de la OIT.

El objetivo de estas reuniones es examinar las propuestas de enmiendas al código del MLC, 2006. En segundo lugar, el comité también examina toda solicitud de consulta presentada en virtud del artículo VII del convenio por aquellos Estados en los que no existan organizaciones representativas de los armadores y de la gente de mar. Por último, aborda cualquier otra cuestión, incluido cualquier proyecto de resolución presentado durante la reunión. La primera parte de la 4ª reunión se celebró por motivos de la Covid-19 vía online del 19 al 23 de abril de 2021.

De las doce propuestas de enmienda presentadas y debatidas por los grupos han salido con voto favorable ocho enmiendas, que deberán votarse nuevamente en la 110ª reunión de la conferencia internacional del trabajo del 6 de junio de 2022 para continuar con su proceso, estimándose su entrada en vigor a finales de 2024.

Las enmiendas aprobadas mejoran y clarifican aspectos de la parte normativa del convenio y sus anexos, y tienen que ver con asuntos relacionados con la seguridad y salud, la alimentación, la repatriación, atención médica, alojamiento y servicios de esparcimiento, contratación y colocación.

Cabe destacar la propuesta de enmienda nº 12, presentada por todos los Gobiernos de la UE y respaldada en bloque por los trabajadores: se fundamenta en el peligro que supone para la salud de los tripulantes y para la seguridad del barco y de la navegación, la permanencia abordo durante más de 11 meses ininterrumpidos. Con el fin de abordar este problema y de corregir las lagunas actuales del convenio, debería haber una disposición expresa y vinculante sobre el periodo máximo de servicio a bordo de la gente de mar, establecido en 11 meses.

A pesar de los esfuerzos realizados para acordar un texto que convenciera a todas las partes, el grupo de armadores y algunos Estados ajenos a la UE, al servicio de los intereses de los armadores, se han opuesto rotundamente a la obligación de desembarcar al trabajador tras 11 meses de campaña, entendiendo que debe ser un derecho pero no una obligación.

Sobrepasado el tiempo de negociación y, ante la imposibilidad de acercamiento de las partes, la presidenta del comité tripartito especial, Julie Carlton, emplazó a los grupos a su negociación durante la 5ª reunión del STC.

En definitiva, los armadores y algunos Estados, han perdido la oportunidad de demostrar que la gente de mar verdaderamente les importa, y que la seguridad y protección del medio marino son un compromiso con las generaciones futuras.

No obstante, cabe destacar que, por primera vez, este aspecto tan relevante de las condiciones de trabajo de la gente de mar ha sido motivo de debate en el seno de la OIT, y “estamos seguros que éste será el punto de inflexión de una travesía que recalará, más tarde de lo que nos gustaría, a buen puerto”, según han destacada desde CCOO.

Fuente: Naucher Global

Zonas portuarias colombianas movilizan 41,8 millones de toneladas en el primer trimestre

La Superintendencia de Transportes de Colombia reportó que las Zonas Portuarias del país movieron 1,5% menos carga al registrase el flujo de 41,8 millones de toneladas en el primer trimestre de 2022.

Según la entidad, “durante el periodo de enero a marzo de 2022, las zonas portuarias movilizaron en total 41,8 millones de toneladas, registrando una variación negativa del 1,5%, lo que equivale a 643 mil toneladas menos con relación al mismo periodo del año 2021. Este decrecimiento obedece principalmente a los volúmenes de carga movilizada en la zona portuaria de Ciénaga y Cartagena”.

En su reporte, la institución detalló que la Región Caribe movilizó 35,8 millones de toneladas para el periodo de análisis de 2022, con una participación del 86% y una variación negativa del 3,3% respecto al año anterior.

Por su parte, los puetos ubicados en la Región del Pacífico transfirió 5,1 millones de toneladas, presentando un incremento del 7,2% frente al año 2021.

Según Supertransporte, la zona portuaria de Cartagena tuvo la mayor participación en el tráfico portuario con 10 millones de toneladas movilizadas, es decir, una participación de 24% sobre el total de la carga transferidas y un decrecimiento del 9% relacionado al año anterior.

En segundo lugar, se ubicó a la zona portuaria de Ciénaga con un movimiento de carga de 7 millones de toneladas, una participación del 18% y un decrecimiento del 17% frente al mismo periodo del año anterior.

En tercer lugar, y con una participación del 16% sobre el total, se ubica la zona portuaria de Guajira que movilizó
un total de 6,9 millones de toneladas de carga, con un crecimiento del 29% respecto al 2021.

Fuente: Portal Portuario

Un 63% de los buques encargados este año están propulsados por combustibles alternativos

El sector transporte marítimo prosigue su transición energética hacia nuevas fuentes de energía para la propulsión de los buques. Según los datos más recientes recopilados por Clarkson Research Services, la mayor parte del tonelaje en GT encargado en este 2022, un 63%, ha sido para buques que puedan ser propulsados por combustibles alternativos. Durante el mismo periodo en 2020 y 2021, este porcentaje era un 30%.

El gas natural licuado (GNL) sigue siendo la opción más seleccionada, con un 59% del total de los encargos frente a un 28% registrado en el mismo periodo de 2020. Dentro del porcentaje restante (4%) se incluyen cuatro buques portacontenedores con capacidad para utilizar metanol como combustible y una serie de buques tanque para el transporte de gases licuados del petróleo (GLP), alimentados con este combustible. Asimismo, se han encargado un total de 26 buques con baterías para reducir el consumo de energía.

Combustibles actualizables

El mencionado informe de Clarksons señala que varios armadores ya están eligiendo opciones de combustible ‘actualizables’: al menos 20 buques que inicialmente utilizarán GNL, pero que están proyectados para una posterior conversión a metanol o amoniaco como combustible. Clarksons hace hincapié en que, debido al actual precio del GNL, es difícil saber cuántos buques con motorizaciones de combustible dual utilizan gas como combustible frente al fueloil de bajo contenido en azufre, considerablemente más barato en la actualidad.

Fuente: Naucher Global

El retraso medio en la llegada de los buques a destino supera los siete días

Imagen tomada de: Naucher Global

Sea-Intelligence ha publicado el número 128 del informe Global Liner Performance (GLP), con cifras de fiabilidad de horarios hasta el mes de marzo de 2022. El informe cubre la fiabilidad de los horarios en 34 rutas comerciales diferentes y más de 60 empresas. La fiabilidad de los horarios a nivel mundial sigue aumentando lentamente, registrando una mejora marginal de M/M una vez más, con la cifra de marzo de 2022 alcanzando el 35,9%.

A pesar de ser la cifra de fiabilidad más alta de 2022 hasta ahora, la puntuación de marzo de 2022 sigue estando ligeramente por debajo del nivel de 2021. El retraso medio de las llegadas de buques con retraso volvió a disminuir, esta vez en 0,32 días, hasta los 7,26 días en marzo de 2022. A pesar de la mejora, la cifra de retraso medio ha estado por encima de los siete días desde agosto de 2021 y sigue siendo la más alta de todos los meses cuando se compara históricamente.

Maersk, la más fiable en horarios

Con una fiabilidad de horarios del 50,3%, Maersk ha sido la única naviera con una puntuación superior al 50%, seguido de Hamburg Süd con un 45,9%. Hubo siete de ellas con una fiabilidad de horarios del 30%-40% y cinco con una fiabilidad de horarios del 20%-30%. En marzo de 2022, muchas navieras estaban muy cerca unos de otros en términos de fiabilidad de los horarios, con 10 dentro de los ocho puntos porcentuales de cada uno. Wan Hai tuvo la menor fiabilidad de horarios en marzo de 2022, con un 22,6%. A nivel interanual, sólo tres de las 14 primeras compañías registraron una mejora en la fiabilidad de los horarios en marzo de 2022, siendo la mayor mejora de sólo 1,6 puntos porcentuales.

Fuente: Naucher Global

Colombia: Invías se reúne con comunidades antes del dragado del canal de acceso a Puerto de Tumaco

Foto tomada de: Portal Portuario

Con el fin de llegar a acuerdos sobre los beneficios y medidas de compensación del proyecto de estudio de impacto ambiental, la gestión de licencias y los permisos ambientales para el proceso de dragado del canal de acceso del Puerto de Tumaco que permita ampliar el corredor marítimo para el ingreso de buques comerciales de gran tamaño, el Instituto Nacional de Vías de Colombia (Invías) finalizó la protocolización de acuerdos de consulta previa con los representantes de las comunidades de Tumaco.

El Instituto protocolizó el acuerdo con las comunidades sobre los beneficios y las medidas de compensación ambiental de un proyecto en el que el gobierno colombiano invierte USD 730 mil y  beneficiará a más de 221 mil tumaqueños.

“Continuamos trabajando en equipo con las comunidades para avanzar en proyectos de transporte que fortalezcan el desarrollo económico de las regiones. Así, desde el gobierno de Iván Duque Márquez favorecemos el bienestar comercial de un municipio como Tumaco, que depende de su puerto para articular todo su tejido social, con lo cual dejamos en claro el compromiso con la reactivación económica de Colombia”, afirmó Ángela María Orozco Gómez, ministra de Transporte.

Dentro del acuerdo de consulta previa se estableció el desarrollo de diferentes proyectos agrícolas y pesqueros que fomenten el fortalecimiento comunitario. Con la protocolización se completan los estudios de impacto ambiental para solicitar las licencias a la autoridad ambiental Corponariño, y desplegar de esta manera el proyecto social y comercial de profundización del canal de acceso al puerto marítimo de Tumaco.

“Nos reunimos con las comunidades negras del municipio para asegurar proyectos agropecuarios, sostenibles y pesqueros que impacten de forma positiva en su calidad de vida y fortalecer su economía productiva a través de los programas que se lideran en el Instituto Nacional de Vías en favor de los puertos marítimos de Colombia”, expresó Guillermo Toro Acuña, director técnico y de estructuración del Invías.

Fuente: Portal Portuario

Panorama del negocio marítimo en 2022

Abstracción hecha del negocio de los graneleros y petroleros que van saliendo hacia adelante con beneficios, sin duda; pero con las contradicciones inherentes a unos mercados sujetos a muchos y bruscos cambios desde el inicio de la pandemia. No olvidemos que los grandes buques del transporte mencionado operan de manera muy particular: armadores de máximo tres cuatro buques en general, flota en manos de armadores griegos individuales en una considerable cantidad y, por tanto, con criterios de gobernanza muy distintos de los de las grandes corporaciones, léase Maersk, Hapag, etc. Aparte también, por su particularidad, el negocio de los Ro-Pax, que va muy bien también, y el de los cruceros; nos concentramos en el tráfico de contenedores que es el que más influye en las cadena de suministro y trae a mal traer a los consumidores internacionales.

Y aquí estamos: beneficios de los “másters del universo”, llámense Maersk, CMA-CGM, MSC , Hapag-Lloyd, Cosco, ONE etc, en el primer cuatrimestre de 2022 (Q1) superiores, muy superiores, a los del Q1 (primer cuatrimestre) de 2021, todo y que el tráfico ha descendido –menor número de contenedores transportados-; pero es lo mismo… la demanda es tal, y en su caso la aplicación del conocido blank sailing (cancelación de la escala en uno, dos.. puertos; cancelación de la rotación) tiene tal incidencia, que los fletes se mantienen en unos niveles muy altos a los que –lamentablemente- nos han acostumbrado e incluso hay expectativas de que subirán aún más en 2023.

Armadores como Maersk hacen gala de tener sus contratos a largo plazo con cargadores que cubren sus expectativas de beneficio en 2023 sin problemas, servicio especial para aquellas grandes cuentas (Named Account Shippers) que garantizan los ingresos, y olvidar el mercado spot. Otros no practican esta descarada política que ignora a los pequeños cargadores y transitarios, y dan cobertura a intermediarios y usuarios del mercado spot.

Todo nos parece muy bien… siempre y cuando las condiciones del mercado –la famosa libre competencia- sea igual para todos… que no es el caso. Instituciones, asociaciones de usuarios y de operadores, entro otros, no saben ya como dirigirse a la Comisión Europea para que acabe Consortia Block Exemption Regulation que permite a las alianzas de navieras operar los buques portacontenedores a su mejor opción y decisión, en conjunto, aprovechando, además, estructuras en tierra como terminales de contendores, transporte de contendores, etc, de manera conjunta. Todo ello ya sobradamente rechazado por los cargadores, operadores y usuarios que reclaman a Bruselas con un clamor que no parece llegar a la DG de la Competencia, ni a la DG de Movilidad, la cancelación de esta exención de cumplir con las normas de la competencia que están en los tratados de la UE. Muy lamentable.

Sí es de esperar que tanto el Congreso como el Senado de los Estados Unidos, que están mucho más activos en este asunto, pongan en marcha (OSRA, Ocean Shipping Reform Act 2022) com medidas que limiten este oligopolio.

De otro modo –y esto es lo que acontecerá en todo el resto de 2022- los grandes operadores seguirán dictando las normas del tráfico, asignado buques a los tráficos que les parezca más oportuno en función de los beneficios, cancelando escalas e incluso las rotaciones que les convenga para mantener alto el grado de rentabilidad y manteniendo un lamentable régimen de transparencia. Se escudarán en la Covid-19 en China, la próxima congestión cuando esta remita. etc.; pero sus beneficios seguirán aumentado… ¿en función de qué? Control del mercado en un 85%, con el tráfico mundial en manos de diez armadores integrados en alianzas

Cierto que hay armadores –muy pocos- que tratan de abrirse caminos por fuera de esta zona, pero aún es pronto para que veamos más competencia y, sobre todo, acabar con la impunidad legal con la que actúan.

Nada que hacer en 2022. Estamos todos en sus manos.

Fuente: Naucher Global