Colombia presenta oficialmente su candidatura ante el Consejo de la Organización Marítima Internacional

Foto tomada de: Portal Portuario

La Embajada de Colombia en Reino Unido y el representante permanente de dicho país ante la Organización Marítima Internacional (OMI) llevaron a cabo la presentación oficial de la candidatura de Colombia al Consejo de la OMI, en la Categoría C, donde se representan los intereses especiales en el transporte marítimo o navegación y cuya integración garantiza la representación de todas las grandes regiones geográficas del mundo.

El evento que se llevó a cabo en la sede de la OMI, en Londres, contó con 80 invitados entre representantes permanentes de los Estados miembros y comunidad diplomática acreditada en Londres, quienes conocieron el trabajo que se adelanta en el país por la consolidación de un transporte marítimo cada vez más limpio, seguro y protegido, de acuerdo con lo establecido en la Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

De igual forma, la vicepresidente y canciller, Marta Lucía Ramírez, presentó las cuatro aspiraciones principales de esta candidatura que consisten en proteger y promover los intereses y el bienestar de los trabajadores marítimos, siendo una voz protagonista de América Latina y El Caribe; reforzar los esfuerzos mundiales para la protección del medio marino; potenciar el papel de la mujer en el panorama institucional marítimo; y, traducir la ciencia, la tecnología y la innovación dentro de la industria marítima en reglas y estándares efectivos.

El compromiso de Colombia de ser elegida representante ante el Consejo de la OMI se centrará en potenciar la cooperación técnica como fuente de conocimiento, experiencia y buenas prácticas en las redes marítimas regionales y mundiales; además de proporcionar seguridad marítima y protección a los flujos comerciales marítimos internacionales entre regiones del mundo.

De igual forma, trabajar en la conservación del ecosistema marino del Gran Caribe como zona marina especial y el corredor marino del Pacifico Este (Isla Malpelo) como zona marina particularmente sensible, así como apoyar la presencia y el desarrollo de la mujer en el sector marítimo, además de la protección y el bienestar de la gente de mar.

Fuente: Portal Portuario

Colombia: Avanza proyecto de corredor Buenaventura-Buga

Foto tomada de: Portal Portuario

El Gobierno de Colombia, a través de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI),publicó el proyecto pliego de condiciones para la licitación pública que se adelanta para la contratación del corredor Buenaventura-Loboguerrero- Buga, el cual busca mejorar la conexión entre el Puerto de Buenaventura y el interior del país.

“Esta es una iniciativa prioritaria para Colombia, pues además de disminuir los tiempos de desplazamiento en el transporte de carga y pasajeros, traduce reducción en costos en la operación logística, lo que mejora la competitividad y el progreso en la región. Con este corredor, que quedará en doble calzada, impulsamos la generación de empleo y mejoramos la calidad de vida de los ciudadanos que residen en el área de influencia del proyecto”, explicó Ángela María Orozco, ministra de Transporte.

El proyecto pliego de condiciones estará publicado aproximadamente por cuatro semanas en el portal del Estado Secop I. Los interesados podrán conocer allí todos los detalles del corredor, realizar observaciones y solicitar aclaraciones con el fin de consolidar la presentación de sus respectivas propuestas.

Una vez se surta esta etapa, la Agencia Nacional de Infraestructura procederá a publicar el pliego de condiciones definitivos, para posteriormente dar paso a la presentación de ofertas de interesados, culminando así en su adjudicación.

“Es con hechos que seguimos transformando la infraestructura de transporte concesionado en el país, ya que la segunda calzada en este corredor era una obra esperada y anhelada tanto por el gremio transportador como por los ciudadanos, pues mejorará la movilidad en el Valle del Cauca con el interior del país”, indicó Manuel Felipe Gutiérrez, presidente de la ANI.

El proyecto tiene como objetivo principal mejorar la conexión entre el Pacífico colombiano y los centros de producción del interior del país, a lo largo de 128,4 kilómetros. La inversión contemplada es de $2,37 billones de pesos colombianos.

La conexión se realizará a través de la consolidación de una vía de doble calzada a lo largo de 116,1 de los 128,4 kilómetros. Por eso, entre sus trabajos se requiere la estabilización de taludes, la construcción de dos túneles cortos, que suman alrededor de 1,4 kilómetros, y el cambio de equipos electromecánicos en los diecisiete túneles existentes, cuya longitud consolidada es de 9,3 kilómetros.

El contrato de concesión igualmente prevé la rehabilitación de 15 kilómetros de la vía Simón Bolívar, el paso nacional por Buenaventura, la puesta a punto de 155 kilómetros de vía existente, el mejoramiento de 33,7 kilómetros y la construcción de 35 kilómetros de vía nueva (segunda calzada). Asimismo, el proyecto contempla también el mantenimiento y operación de 244 kilómetros.

Fuente: Portal Portuario

La OMI insta a la cooperación entre países para avanzar en la descarbonización del transporte marítimo

Imagen tomada de: Naucher Global

El Foro de innovación de emisiones de nulo y bajo contenido en carbono OMI-Pnuma-Noruega puso de relieve los retos y oportunidades de la descarbonización, la financiación, el aprovechamiento de la innovación y las mejores prácticas. La colaboración y el intercambio de conocimientos en torno a la innovación son las formas más eficaces de impulsar el sector marítimo mundial hacia un futuro sin emisiones de carbono, según los participantes en el Foro de innovación organizado conjuntamente por la OMI, el PNUD y Noruega, de tres días de duración.
El evento en línea, celebrado del 27 al 29 de septiembre y retransmitido por la televisión de la ONU, contó con más de 1.000 participantes de todo el mundo, que intercambiaron mejores prácticas, ideas y últimos avances con vistas a permitir una innovación marítima más inclusiva hacia la descarbonización.

En su discurso de apertura, el secretario general de la OMI, Kitack Lim, declaró: “La transición energética del sector marítimo requerirá nuevas tecnologías, combustibles alternativos (renovables) e infraestructuras para apoyar el transporte marítimo de baja y nula emisión de carbono. La innovación es la base de su éxito. El Foro de innovación es un reconocimiento de esta necesidad. Se trata de un foro novedoso para promover una mayor cooperación, el intercambio de mejores prácticas y aprender de otros sectores en los que se ha producido una transición similar a escala mundial”.

Cooperación entre actores

El jefe del departamento de asociaciones y proyectos de la OMI, el Dr. José Matheickal, declaró: “La OMI está dispuesta a garantizar que ningún Estado Miembro se quede atrás en el camino hacia un futuro con bajas emisiones de carbono. Esta transición requiere un esfuerzo global con la participación de múltiples actores, por lo que estamos encantados con el nivel de interés y participación en este foro, así como con las medidas prácticas que surgieron de los debates”.

Entre los temas que se trataron figuran las nuevas tecnologías para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector marítimo y el entorno favorable a la I+D, incluida la financiación; modelos de innovación y cooperación que podrían fomentar aún más la innovación; así como ejemplos de cooperación Norte-Sur y Sur-Sur en materia de I+D. Los asistentes escucharon a numerosos oradores de alto nivel, entre los que se encontraban representantes de gobiernos, organismos reguladores, la industria y el mundo académico, sobre estos temas.

Un punto importante del foro fue abordar las necesidades específicas de los países en desarrollo, especialmente los Países Menos Adelantados (PMA) y los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (PEID). Numerosos oradores reconocieron la existencia de un desfase entre los esfuerzos de descarbonización -sobre todo en materia de investigación y desarrollo- de los países en desarrollo y los de los países desarrollados.

Difusión en los países en desarrollo

Una de las soluciones propuestas fue dar a conocer los proyectos de innovación, las oportunidades de financiación y las áreas de crecimiento mutuo de los PMA y los PEID para que no tuvieran que reinventar la rueda de la descarbonización. Esta concienciación debe ser a escala regional y global para aprovechar las oportunidades y evitar la fragmentación.

Los debates del foro destacaron además la importancia de la innovación inclusiva. También pidieron la coordinación de las principales partes interesadas en toda la cadena de valor. La innovación inclusiva requiere una estrecha coordinación y cooperación entre las partes interesadas, tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, especialmente los PEID y los PMA.

Algunos participantes destacaron que las acciones coordinadas para reducir las emisiones del transporte marítimo podrían lograrse reuniendo las iniciativas y los centros de I+D de los países desarrollados (como el Centro Mundial de Descarbonización Marítima de Singapur o el Centro Maersk para el transporte marítimo con emisiones cero de carbono) con los de las regiones en desarrollo (como los Centros de Cooperación Tecnológica Marítima [MTCC], una red de centros regionales creada por la OMI en el marco de un proyecto financiado por la Unión Europea).

La financiación fue un tema destacado durante el foro y se hizo hincapié en la necesidad de incorporar al sector privado, los bancos nacionales y las instituciones financieras internacionales de forma coordinada. Esto no sólo minimizaría el riesgo, sino que apoyaría la demostración de soluciones adecuadas en los países en desarrollo, incluidos los PMA y los PEID.
Financiación publico-privada

Muchos ponentes señalaron que este tipo de coordinación requeriría soluciones financieras innovadoras para asegurar algunos de los riesgos asociados. Esto podría lograrse mediante el apoyo de los gobiernos y las intervenciones de las instituciones financieras internacionales, como la financiación mixta pública y privada para las pruebas tecnológicas, la difusión de la tecnología y, en última instancia, la adopción más amplia de soluciones innovadoras.

La OMI ya está llevando a cabo una serie de iniciativas en los PMA y los PEID que salvan la brecha de conocimientos con las naciones desarrolladas y difunden la innovación a lo largo de la cadena marítima. Estos proyectos incluyen el intercambio de información sobre nuevas iniciativas de descarbonización marítima a través del portal NextGEN de la OMI, el intercambio de conocimientos a través de la red de los MTCC financiados por la Unión Europea y el proyecto GreenVoyage2050 de la OMI y Noruega, que ayuda a los países en desarrollo a poner en marcha proyectos con bajas emisiones de carbono y a optimizar los sistemas existentes y que actualmente está preparando un importante proyecto piloto.

El proyecto de reducción de emisiones Cares, propuesto por la OMI también apoyará este proceso, dentro de su fase preparatoria, buscando activamente soluciones sobre cómo vincular los esfuerzos de I+D del Norte y del Sur, las necesidades en conjunto, con la inclusión también del sector financiero.

Fuentes de financiación variadas

La necesidad de contar con flujos de financiación para facilitar la transición global hacia operaciones con bajas emisiones de carbono constituyó una parte importante de los debates y los ponentes señalaron que la financiación de proyectos piloto aumenta el perfil y reduce los riesgos asociados a las nuevas tecnologías. También destacaron la importancia de las fuentes de financiación variadas, más allá de las ofrecidas por los bancos, como la inversión privada, la financiación mixta y otras.

Aunque existe financiación para proyectos de descarbonización, algunos asistentes advirtieron de que ésta no es lo suficientemente prolífica y puede no ser visible para las partes interesadas de los PMA y los PEID. También puede haber problemas para conseguir fondos cuando se amplíen los proyectos después de los periodos de prueba. Una de las soluciones propuestas durante el foro fue la elaboración de un conjunto de herramientas para el desarrollo de capacidades sobre las fuentes de financiación potencialmente disponibles que ofrecen las instituciones financieras internacionales (IFI) y otras iniciativas y fondos mundiales clave (como el Fondo Mundial para el Medio Ambiente y el Fondo Verde para el Clima).

Los ponentes reconocieron que la innovación marítima se considera actualmente un sector de nicho para los agentes financieros, lo que puede ser la razón de que haya un número limitado de participantes en este mercado. Este problema sólo puede abordarse dando a conocer las soluciones tecnológicas marítimas y fomentando la confianza, así como la creación de capacidades mutuas. Esta creación de confianza y la educación sobre las necesidades y especificidades de la descarbonización marítima deben dirigirse al sector financiero, con las oportunidades de los países en desarrollo como parte importante de la conversación. Los PMA y los PEID también deben ser informados sobre las posibilidades de inversión y subvención, así como sobre los procedimientos para obtener financiación.

La OMI ya actúa en este frente junto con el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y el Banco Mundial. Juntos han creado la mesa redonda Finsmart para reunir a los países beneficiarios de los proyectos, a los donantes y a las instituciones financieras internacionales, así como a otros representantes del sector financiero con el fin de debatir los riesgos y las oportunidades de financiación e identificar posibles productos y soluciones financieras, centrándose en las necesidades de financiación de los países en desarrollo, los PMA y los PEID.

Impuestos sobre el combustible

Algunos ponentes del foro destacaron también que es posible que los sistemas de incentivos y las futuras medidas basadas en el mercado, como los impuestos sobre el combustible u otras formas de fijación de precios del CO2 puedan constituir en el futuro una fuente de financiación adicional para la adopción de tecnologías innovadoras de reducción de emisiones en los países en desarrollo, los PMA y los PEID.

Durante los activos debates surgieron una serie de estrategias prácticas para la transición hacia un futuro con bajas o nulas emisiones de carbono. Entre las recomendaciones se encuentran:

  • Unir y conectar los proyectos piloto y las iniciativas de investigación y desarrollo (en regiones desarrolladas y en desarrollo) y compartir las lecciones aprendidas y los resultados
  • Intercambio de información y vinculación de iniciativas y proyectos de descarbonización marítima mediante el portal NextGEN de la OMI y Singapur
  • Vinculación de los centros de I+D de los países desarrollados con los centros regionales, proyectos de descarbonización marítima existentes en el mundo desarrollado
  • Acelerar las innovaciones vinculadas a los puertos, ya que muchos de ellos están sujetos a marcos nacionales que pueden apoyar algunas compras e inversiones inmediatas
  • Garantizar el desarrollo de las capacidades de las autoridades marítimas y portuarias, especialmente en los países en desarrollo, sobre las oportunidades de financiación, las subvenciones potencialmente disponibles y las opciones de financiación, así como las necesidades de desarrollo de proyectos financiables
  • Educar a los responsables políticos, formar a los jefes de proyecto en lo que respecta a la creación de propuestas financiables, identificar la financiación de la innovación en los institutos de investigación y comprometerse con los marinos como usuarios de la tecnología
  • Proponer/desarrollar más proyectos piloto de la OMI para incluir demostraciones tecnológicas, incluyendo más proyectos piloto en proyectos relacionados con los GEI implementados por la OMI, así como demostraciones tecnológicas.
  • Organizar nuevos foros de innovación para ofrecer una plataforma mundial de diálogo regular e intercambio de experiencias de innovación para apoyar los objetivos de la estrategia inicial de la OMI sobre los gases de efecto invernadero.

Los asistentes al Foro se mostraron dispuestos a ampliar la audiencia de los puntos planteados durante los debates y a seguir trabajando juntos para promover la innovación inclusiva para la descarbonización marítima. Se sugirió que la información se difundiera a través de la OMI. La OMI también se consideró el foro ideal para facilitar la colaboración y la consolidación del trabajo para difundir la innovación en toda la cadena de valor marítima.

Fuente: Naucher Global

Colombia: Buque vara en canal de acceso de la zona portuaria de Barranquilla

Foto tomada de: Portal Portuario

En el sector de Bocas de Ceniza se presentó la varadura del buque Orchid Kefalonia, de bandera Filipina, que se encontraba en operaciones de descargue en una instalación portuaria de Barranquilla, según dio a conocer la Autoridad Marítima de Colombia, a través de la Capitanía de Puerto de Barranquilla.

La embarcación de 145 metros de eslora y 7,9 metros de calado, sufrió la varadura durante una maniobra de zarpe, tras lo cual se activaron todos los protocolos de emergencia en el puesto de mando unificado a bordo de la estación de control de tráfico marítimo y fluvial.

En estemomento, tres remolcadores se encuentran en la zona de la emergencia prestando la asistencia necesaria y otro remolcador se encuentra enla zona interna del canal de acceso a la espera de indicaciones para apoyar la maniobra.

Según la entidad naval, se encuentra restringido el tránsito de embarcaciones en el canal de acceso al Puerto de Barranquilla, con el fin de mantener los protocolos de seguridad.

De momento, no se tiene ningún tipo de afectación al medio fluvial y/o marítimo, ni se encuentra comprometida la vida humana en el mar.

Fuente: Portal Portuario

BID Invest anuncia financiamiento para Puerto Antioquia en Colombia

Imagen tomada de: Portal Portuario

BID Invest, filial del Banco Interamericano de Desarrollo dedicado al sector privado, firmó la financiación de USD 200 millones para la construcción, operación y mantenimiento de Puerto Antioquia, una nueva instalación portuaria multipropósito ubicada en el Golfo de Urabá, en Colombia.

El anuncio sigue una reunión de trabajo entre el Presidente de la República de Colombia, Iván Duque Márquez, y el Presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (Grupo BID), Mauricio Claver-Carone, en la sede de la Embajada de Colombia en Washington D.C.

Puerto Bahía Colombia de Urabá S.A. estará a cargo del desarrollo y operación del puerto, el cual cuenta con un contrato de concesión a 30 años con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Gracias a su localización geoestratégica y la construcción de las vías 4G, será la terminal portuaria más cercana a los principales centros de producción y consumo del país, convirtiéndose en una infraestructura clave para el fortalecimiento del comercio exterior colombiano.

El proyecto tiene un costo total de USD 672 millones. El paquete financiero de BID Invest está formado por un préstamo de USD 150 millones de fondos propios y la movilización de USD 50 millones de fondos bajo administración del BID Invest, el cual ofrece una financiación a largo plazo de 17 años, no disponible en el mercado, y necesaria para asegurar la sostenibilidad financiera del proyecto.

Adicionalmente, la operación contará con un financiamiento mezzanine de Global Infrastructure Partners y con préstamos de USD 193 millones por parte de la banca local colombiana. También incluye, entre sus patrocinadores, a la naviera internacional CMA CGM, la empresa desarrolladora de puertos colombiana Puertos, Inversiones y Obras (PIO SAS), la constructora europea Eiffage y las empresas bananeras Agrícola Santamaría, Banafrut, C.I. Unibán y C.I. Tropical.

Puerto Antioquia cuenta con Licencia Ambiental, Zona Franca Permanente Especial otorgada y constará de una plataforma marina de 1.340 metros de línea de muelle y 16 metros y medio de profundidad, la cual estará conectada por un viaducto de 3.8 kilómetros con una plataforma en tierra de 38 hectáreas, dentro de la cual ofrecerá las facilidades logísticas y tecnológicas necesarias para el almacenamiento de carga general, graneles, vehículos y contenedores refrigerados y secos.

Fuente: Portal Portuario

El hidrógeno reducirá un 80% las emisiones del transporte marítimo hasta el año 2050

Los combustibles ecológicos derivados del hidrógeno permitirán rebajar hasta un 80% las emisiones del transporte marítimo mundial hasta el año 2050. Esta es una de las conclusiones del informe ‘A Pathway to Decarbonise the Shipping Sector by 2050’ (Una vía para descarbonizar el sector marítimo de aquí a 2050), elaborado por la Agencia Internacional de Energías Renovables (Irena). Esta organización intergubernamental, que apoya a los países en su transición hacia la sostenibilidad, traza una hoja de ruta realista para alcanzar un sector descarbonizado.

Entre los problemas inmediatos que detecta el informe, que se puede consultar aquí, está el aumento de la demanda de energía, ya que el incremento del comercio marítimo implica una mayor necesidad de consumo de combustible. La Irena recuerda que “durante los periodos de precios bajos del petróleo, el sector marítimo presta menos atención a su uso de la energía. Sin embargo, cuando este tiene una cotización elevada, el sector naviero se adapta, aumentando su actividad y utilizando los recursos energéticos de forma más eficiente sin necesidad de regulaciones externas del mercado”.

A medio plazo, el informe señala que los combustibles renovables más adecuados para el transporte marítimo internacional son principalmente los biocombustibles avanzados y los combustibles electrónicos, es decir, el metanol y el amoníaco.

Hidrógeno verde como base productiva

Las previsiones de la agencia Remap (Renewable Energy Roadmap) indican que en 2050, el transporte marítimo requerirá de 46 millones de toneladas de hidrógeno verde, de las que un 73% se utilizará para producir amoníaco, el 17% para el etanol y el 10 restante como hidrógeno líquido. Ante estas perspectivas, la Irena considera que debido a la insuficiencia de oferta de estos combustibles, “la utilización inmediata de amoníaco renovable puede ser un reto”. Por eso, augura que el amoníaco adquirirá un rol de transición.

Combinación de combustible y eficiencia

Irena recomienda que la estrategia de descarbonización del sector incluya una combinación de eficiencia energética y combustibles renovables. En este sentido, cree que la adopción de medidas de eficiencia energética será fundamental para reducir la demanda de energía y, por tanto, las emisiones de CO2 a corto plazo.

A medio y largo plazo, los combustibles verdes basados en el hidrógeno están llamados a ser la columna vertebral de la descarbonización del sector. Así lo prevé el informe, que añade que, aunque los costes de producción de los combustibles renovables son actualmente elevados, en las próximas décadas serán competitivos y podrán proteger al sector del transporte marítimo de la volatilidad que caracteriza a este mercado.

Como deberes pendientes, la asociación Irena insta a actuar con prontitud y acelerar la descarbonización del sector, fomentando la inversión en la producción de combustibles renovables. Por eso, propone desarrollar modelos de negocio más amplios y establecer asociaciones estratégicas en las que participen las industrias de alto consumo energético, así como los proveedores de energía y el sector petroquímico. El informe concluye que con planes adecuados y el apoyo suficiente, la descarbonización del sector marítimo internacional es viable.

Fuente: Naucher Global

Dominar el mar desde el cielo con los satélites Sentinel

Foto tomada de: Naucher Global

Las necesidades específicas de la operativa marítimo-portuaria dependen de los satélites que recolectan información concreta y precisa de los océanos y la atmósfera. Cada vez más. Entre el lanzamiento del Envisat en 2002 y del Sentinel-6 en 2020, ha habido un salto tecnológico que ha incrementado el volumen y complejidad de los datos. Por eso, los expertos aconsejan que el sector promueva la capacitación interna para acelerar la incorporación de estos servicios y tecnologías en la operativa diaria.

La constelación de satélites Sentinel del Programa Copérnico, liderado por la Comisión Europea y en colaboración con la Agencia Espacial Europea, ha revolucionado la manera en la que las agencias públicas recolectan datos. Antes de la puesta en órbita del Sentinel-1 en 2014, satélites como el Envisat, de ocho toneladas de peso y equipado con sensores para medir la atmósfera, los océanos, el suelo y el hielo, ha sido sustituido por satélites especializados en observar fenómenos concretos para ganar en la cantidad y calidad de la información obtenida.

El Sentinel-2, por ejemplo, se diseñó para monitorizar la superficie de la Tierra y el más reciente, Sentinel-6 (también conocido como Jason-CS), para medir las consecuencias que producen los cambios en el nivel del mar.

Investigación y conocimiento

“Cada satélite Sentinel cuenta con sensores específicos que recolectan unos datos que han crecido en volumen y en complejidad. Una vez procesados facilitan una aplicación operativa que antes solo era posible con satélites comerciales privados. Ahora, estos datos son de dominio público y están contribuyendo a una mayor investigación y conocimiento”, explica a PierNext, Laia Romero, directora de operaciones de isardSAT y directora de Lobelia Earth.

Además de especializarse, los satélites han ampliado su rango para obtener otras variables como la concentración de diferentes gases en la atmósfera. “Hace doce años no existían satélites que midieran la concentración de gases de efecto invernadero en el aire. Esto, sin embargo, cambió en 2009 con el lanzamiento del satélite Gosat, de la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial”, recuerda Oleg Demidov, CEO de CarbonSpace, una plataforma satelital para la observación de la huella de carbono.

Esta startup fusiona datos obtenidos de satélites de diferentes agencias internacionales con aquellos recolectados por sensores terrestres. La combinación de diversas fuentes, modelos matemáticos y de Inteligencia Artificial permite estimar la huella de carbono de diferentes áreas terrestres, desde campos y bosques hasta ciudades, regiones y países.

Identificar plásticos en el mar

Utilizar satélites para cartografiar el nivel de la superficie del mar está más justificado por la dificultad de fijar sensores que puedan permanecer inmóviles en la superficie. El cielo también ofrece su cobertura total, especialmente la tecnología radar que atraviesa las nubes para, por ejemplo, identificar plásticos en el mar.

“Con los satélites, obtenemos una foto de la realidad, una observación neutral de lo que está sucediendo y nos permite, por ejemplo, a nivel climático, estudiar la subida del nivel del mar. Esta observación genera conjuntos de datos muy amplios sobre lo que está sucediendo y a partir de aquí realizar previsiones o estudiar posibles riesgos”, afirma Romero.

La participación de la Organización Europea para la Explotación de Satélites Meteorológicos (Eumetsat) en Sentinel-6/ Jason-CS permite poner a disposición de Puertos del Estado datos como la altura de las olas y la velocidad del viento, que permite realizar predicciones oceánicas a tiempo real para la gestión sostenible del litoral, medio ambiente o la seguridad marina.

Aplicaciones en el sector marítimo-portuario

Los datos satelitales tienen un papel destacado en la operativa, seguridad e infraestructura portuaria, así como en el diseño de modelos de monitoreo y predicción oceanográfica. Puertos del Estado incorpora estos datos en sus modelos de predicción del oleaje y predicción del nivel del Mar, “como punto de partida o para corregir o aproximar un modelo matemático concreto a la realidad”, explica Romero, que conoce de cerca el proyecto ya que isardSAT ha participado en el desarrollo del Sentinel-6/Jason-CS.

Obtener datos sobre la erosión de la costa o los oleajes pueden anticipar las decisiones que tomará un puerto a nivel de infraestructuras. “Combinados con modelos de inteligencia artificial nos permite detectar cuándo se superan ciertos umbrales o saber qué zonas precisan de una mayor monitorización porque pueden ser vulnerables a riesgos climáticos”, argumenta Romero.

“La actividad portuaria tiene necesidades muy específicas que requieren un elevado nivel de detalle”, continúa. Es, además, muy susceptible a eventos extremos. En el caso de producirse una erosión en el litoral como consecuencia de un temporal, el departamento de infraestructuras deberá calcular cuántos metros cúbicos de arena puede mover. Y esta respuesta es más sencilla de obtener mediante datos captados desde el aire.

El camino hacia la gestión a tiempo real

A nivel operativo, los satélites también permiten observar posibles cambios en el estado del fondo marino provocados por el oleaje, identificar barcos o restringir el acceso de aquellos de mayor tamaño. A nivel estratégico, los datos obtenidos permiten calcular costes y desarrollar una estrategia de planificación.

No obstante, para que los satélites tengan un papel más preponderante en la operativa diaria deben incrementar la frecuencia de paso para conseguir que esta gestión pueda ser a tiempo real y no puntual, como sucede ahora.

En el caso de CarbonSpace, que utilizan los datos en abierto de satélites como OCO-2, de la NASA o Sentinel-5, Demidov explica que están colaborando con varios puertos en el diseño de una solución comercial que permita hacer frente a los retos que su CEO enumera: la necesidad de contar con datos que provengan de un número importante de fuentes (internas, satelitales, terrestres, de los barcos, etc.) y entrenar a los modelos para convertir la información en datos de carbono.

Datos de más de dos años

“También sería interesante que los puertos pudieran obtener este conjunto de datos con una antigüedad mayor a los dos años actuales, que no representa un histórico lo suficientemente sólido para la toma de decisiones”, opina Demidov. La directora de Lobelia Earth afirma que este incremento en el volumen y complejidad debería apoyarse con la capacitación interna para acelerar la incorporación de estos servicios y tecnologías en la operativa diaria.

Romero explica, finalmente, que la tendencia iniciada por la constelación de satélites Sentinel continuará vigente. “El llamado sector del ‘nuevo espacio’ está promoviendo nuevas misiones a diferentes niveles. No solo por parte de las grandes agencias, sino de distintos agentes. Esto sucederá más a menudo en el futuro y lo importante es que este volumen no nos paralice sino que incorporemos los distintos servicios como una oportunidad”.

Fuente: Naucher Global

ECOncrete Tech coordina un proyecto de estructuras que fomenten la diversidad en los puertos

Imagen tomada de: Naucher Global

El programa de financiación de la Comisión Europea Horizonte 2020 ‘Fast Track to Innovation’ ha seleccionado el proyecto ‘Living Ports’ (Puertos Vivos) para implementar la tecnología de ECOncrete en el puerto de Vigo. Alineado con el EU Green Deal, la Estrategia Europea Marina y la Estrategia de la UE sobre Biodiversidad para el 2030, el proyecto ‘Living Ports’ considera que reducir riesgos y escalar proyectos de industrialización sensibles con el medio ambiente es una prioridad urgente. En este sentido, esta iniciativa cataliza un cambio fundamental en las infraestructuras costeras (CMI) alejándose del obsoleto ‘gris’ por soluciones que incluyen la naturaleza, con beneficios tanto estructurales como ambientales y socioeconómicos.

El consorcio está formado por cuatro socios de tres países: ECOncrete Tech Ltd, coordinador del proyecto, empresa israelí proveedora de soluciones CMI ecológicas; el puerto de Vigo, uno de los puertos más verdes de Europa; Cardama Shipyard, empresa española de construcción y reparación naval; y los Institutos de Ingeniería Civil y Recursos Acuáticos de la Universidad Técnica de Dinamarca (DTU).

‘Living Ports’ ejecutará actuaciones a gran escala en dos localizaciones portuarias. La primera de ellas es una estructura de 310 metros cuadrados sobre la pared de la dársena de A Laxe, en el Muelle de Trasatlánticos, para facilitar la colonización de fauna y flora (Econcrete sea wall panels) en el intermareal y donde se instalará un visor submarino, diseñado por el astillero vigués Cardama, que facilitará su observación. La segunda actuación consistirá en la instalación de 100 estructuras intermareales (unidades Econcrete Tide Pool y ECO armor block) que proporcionarán una mejora en la estabilización costera creando simultáneamente nuevos hábitats y fomentando la biodiversidad en la zona.

Reducción de la contaminación acústica

Durante los tres años de duración del proyecto (2021-2024), la Universidad Técnica de Dinamarca (DTU) liderará la monitorización estructural y biológica. Un equipo de expertos italiano evaluará, además, la reducción de contaminación acústica asociada con la proliferación de organismos marinos en las unidades ECOncrete.

La Autoridad Portuaria de Vigo, presidida por Jesús Vázquez Almuiña, continúa así con sus acciones de Crecimiento Azul y reducción de impacto ambiental del programa denominado ‘Peiraos do Solpor’, en el que se integra este proyecto. La última fase de éste finalizará con una actuación en la escollera de Bouzas. Se trata de varias estructuras, pantalanes y observatorios para fomentar el ecosistema costero y la divulgación de sus valores a la ciudadanía. Actualmente, se está redactando el proyecto de ejecución.

“El proyecto Living Ports se encuentra totalmente alineada con la estrategia de la Autoridad Portuaria de ser sumidero de Carbono en 2030, siendo un proyecto único y que posiciona al Puerto de Vigo como pionero en proyectos de mejora de ecosistemas y captación de CO2”, según Jesús Vázquez Almuiña (Presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo).

Infraestructura inclusiva

“ECOncrete está promoviendo una revolución en los puertos marítimos, proporcionando herramientas que simultáneamente mejorarán las características estructurales y estado del medio ambiente. ‘Living Ports’ será un ejemplo icónico de infraestructura portuaria inclusiva con la naturaleza: un frente marítimo activo que proporcionará un hábitat próspero y un lugar de esparcimiento para la ciudadanía”, tal como asegura el Dr. Ido Sella, cofundador, director ejecutivo y coordinador del proyecto de ECOncrete.

“El Puerto de Vigo es considerado un puerto verde de referencia en Europa con una política muy activa en la protección del medio ambiente. Así, recientemente se ha comprometido a alcanzar cero emisiones de carbono en 2030. El proyecto ‘Living Ports’ se enmarca dentro de su estrategia, siendo parte del programa integral de acciones ‘Peiraos do Solpor’. Este programa tiene por objeto la mejora ecológica del litoral portuario, explican Carlos Botana (Jefe del Departamento de Sostenibilidad) y Gerardo González (Jefe de la División de Proyectos y Obras), coordinadores de proyectos del Puerto de Vigo.

“Con el proyecto ‘Living Ports’, DTU y sus colaboradores internacionales están a la vanguardia de los desarrollos portuarios. El proyecto crea las herramientas y procedimientos para los puertos de la próxima generación, que no sólo constituyen infraestructuras cruciales, sino que también se convierten en espacios donde pueden habitar una amplia gama de organismos marinos. En el proyecto ‘Living Ports’, dos departamentos de DTU, Ingeniería civil y Recursos acuáticos, están aunando esfuerzos con sus socios para demostrar los beneficios de las estructuras de hormigón diseñadas como soporte de organismos marinos”, afirman el Dr. Wolfgang Kunther (Profesor adjunto, DTU Byg) y Jon C. Svendsen (Investigador principal, DTU Aqua).

Estructuras flotantes

“Cardama Shipyard ha estado comprometido con la innovación y la protección del medio ambiente a lo largo de sus más de 100 años de historia. Los proyectos recientes en la protección contra la contaminación marina incluyen no solo la construcción de embarcaciones de rescate y respuesta a emergencias, sino también estructuras flotantes e infraestructura terrestre para actividades de protección costera en muchos países de todo el mundo.

La producción de artefactos flotantes propulsados por energía renovable, embarcaciones de recolección de contaminación costera y estructuras de monitorización submarinas son buenos ejemplos de cómo la innovación de la industria naval puede ayudar a preservar los ecosistemas marinos”. Borja Cardama liderará este Proyecto desde el departamento de I + D + i del Astillero Cardama.

Las soluciones del proyecto favorecen el aumento de la biodiversidad, representan una respuesta al cambio climático (tanto mitigación como adaptación) y tienen una vida útil más larga que el hormigón tradicional.

Fuente: Naucher Global

Los proyectos existentes de buques autónomos

Foto tomada de: Naucher Global

En abril de 2021, el Colegio Oficial Nacional de Prácticos (CONP) y la Federación de Prácticos de Puerto de España decidieron crear un grupo de trabajo sobre nuevas tecnologías con dos encargos concretos. En primer lugar, un seguimiento exhaustivo de los avances y experiencias sobre buques autónomos, conocidos en la jerga internacional como MASS (Maritime Autonomous Surface Ships). En segundo lugar, el desarrollo de una aplicación para teléfonos móviles sobre deficiencias en los buques.

Sobre el primer encargo, los prácticos José Luis Saura y Raúl Saiz, acompañados por la ingeniera de sistemas Ana Pulido, de Navantia, presentaron un primer informe en las Jornadas de seguridad y practicaje que se celebraron en Cádiz los pasados 16 y 17 de septiembre.  

Iniciaron su exposición con una declaración de principio:

Se dice que los buques autónomos van a contribuir a mejorar la eficiencia y la seguridad del transporte marítimo; pero en principio lo que se debe conseguir es que un buque autónomo reúna como mínimo las mismas condiciones de seguridad que una embarcación tripulada.

A continuación expusieron los cuatro proyectos de buques autónomos más avanzados y de los que se dispone información. Existe un quinto proyecto, el chino AV ZHI FEI, 300 TEU´s, que tiene previsto realizar el próximo mes de noviembre un viaje de prueba entre Dongjiakou y Quingdao, del que apenas se conoce nada por el atávico secretismo del régimen pekinés. De dos de los cuatro proyectos documentados, el MAYFLOWER, de IBM, y el VENDAVAL, de Navantia, ya nos hemos ocupado en NAUCHERglobal. Los otros dos, el FALCO, finlandés, y el  y el YARA BIRKELAND, noruego, son dos buques ya operativos, aunque menos conocidos.

El FALCO, de la naviera Finferries, tiene 52 metros de eslora y 12 metros de manga, con un peso muerto de 127 toneladas. Por su parte, el noruego YARA BIRKELAND, de 80 metros de eslora, 13 metros de manga y 3120 toneladas de peso muerto, carece de escotillas, de tanques de lastre y de habilitación. Ambos realizan cortas navegaciones con uno o dos tripulantes, o sin personal a bordo, en aguas del Báltico y de la costa noruega. Son telegobernados desde tierra con un operador a los mandos de un potente ordenador conectado con los barcos.

El MAYFLOWER constituye sobre el papel un proyecto más ambicioso: un buque dirigido por un sistema de inteligencia artificial, con más de 30 sensores a bordo, 6 cámaras, motor eléctrico alimentado por energía solar, y sofisticados equipos de navegación conectados con el sistema informático. La experiencia real, sin embargo, demostró las debilidades del proyecto. El  pasado mes de junio, el MAYFLOWER intentó cruzar el Atlántico entre Plymouth, en la costa sur de Gran Bretaña, y Plymouth, en la costa Este de los Estados Unidos, pero la experiencia fue suspendida los tres días por la rotura de un acople mecánico del generador, que le impedía navegar al 100% de potencia. Navegó unas 450 millas a una velocidad media de 7 nudos demostrando, empero, su capacidad de evitar situaciones de peligro con el tráfico existente. NAUCHERglobal ha solicitado a IBM una entrevista con el que llamamos capitán AI (Artificial Intelligence), que esperamos poder realizar próximamente.

El proyecto Viento, del que el VENDAVAL, comprado por la Autoridad Portuaria de Ceuta, constituye la primera muestra, fue presentado por Ana Pulido como embarcaciones para aguas abrigadas, teledirigidos, aunque también pueden armarse como buques autónomos, con la misión de vigilar la seguridad y la contaminación del medio marino. Eventualmente, pueden llevar a cabo labores de salvamento y apoyo al mantenimiento de infraestructuras portuarias.

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Fuente: Naucher Global

Compañías internacionales se unen para crear fondo destinado a proyectos de hidrógeno limpio

Foto tomada de: Portal Portuario

Varias compañías internacionales, entre ellas la energética francesa TotalEnergies, se unieron para poner en marcha el que se anuncia como el fondo más importante del mundo para la financiación de proyectos para infraestructuras de hidrógeno limpio.

Hasta el momento dicho, fondo ha conseguido unos 800 millones de euros y el objetivo es llegar a 1.500 millones en una primera ronda, pero debería alcanzar los 15.000 millones euros.

Según Patrick Pouyanné, consejero delegado de TotalEnergies, “estamos trabajando en varios proyectos, en particular para descarbonizar el hidrógeno gris utilizado en nuestras refinerías europeas para 2030. Estamos convencidos de que se necesita un esfuerzo colectivo para poner en marcha el sector del hidrógeno”.

Las políticas medioambientales de muchos países contemplan ya nuevas normativas y mecanismos de apoyo para el fomento del hidrógeno limpio. El objetivo de este fondo es promover el crecimiento del ecosistema de hidrógeno limpio invirtiendo en grandes proyectos estratégicos y aprovechando la alianza con socios financieros e industriales.

TotalEnergies, junto a las también francesas Air Liquide y VINCI, han aportado 100 millones de euros cada una a dicho fondo. Este estará administrado por la empresa Hy24, participada a partes iguales por dos empresas de inversión, y que buscará atraer a grandes inversores financieros y socios industriales internacionales, como la aseguradora AXA, la estadounidense Plug Power o la coreana Lotte Chemical.

También han mostrado interés en unirse a esta iniciativa otras importantes empresas del transporte, la logística y el sector energético, entre las que desatacan Groupe ADPBallardEDF y Schaeffler.

El capital tiene previsto invertir en América, Asia y Europa en toda la cadena de valor del hidrógeno, tanto en proyectos de producción (upstream) como de distribución (downstream)

Este fondo está sujeto a la acreditación de Hy24 como gestor de fondos de inversión alternativo (GFIA) por la Autoridad del Mercado Francés (AMF). La plataforma estará operativa a finales de 2021 y se espera el primer cierre antes de fin de año.

Fuente: Portal Portuario