El Methanol Institute señala que los buques impulsados con metanol son menos costosos de construir y operar que los de GNL

El metanol como combustible marino comercial y técnicamente viable está ganando mayor interés sobre otros combustibles alternativos, incluido el GNL. A medida que más propietarios de buques adoptan este carburante, de combustión limpia los precios se reducen y la producción aumenta.

En un webinar celebrado la pasada semana, Greg Dolan, consejero delegado del Methanol Institute (organismo comercial cuyos miembros armadores incluyen a Maersk, Stena Bulk, MSC, MOL u Oldendorff Carriers) predice que los costos de producción de metanol caerán para tener un precio más competitivo que el tradicional búnker diesel y otros combustibles alternativos.

Dolan sugirió que “el cambio al metanol también ayudaría a los armadores a evitar el impuesto al carbono propuesto sobre el diésel, que podría oscilar entre 250 y 450 dólares por toneladas de CO2”.

Para el responsable de esta organización “un impuesto al carbono sobre los combustibles diesel cambiaría drásticamente el panorama de los precios de los combustibles marinos y las únicas opciones de combustibles alternativos disponibles en la actualidad son los biocombustibles avanzados, el GNL y el metanol”.

Como combustible de transición, el metanol cuenta con el apoyo de la Organización Marítima Internacional (OMI) en su reciente adopción de pautas de manipulación segura bajo el Código IGF para combustibles de baja combustión: “Este ha sido un hito importante en el crecimiento del metanol como combustible marino”, dijo Dolan. “Y aunque el GNL allanó el camino del metanol, la adopción de éste puede ser un modelo para el amoníaco y el hidrógeno en el futuro”.

Según Dolan, la producción de metanol aumentó el año pasado a 100 millones de toneladas, duplicando la producción en una década. Predijo también que la producción podría alcanzar los 500 millones de toneladas en 2050, como según un informe elaborado por el propio Methanol Institute y la Agencia Internacional de Energía Renovable y publicado a principios de este año.

Respecto de  los armadores que ya han anunciado planes para incluir metanol en su reserva de combustible, Dolan explicó a los asistentes que los pioneros, como Maersk, entienden que “queda poco tiempo para actuar respecto a soluciones potenciales, que podrían cumplir el 100% en 2050”.

Maersk anunció en marzo que su primer buque de combustión de metanol se lanzará en 2023, siete años antes de lo previsto. La compañía también ha dispuesto este año un pedido de doce nuevos portacontenedores de 15.000 TEUs alimentados con metanol.

Otro defensor es la naviera Proman Stena Bulk, empresa conjunta entre el armador Stena Bulk y el productor de metanol Proman, que planea construir seis buques cisterna de 50.000 TPM con motores de doble combustible de metanol para su entrega en el año 2023.

Otros tres buques de propiedad exclusiva de Proman, cuya entrega está programada entre 2022 y 2023, se comercializarán a escala mundial para el envío de productos químicos y productos petrolíferos “limpios”.

Anita Gajadhar, directora general de marketing y logística de Proman, afirmó que el metanol se comercializa actualmente a un precio inferior al del GNL en algunos puertos, y que se comercializa menos que el biocombustible, que actualmente tiene un precio de 1.200 dólares por tonelada. En este sentido, “el metanol, en realidad, va a ser un poco más barato que algunos de los biocombustibles que están disponibles en el mercado hoy…. También es mucho más barato modificar los buques para el metanol que para el GNL”, dijo.

Las nuevas construcciones alimentadas con metanol también son más baratas que las de un buque de GNL, según los fabricantes de motores MAN Energy Solutions y Wärtsilä. Según Kjeld Aabo, director de promoción de nuevas tecnologías de dos tiempos de MAN Energy Solutions, una tanker de 54.300 m3 de capacidad con motor de metanol agregaría, aproximadamente un 10% al precio de la nueva construcción. El mismo barco que funciona con GNL costaría un 22% más que un barco convencional de HFO (heavy fuel oil). Además, la combustión de metanol emite un 8% menos de CO2 que un motor HFO Tier II. Asimismo, las emisiones de SOx se reducen en un 97% y las de NOx hasta en un 60%. Y dado que la molécula de metanol no contiene enlaces carbono-carbono, no produce partículas ni hollín cuando se quema, lo que resulta en un funcionamiento sin humo.

El fabricante, que presentó y probó por primera vez un motor de doble combustión de metanol en 2016, tiene una cartera de pedidos actual de 23 motores

Toni Stojcevski, director de ventas y desarrollo de proyectos de Wärtsilä, advirtió, en todo caso que “si vamos a cumplir con la normativa en 2050, con una reducción del 50% en las emisiones de gases de efecto invernadero, entonces debemos prepararnos y comenzar a ejecutar hoy los proyectos”.

Si bien Wärtsilä introdujo un motor de metanol en 2013, Stojcevski reveló que el fabricante espera tener un motor de amoníaco en funcionamiento el próximo año y un motor de hidrógeno puro en 2025. La compañía también planea lanzar un nuevo motor de combustión de metanol basado en su serie W32 que se probará a finales de 2023 y que estará disponible para construcciones nuevas y rehabilitaciones de los buques.

Fuente: Naucher Global

MOL desarrolla nueva vela para propulsar buques

Imagen tomada de: Portal Portuario

Mitsui OSK Lines anunció que MOL, MOL Drybulk, Oshima Shipbuilding Co. e Iknow Machinery Co., han llegado a un acuerdo sobre investigación y desarrollo conjuntos (I + D) de la “Iknow Delta Sail Crane”. Se trata de una vela que se puede montar en las grúas de manipulación de carga de los barcos y equipos similares para aumentar la fuerza de propulsión.

El proyecto conjunto de I + D tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los barcos mientras están en marcha, desplegando la vela colocada en el barco, como las partes triangulares de las grúas de manipulación de carga existentes, para utilizar vientos marinos para proporcionar fuerza de propulsión adicional.

Muchos buques operados por MOL Drybulk están equipados con grúas para el transporte de carga y la compañía planea estudiar la instalación del Delta Sail en una amplia gama de tipos de buques, como graneleros, transportadores de astillas de madera y buques de usos múltiples.

A través de este proyecto conjunto de I + D, el grupo MOL dijo que se esfuerza por reducir los gases de efecto invernadero en las cadenas de suministro de energía limpia.

Fuente: Portal Portuario

Hyundai Heavy Industries realizará viaje interoceánico con buque transportador de GNL no tripulado

Imagen tomada de: Portal Portuario

Hyundai Heavy Industries inició los preparativos para concretar el primer viaje inaugural de un gran buque transportista de GNL no tripulado, para finales de este año.

La compañía dará a conocer en los próximos meses su nuevo buque transportador de GNL que opera con el Sistema de Asistente de Navegación Inteligente de Hyundai (HiNAS) 2.0 desarrollado por Avikus Corp.

El proyecto del buque de 300 metros de eslora está encabezado por Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co, el holding de construcción naval del grupo.

El transportista de GNL hará una primera navegación a través del Pacífico o el Océano Índico, según lo estime conveniente la compañía. Será el primer viaje transoceánico del mundo de grado 2 de autonomía, que se refiere a un buque controlado a distancia con gente de mar a bordo.

El grupo ya mostró el mes pasado el crucero de 12 pasajeros totalmente autónomo del país en la ciudad portuaria de Pohang, en el sur de Corea del Sur, y su objetivo es lanzar el primer buque de recreo autónomo del mundo a principios del próximo año. Y para la primera mitad de 2023, lanzará el primer crucero turístico autónomo del país.

Hyundai Heavy Industries también participa en el proyecto de desarrollo de tecnología de navegación autónoma liderado por las autoridades coreanas, para el cual el gobierno se ha comprometido a invertir un total de 160 mil millones de wones (USD 139,14 millones).

Se espera que el mercado de embarcaciones autónomas crezca a una tasa anual promedio del 4,4% para alcanzar los 150 mil millones de wones en 2030, según el investigador de mercado global Allied Market Research.

Fuente: Portal Portuario

Survitec diseña un nuevo modelo para la inspección de botes salvavidas en los buques

Foto tomada de: Naútica y Yates Magazine

Survitec, proveedor líder de tecnología de supervivencia, ha relanzado su solución de inspección de botes salvavidas, respaldada por el novedoso modelo de red ‘Hub and Spoke’ de la empresa. La inspección de botes salvavidas 402, concebida en consonancia con las normativas impuestas en 2020 en virtud del capítulo III del Convenio solas y la norma MSC.402(96) de la OMI, se ha mejorado para ofrecer mayor flexibilidad y comodidad a los operadores de buques.

Metkel Yohannes, director de la categoría de productos de botes salvavidas de Survitec, dijo: “Hemos optimizado significativamente nuestra solución global de inspección de botes salvavidas para reflejar mejor las necesidades operativas de nuestros clientes y la dinámica local”. Además, la solución Lifeboat Inspection 402 incluye nuevas mejoras en sus opciones de acuerdo. Por ejemplo, además de las tradicionales inspecciones de botes salvavidas en el mercado al contado, Survitec ofrece acuerdos más rentables basados en marcos o suscripciones. Los clientes pueden beneficiarse de unos costes más bajos, de la prioridad portuaria y de la gestión de las fechas de entrega. Todo ello desde un único punto de contacto.

Las inspecciones de los botes salvavidas deben realizarse anualmente con una inspección más amplia y pruebas de carga a intervalos de cinco años. Pero, como explicó Yohannes, esperar hasta la fecha de caducidad del certificado para organizar una inspección no es conveniente. “Aquí es donde el modelo Hub and Spoke, combinado con las opciones de acuerdo disponibles, realmente se impone, ya que el centro es el puerto principal en el que se encuentran nuestros técnicos multidisciplinares, y los radios se extienden a los puertos secundarios, asegura Yohannes. Las inspecciones de botes salvavidas totalmente aprobadas y autorizadas pueden llevarse a cabo en cualquier puerto a lo largo del radio. Se ha desarrollado para ofrecer precios transparentes y predecibles, pero también un mayor grado de flexibilidad y comodidad operativa.

Simplificación del proceso de inspección

Paul Watkins, director de Reglamentación y Cumplimiento de Survitec y presidente del Comité Técnico de Ilama, añadió: “Queremos simplificar el proceso de inspección de botes salvavidas y desmitificar la reglamentación para que nuestros clientes tengan total confianza en sus equipos de seguridad. Nuestra oferta de inspección de botes salvavidas 402 ofrece una forma más eficaz de lograr el cumplimiento de la normativa y ayudar a mantener operativos los buques de nuestros clientes y la seguridad de nuestros marinos”.

Actualmente, los puertos centrales incluyen Singapur, Rotterdam, Fujairah, Shanghái, Doha, Barcelona, Miami, Busan, Aberdeen, Algeciras y El Pireo. Más de 60 administraciones de pabellón han autorizado ya las inspecciones de botes salvavidas Hub & Spoke de Survitec. Survitec anima a los operadores y gestores de buques a que se pongan en contacto con sus requisitos de inspección de botes salvavidas.

Fuente: Naucher Global

Colombia: Puerto de Barranquilla tendrá nuevo accionista mayoritario

I Square Capital será el nuevo accionista mayoritario, con una participación de 77% de las acciones, de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, un holding de 5 empresas dedicadas a la logística con más de 85 años de experiencia.

Rene Puche, Presidente del Puerto de Barranquilla, calificó esta transacción como un “voto de confianza”, ya que representa un espaldarazo a la economía de la ciudad y del país y demuestra la buena gestión que ha tenido la organización que la ha hecho atractiva para inversionistas internacionales.

La compañía continuará teniendo otros accionistas minoritarios que representan rubros importantes de la economía Barranquillera y son igual de relevantes para la organización y su toma de decisiones.

I Squared Capital es un fondo global de infraestructura, que maneja más de US$ 29 mil millones con inversiones en 35 compañías en 51 países.

Cuenta con más de 160 colaboradores y 5 oficinas ubicadas en Miami (cede principal), London, New Delhi, Singapur y Hong Kong.

En Latinoamérica I Squared Capital cuenta con un portafolio diversificado de compañías, entre las que destacan Inkia Energy y Ocensa y tiene inversiones en el Puerto de Coveñas y en Rubis Terminals, un terminal enfocado en el almacenamiento y distribución de combustibles y fertilizantes en Europa.

Tiene una tesis de inversión enfocada en el desarrollo a largo plazo y crecimiento sostenible de cada una de sus inversiones

La industria portuaria en Colombia, y en especial en Barranquilla, es muy atractiva para estos inversionistas, debido a sus fundamentos económicos y perspectivas de crecimiento de comercio exterior.

I Squared está comprometido con la comunidad industrial y comercial en Barranquilla en ser soporte e infraestructura critica para seguir creciendo y mover sus volúmenes local y nacionalmente.

La compañía de inversión tiene el interés de continuar trabajando con los diferentes stakeholders del grupo SPRB y poder seguir enlazando relaciones de largo plazo con cada uno de ellos.

Fuente: Portal Portuario

Grupo Puerto Cartagena firma acuerdo con Ministerio de Justicia y Derecho de Colombia

Foto tomada de: Portal Portuario

El Ministro de Justicia y del Derecho de Colombia, Wilson Ruiz, suscribió en Cartagena el Acuerdo de Cooperación Voluntaria con el Grupo Puerto de Cartagena, del cual hacen parte la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena y La Terminal de Contenedores de Cartagena S.A. (Contecar.)

El acuerdo tiene como finalidad el intercambio de información sobre actividades inusuales o sospechosas relacionadas con el manejo de sustancias y productos químicos controlados, con el objetivo de disminuir el riesgo de desvío de estos elementos a los centros de producción ilegal de drogas, garantizando medidas de transparencia y controles al uso final.

La colaboración permitirá a las empresas tener un rol relevante de control social a través de la construcción indirecta en la participación de escenarios de seguridad pública y prevención del delito; la vinculación del principal puerto del Caribe, que se une al esfuerzo conjunto gobierno- empresa privada, para prevenir el desvío de las sustancias y productos químicos a la industria ilícita de drogas, fortalece la lucha contra el narcotráfico.

De hecho, en Colombia, hasta el año 2019, se contabilizó un total de 154.000 hectáreas de coca cultivada en el país. De esa cantidad, según estimaciones, se puede obtener una producción potencial de 1.137 toneladas de clorhidrato de cocaína del 100% de pureza.

Para la extracción, refinación y conversión de toda esa cocaína desde la hoja de la planta de coca, se necesitan 92.000 toneladas de sustancias químicas sólidas (Cemento, Cloruro de Calcio, Carbonato de Sodio, Permanganato de Potasio, Metabisulfito de sodio, entre otras) y 469 millones de litros de sustancias químicas líquidas (Gasolina, Ácido Sulfúrico, Ácido Clorhídrico, hidrocarburos derivados del petróleo, cetonas, alcoholes, ésteres, entre otras). Por esa razón, el acuerdo contribuye a detectar el movimiento de este tipo de productos.

El Grupo Puerto de Cartagena, se constituye en la tercera empresa que acoge, este año, la propuesta realizada por el Ministerio de Justicia y del Derecho, de articular acciones para combatir el desvío de precursores en la producción ilícita de drogas. Hace una semana se firmó en Cali el Acuerdo con Quimpac de Colombia S.A y en mayo con la a sociedad Chemiworld SAS.

Fuente: Portal Portuario

Dos mil toneladas de acero serán transportadas por el río Magdalena

Una muestra del transporte multimodal colombiano tendrá como escenario principal el río Magdalena, a través del que se transportarán 2.000 toneladas de acero. La travesía iniciará en Barranquilla hasta la planta de Muña en Sibaté, Cundinamarca, de la empresa Gerdau Diaco, que realizará la operación.

El transporte por el río tomará unos ocho días, para luego usar servicios de la carga y almacenamiento en Barrancabermeja y posteriormente el cargue a camión para entrega final. La empresa explicó que la carga viajará en modalidad de cabotaje lo que significa que el proceso aduanero de nacionalización se desarrollará luego de su arribo a Barrancabermeja.

La siderúrgica ha aprovechado esta modalidad de transporte en 37 ocasiones y con ello busca contribuir a dinamizar la economía del río Magdalena y del sector de transporte. Desde 2013, en Gerdau Diaco se realiza la importación de productos terminados y semiterminados, incursionando en el multimodalismo para lograr mayores eficiencias en la operación.

Fuente: Logi News

La OMI cumple una década de acciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero

La Organización Marítima Internacional (OMI) cumple una década de acciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo, desde que el 15 de julio de 2011 se adoptó el primer conjunto de medidas internacionales obligatorias para mejorar la eficiencia energética de los buques, como parte del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio Marpol).

Para apoyar la aplicación de las medidas y fomentar la innovación, la OMI ha puesto en marcha un amplio programa de capacitación y asistencia técnica, que incluye una serie de proyectos mundiales. Entre ellos se encuentran el proyecto GloMEEP del FMAM-PNUMA (ya concluido), la red mundial de centros de cooperación tecnológica marítima financiada por la Unión Europea (proyecto GMN), el proyecto GreenVoyage2050 de la OMI-Noruega y el proyecto GHG SMART de la OMI-República de Corea.

El secretario general de la OMI, Kitack Lim, dijo: “En julio de 2011, se adoptó el primer conjunto de medidas obligatorias para mejorar la eficiencia energética de los buques de nueva construcción, cambiando fundamentalmente la línea de referencia para las características de funcionamiento de la flota mundial entrante en términos de reducción de emisiones. El ritmo de la labor normativa para abordar las emisiones ha continuado en el marco de la estrategia inicial de la OMI para reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo y más recientemente con la adopción de nuevas medidas clave a corto plazo destinadas a reducir la intensidad de carbono de todos los buques -los de nueva construcción y los ya existentes- en al menos un 40% para 2030, en comparación con la línea de referencia de 2008, en consonancia con las ambiciones de la estrategia inicial”.

En la senda de la descarbonización

“El paquete de medidas obligatorias, combinado con el apoyo a la implantación, sitúa al transporte marítimo en la senda de la descarbonización. Queda trabajo por hacer, pero tenemos bases sólidas, lo que contribuye a la lucha mundial contra el cambio climático”, dijo Lim.

La cuestión del control de la contaminación atmosférica de los buques, en particular, las sustancias nocivas de sus gases de escape, se debatió en la OMI ya en la década de 1970, pero recibió más atención en 1988, cuando el Comité de protección del medio marino (MEPC) acordó incluir el tema de la contaminación atmosférica en su programa de trabajo. En 1991, la OMI adoptó la Resolución A.719(17) de la Asamblea sobre la prevención de la contaminación atmosférica por los buques. La Resolución pide al MEPC que prepare un nuevo proyecto de anexo al Convenio Marpol sobre la prevención de la contaminación atmosférica.

El Protocolo de Kyoto, adoptado en diciembre de 1997, fue un paso importante en la lucha contra el cambio climático. Puso en marcha la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático al comprometer a los países industrializados y a las economías en transición a limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de acuerdo con los objetivos individuales acordados.

En respuesta, ese mismo año, en la Conferencia Marpol de 1997, la OMI adoptó el Anexo VI al Convenio Marpol sobre las reglas para la prevención de la contaminación atmosférica de los buques. Esta resolución invitaba al MEPC a estudiar qué estrategias de reducción de CO2 podrían ser viables a la luz de la relación entre el CO2 y otros contaminantes atmosféricos y marinos. En la resolución 8 de la conferencia sobre contaminación atmosférica, se invitó a la Organización a que, en cooperación con la Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático (Cmnucc), emprendiera un estudio sobre las emisiones de CO2 procedentes de los buques a fin de establecer la cantidad y el porcentaje relativo de tales emisiones como parte del inventario mundial de emisiones de CO2.

El MEPC elaboró medidas operativas y técnicas y la OMI acordó incluir un nuevo capítulo sobre “eficiencia energética” en el Anexo VI del Convenio Marpol. El 15 de julio de 2011, las partes del Anexo VI del Convenio Marpol adoptaron normas obligatorias de eficiencia energética para los buques: el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) para los buques nuevos y plan de gestión de la eficiencia energética del buque (Seemp) para todos los buques. Esto representó el primer conjunto de medidas de eficiencia energética obligatorias para cualquier sector del transporte.

Recopilación de datos

Desde su adopción, se han aprobado otras modificaciones para reforzar los requisitos del EEDI, en particular para determinados tipos de buques. En 2016, la OMI adoptó el sistema de recopilación de datos obligatorio para que los buques recojan y comuniquen los datos de consumo de fueloil de los buques de arqueo bruto igual o superior a 5.000 toneladas. La recogida de datos del primer año natural se completó en 2019.

En abril de 2018, la OMI adoptó la estrategia inicial sobre la reducción de las emisiones de GEI del transporte marítimo. La estrategia concibe, en particular, reducir la intensidad del carbono del transporte marítimo internacional, es decir, reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, como promedio para todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 50% de aquí a 2030 comparado con los niveles de 2008 y proseguir los esfuerzos hacia el 70% de aquí a 2050 comparado con los niveles de 2008.

La estrategia inicial incluye el compromiso de evaluar las repercusiones en los Estados (especialmente en los Países Menos Adelantados (PMA) y los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (PEID)) de cualquier medida que se proponga adoptar.

Revisión de la estrategia en 2023

En junio de 2021, la OMI adoptó medidas clave a corto plazo destinadas a reducir la intensidad de carbono de todos los buques en al menos un 40% para 2030, de acuerdo con las ambiciones establecidas en la estrategia inicial. Estas medidas combinan enfoques técnicos y operativos para mejorar la eficiencia energética de los buques. Todos los buques tendrán que calcular su índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI) y los buques de arqueo bruto igual o superior a 5.000 establecerán su Indicador de la intensidad de carbono (CII) operacional anual y su clasificación.

En otras palabras, los barcos recibirán una clasificación de su eficiencia energética -A, B, C, D, E-, donde A es la mejor. Es la primera vez que la OMI establece un sistema formal de clasificación de buques. Esto envía una fuerte señal al mercado: se anima a las administraciones, autoridades portuarias y otras partes interesadas, según proceda, a ofrecer incentivos a los buques calificados como A o B. Un buque calificado como D durante tres años consecutivos, o E, debe presentar un plan de acción correctiva, para mostrar cómo se alcanzaría el índice requerido (C o superior). El Anexo VI del Convenio MARPOL cuenta con 100 partes, que representan el 96,65% del tonelaje de la marina mercante mundial.

Las medidas obligatorias de la OMI se apoyan en la creación de capacidades, la asistencia técnica y la cooperación tecnológica. El transporte marítimo necesitará nuevas tecnologías, nuevos combustibles e innovación para cumplir los objetivos de GEI. Es necesario invertir en I+D, infraestructuras y ensayos. Una serie de proyectos ejecutados por la OMI se centran en el apoyo a los países en desarrollo para la aplicación de las medidas de eficiencia energética del Anexo VI del Convenio Marpol y el fomento de los ensayos y la formación.

Fuente: Naucher Global

Colombia: Crisis por calado en Zona Portuaria de Barranquilla genera pérdidas por USD 6 millones

Dragado Canal puerto de barranquilla

El deterioro del calado autorizado en el canal de acceso a la Zona Portuaria de Barranquilla, que llegó a un mínimo histórico de 6,7 metros, ha generado un impacto económico para el sector que supera los USD 6 millones, aseguró el director de la Asociación Portuaria de Barranquilla (Asoportuaria), Lucas Ariza.

Según publicó el medio local El Herlado, el dirigente gremial dijo además que son más de 250 mil las toneladas de carga que han dejado de ingresar a los terminales de la ciudad por la limitación para el acceso de buques, los que deben desviarse a otros puertos como Santa Marta o Cartagena.

“Con el mensaje de seguridad actual, un importador puede decir: ya no voy a Barranquilla. Esto demuestra que el impacto es dramático”, señaló.

El 80% de las operaciones portuarias en la ciudad están afectadas. “Es algo que no se había visto antes”, dijo.

Una buena parte del impacto económico afecta a los clientes dueños de la carga desviada pues deben asumir los sobrecostos.

Ariza indicó que la situación actual del canal de acceso es producto de la realidad del río Magdalena. “Este es el entorno que siempre hemos tenido, el río siempre va a sedimentar porque eso es lo que hace, pero hay un factor al que no se ha tenido en cuenta y es la erosión costera”, agregó.

Para el gremio, las condiciones que se presentan con el avance del mar en el kilómetro 19 en la carretera Barranquilla-Ciénaga, generan un sedimento que terminaría llegando al canal de acceso. “Si se ven las batimetrías de esa barra marina, hace unos cinco o seis años tenía profundidades de 13 metros y hoy es de 7 metros, pareciera que todo este sedimento está haciendo presión para meterse en el canal. Esto hay que analizarlo”, afirmó.

Para el dirigente gremial, la solución está en una draga permanente en la zona portuaria y que se reacciones de manera adecuada frente al comportamiento del río. “El año pasado tuvimos draga permanente, pero no se tuvieron los resultados que se debían”, agregó.

La Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) representa al sector de las concesiones portuarias y es uno de los afectados directos por la crisis del Puerto de Barranquilla.

Héctor Carbonell, director del Capítulo Norte de la CCI, dijo que esta situación afecta la operación industrial y comercial de la ciudad. “La zona portuaria de Barranquilla no aguanta un día más. Nunca se había presentado una situación como la actual”.

Con relación a la infraestructura, explicó que el desvío de cada buque –en promedio– tiene sobrecostos de USD 125 mil, lo que conlleva a que se hayan registrado cerca de USD 600 mil dólares en sobrecostos para esta industria.

Fuente: Portal Portuario

Terminal Compas recibe 15 buques provenientes de Barranquilla

Foto tomada de: Portal Portuario

Debido a los problemas de variación del calado operativo, presentados en el canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla, el Terminal Compas Cartagena ha recibido a parte de las naves que no pudieron ingresar a dicha zona portuaria.

Según Compas, de enero a la fecha, ha sumado 15 atenciones.

“En Compas Cartagena, hemos podido atender algunas motonaves que no pudieron ingresar y tuvieron que ser desviadas para aligerar su calado. En total, desde enero y hasta la fecha, han llegado a nuestra instalación portuaria 15 buques que traían acero y clínker principalmente, lo que representa alrededor de 100.000 toneladas”, indicó la empresa en un comunicado.

“Por supuesto, esta es una ventaja que solo tenemos en Compas, pues podemos ofrecer servicios a nuestros clientes como red portuaria, apoyando el comercio internacional colombiano para continuar movilizando su carga por la Costa Caribe, pese a los problemas presentados en el Puerto de Barranquilla”, concluyó el operador portuario.

Fuente: Portal Portuario