A corto plazo, las emisiones de los buques actuales se reducirán con mejoras de ahorro de energía, pero a más largo plazo, se requiere la adopción de combustibles y tecnología de motores alternativos. Esto exige algunas decisiones de gran calado. Las iniciativas de los corredores verdes ayudarán a agregar la demanda y, en última instancia, a allanar el camino hacia flotas preparadas para el futuro.
En la cumbre del clima COP26, celebrada el pasado noviembre, más de 20 países firmaron la Declaración de Clydebank para establecer corredores verdes, es decir, rutas comerciales marítimas compartidas en las que aumentar el transporte marítimo de emisiones cero. Los corredores requerirán buques propulsados por combustibles alternativos, así como la infraestructura portuaria necesaria, con un objetivo inicial para 2025, antes de una rápida expansión para apoyar y acelerar el objetivo de la OMI de una reducción del 50% de las emisiones globales de GEI del transporte marítimo para 2050.
En los seis meses transcurridos, varias alianzas han anunciado planes para crear corredores verdes, según explica Nick Gross, director del segmento global de Contenedores de Lloyd’s Register. Entre ellos, destacan el par de puertos Shanghái-Los Ángeles, el comercio de mineral de hierro Australia-Japón, así como proyectos regionales que abarcan la UE, Chile y el interior de Asia.
El reto de la sostenibilidad
«El verdadero reto ahora será convertir la intención en algo tangible y sostenible», afirma Gross, quien señala que a las distintas partes interesadas puede resultarles difícil debatir y acordar algunos de los aspectos prácticos implicados debido a «las limitaciones legales percibidas en materia de antimonopolio». Sin embargo, los proyectos conjuntos en los que participen partes interesadas de distintos sectores del transporte marítimo -como bancos, proveedores de combustible, puertos y astilleros, así como armadores y sociedades de clasificación- son vitales para lograr una transición energética eficiente y coordinada, añade.
Otro aspecto clave es el análisis de la idoneidad de los distintos combustibles alternativos para rutas comerciales específicas, señala Gross. Lloyd’s Register ya ha introducido una herramienta útil a este respecto en forma de Monitor de Combustible Cero Carbono, uno de los servicios ofrecidos por el Centro de Descarbonización Marítima de LR. Analiza la viabilidad de diferentes combustibles alternativos y la infraestructura correspondiente dentro de una región comercial específica en términos de preparación de la tecnología, la inversión y la comunidad.
En el caso de los portacontenedores, este modelo analítico puede calibrar la prima de precio por TEU de los diferentes combustibles futuros. Apoyará la Alianza de la Seda, una iniciativa de corredores verdes de reciente creación fundada por Lloyd’s Register. La Alianza de la Seda se centra inicialmente en el transporte marítimo de contenedores en el interior de Asia, donde pretende elaborar un plan de descarbonización específico para la flota en colaboración con las partes interesadas de toda la cadena de suministro.
Un banco de pruebas
A corto plazo, las emisiones de los buques existentes pueden reducirse mediante mejoras de ahorro de energía, como la modificación del casco con la adición de una proa bulbosa, la propulsión asistida por el viento y el uso de herramientas de optimización de rutas. A largo plazo, sin embargo, la única solución real es la adopción de combustibles y motores alternativos. Este nivel de inversión es desalentador, pero las iniciativas de corredores verdes, como la Alianza de la Seda de LR, ayudan a agregar la demanda y, en última instancia, a allanar el camino para una estrategia de flota a prueba de futuro.
En el caso de los buques existentes, los corredores verdes podrían dar lugar a la reconversión de los motores, cree Gross, aunque la disponibilidad de espacio en los astilleros con la experiencia y el apoyo técnico para un trabajo de conversión tan complejo puede resultar un problema. Un reciente estudio de transición realizado por la Universidad de Servicios de Asesoramiento Marítimo (Umas) y la Coalición Getting to Zero estimó que hasta 35.000 buques, o casi la mitad de la flota mundial, podrían necesitar la reconversión de sus motores para utilizar combustibles alternativos antes de 2050.
En cuanto a los cambios en el diseño de los buques portacontenedores provocados por los corredores ecológicos y el paso a los combustibles de emisiones cero, el director del sector de buques portacontenedores de LR dice que no ve «que la forma general o el diseño integral de los buques cambie mucho, pero habrá muchos pequeños cambios en los tanques y las tuberías que ayudarán a racionalizar la futura adopción de combustibles, ya sea de nueva construcción o de adaptación, en términos de minimizar el impacto en la capacidad de TEU, el Capex y el consumo y la autonomía».
Cambio de enfoque de los astilleros
Los buques de nueva construcción que se necesitarán para los corredores verdes podrían incluir «portacontenedores, graneleros y, hasta cierto punto, petroleros», afirma el director de ventas de nuevas construcciones de LR en Shanghái, Roger Cornish, «así como portavehículos transpacíficos». Los criterios de selección de los buques utilizados en las rutas del corredor verde «incluirán las necesidades comerciales y la intensidad de las emisiones de carbono», añade.
Desde el punto de vista de la construcción de nuevos buques, lo que cambiará es «el enfoque de las especificaciones del buque» para definir la selección de la tecnología para satisfacer las demandas del comercio. Los armadores seguirán necesitando que los astilleros produzcan buques que puedan transportar una carga específica a una velocidad determinada en una ruta comercial concreta, normalmente para satisfacer las necesidades de los fletadores, pero ahora con cero emisiones. Dependerá del astillero ser capaz de conseguir el equipo necesario e integrarlo, a tiempo y dentro del presupuesto, dice.
Además, esta transición de combustible es más difícil que nunca», añade Cornish. «No sólo cambia por completo el perfil de riesgo, sino también la necesidad de espacio para los futuros combustibles porque la densidad energética del petróleo al que sustituyen es mucho menor». El fuel ha sido el estándar de la industria durante unos 70-80 años, prosigue, «pero ahora tenemos que salir de esa zona de confort, por lo que todas las prácticas de los astilleros, los diseños y las cadenas de suministro van a verse alterados». Por eso es tan importante, según Cornish, contar con alianzas intersectoriales sobre corredores verdes, como ha hecho LR con la Silk Alliance, «para identificar y mitigar los riesgos asociados a ese cambio fundamental».
Alianzas intersectoriales
Como buen ejemplo, señala el proyecto Castor Initiative, en el que LR trabaja en el desarrollo de un petrolero de alta mar con cero emisiones junto con el operador MISC, el astillero Samsung Heavy Industries, la autoridad portuaria MPA de Singapur, el fabricante de motores MAN Energy Solutions, el productor de amoníaco Yara International y el centro de abastecimiento de combustible Jurong Port.
Sin embargo, en un mercado comercial, un corredor verde «no garantiza el negocio para un astillero, sólo define la especificación del buque», añade, «por lo que los astilleros tienen que desarrollar un diseño que cumpla esa especificación». Y aquí Cornish alude a lo que él llama los dos grandes retos asociados a las nuevas construcciones en la actualidad: el coste y la disponibilidad.
Los precios de los buques nuevos son actualmente entre un 35% y un 40% más altos que a principios de 2021, afirma, «y es probable que sigan subiendo a corto plazo debido al coste de las materias primas, incluido el acero, y al precio del petróleo». La falta de capacidad disponible es el otro gran problema. En los astilleros de primer nivel hay muy pocas plazas disponibles antes de 2025, dice Cornish, «y son precisamente estos astilleros los que tienen la capacidad técnica y de I+D, así como la reputación en el mercado, para entregar buques tecnológicamente avanzados para los corredores verdes».
Buques disponibles en 2026
«Así que, aunque se firmen hoy nuevos buques, no estarán disponibles hasta 2026 como muy pronto, lo que significa que será un reto importante tener suficientes buques nuevos operativos para 2030». Además, está la cuestión de la infraestructura de suministro de combustible, incluidos los buques de abastecimiento de combustible capaces de cargar los barcos anclados. En este caso, Cornish señala el reto que supone no sólo el almacenamiento a alta presión o a temperaturas criogénicas -como ocurre con el combustible GNL-, sino también, en el caso del amoníaco, la alta toxicidad del combustible, especialmente crítica en la interfaz de las transferencias entre buques.
En el lado positivo, sin embargo, los corredores verdes pueden estar en diversas etapas de desarrollo, pero están «ganando tracción rápidamente», dice Cornish. A ello, contribuye «la amplitud de las partes interesadas que se están sumando y el número de acuerdos y alianzas que se están formando», incluidas las marcas de alta gama impulsadas por sus compromisos ASG y sus objetivos de emisiones de alcance 3.
Las alianzas y asociaciones del corredor verde son «absolutamente esenciales» para dividir el «enorme problema» de la descarbonización en «trozos pequeños», concluye el especialista en construcción de nuevos buques de LR. Lo que está ocurriendo ahora es el mismo modelo que emplearon los defensores del GNL como combustible marino hace unos 5 ó 7 años: «los actores con intereses en juego se reúnen para abordar los macrodesafíos haciendo que las cosas funcionen a pequeña escala». Es un punto de partida desde el que la industria marítima ha demostrado ser muy buena para adaptarse.
Fuente: Naucher Global
