376 portacontenedores permanecen en todo el mundo

Las rutas entre Asia, Estados Unidos y Europa son las más críticas en los atascos sin precedentes que se presentan alrededor del mundo y que mantienen a la gira a 376 buques portacontenedores frente a los puertos.

De acuerdo con ShippingWatch, estos barcos suman una carga de 2,4 millones de TEUs y están principalmente en el pacífico, en puertos chinos y los dos más importantes de la costa oeste de EE.UU.

Estas esperas son provocadas por cuellos de botella y escasez de capacidad, pero además por el cierre de los puertos de Ningbo-Zhoushan, en China, durante dos semanas, por un caso positivo de Covid-19; y los puertos estadounidenses de Long Beach y Los Ángeles, en el sur de California, que reciben una gran parte de la carga proveniente de China.

El informe indica que en Zhoushan 105 portacontenedores que transportan un total de 340.738 TEUs están esperando a que se abra espacio en el puerto, mientras que 71 portacontenedores cargados con 282.141 TEUs se encuentran anclados frente a Ningbo.

En tanto, en Estados Unidos, 34 portacontenedores con 217.728 TEUs esperan atracar en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Entre ellos se encuentra el buque que más tiempo ha esperado por un sitio de atraque: El “MSC Vandaya”, el cual lleva 15 días a la gira en el puerto de Long Beach.

También en la costa este de EE.UU. hay problemas. El número de buques portacontenedores en espera en el puerto de Savannah, en Georgia, aumentó a 23, 11 más que la media de los últimos 5 meses. La tasa de congestión de Savannah es actualmente la más alta de Estados Unidos, con un 82%

Fuente: Logi News

Japón: una apuesta decidida por el buque autónomo

Imagen tomada de: Naucher Global

En un período de dos décadas a partir de ahora, la mitad de los buques de bandera japonesa que naveguen en aguas costeras serán buques autónomos.

Este objetivo, declarado por la Nippon Foundation, organización filantrópica japonesa entre cuyos miembros se encuentra la conocida naviera Nippon Yusen Kaisa (NYK), supone que en 2040, el 50% de la flota local japonesa, no llevará tripulantes a bordo.

Para ello, la Nippon Foundation financia un proyecto en el que intervienen CLASS NK (la sociedad clasificadora de buques japonesa), y la naviera ya citada NYK, mediante el que se construirá un buque portacontenedores completamente autónomo que navegará desde la bahía de Tokio 236 millas al Suroeste hasta Ise, en la bahía de Nagoya.

Las declaraciones de los altos representantes de esta iniciativa no nos puede dejar indiferentes. Afirma el Satoku Kuwahara, capitán de la Marina Mercante y alto ejecutivo, que la edad de los marinos japoneses aumenta rápidamente y pone el ejemplo de los buques tanques domésticos, la edad de cuyas tripulaciones en un 40%, supera los 55 años.

Habida cuenta de la escasez general de marinos en el mundo y la edad de las tripulaciones de los buques locales en Japón, resulta fácil concluir que la apuesta por los buques autónomos no es ningún brindis al sol, sino mas bien una necesidad que se va a poner de manifiesto en todo su apogeo mas pronto que tarde. Y Japón espera estar preparado.

Dos consideraciones mas hace el sr. Kuwahara: el impacto económico positivo que va a supone para Japón el desarrollo de buques autónomos con el corolario de inteligencia artificial aplicada, representará un impacto positivo de 9.000 millones de dólares para la industria japonesa. Y otra, más delicada es, en su opinión, la reducción del número de accidentes marítimos. Kuwahara afirma que –según estudios- un 70% de los accidentes marítimos se producen por error humano y la automatización evitará una gran cantidad de ellos, cosa que, afirmamos nosotros, está por ver; ya que demasiadas veces se califica de error humano lo que no es otra cosa que falta de inversión para mantener equipos en buen estado, o sobrecarga en jornadas de trabajo para las tripulaciones que ocasiona desempeñen sus funciones en condiciones precarias que dan lugar a accidentes.

En cualquier caso, esta es una iniciativa que se suma a otras ya en proceso de desarrollo en otros países: Australia, Estados Unidos, países del Norte de Europa, que nos harán ver en un periodo mas corto que largo cómo los tráficos de corto recorrido, tales como servicios portuarios, se efectuarán por buques de pequeño tonelaje; bien gobernados por control remoto, bien completamente autónomos, o por una mezcla de ambos sistemas. La falta de marinos va a ser un factor que impulsará la presencia de estos buques en el tráfico marítimo

Agustín Montori

Fuente: Naucher Global

Labores de dragado aumentan calado de canal de acceso de Zona Portuaria de Barranquilla a 9 metros

Foto tomada de: Portal Portuario

El calado operativo para el ingreso de buques en la Zona Portuaria de Barranquilla aumentó a un máximo de 9 metros tras los trabajos que ha desarrollado desde el 4 de septiembre la draga Bartolomeu Dias en la zona de Bocas de Ceniza.

Ante el anuncio, el director de Cormagdalena, Pedro Pablo Jurado, dijo que “el nuevo calado operativo para la Zona Portuaria de Barranquilla es una buena noticia para la ciudad tras casi 3 días de labores de la draga Bartolomeu Dias. Seguiremos trabajando en conjunto con el sector privado, la Alcaldía de Barranquilla y Dimar para mantener la operatividad en el canal de acceso y continuar fortaleciendo la economía de la ciudad”.

De acuerdo con el mensaje de seguridad emitido por la Dirección General Marítima (Dimar) el calado actual se encuentra en un máximo de 9 metros sin restricciones para buques con hasta 180 metros de eslora y en 8.5 metros, previo análisis de cada situación, para buques con eslora entre 180 y 200 metros.

Según el último reporte, la draga Bartolomeu Dias ha realizado 17 ciclos y dragado 78.800 metros cúbicos de sedimentación.

Fuente: Portal Portuario

Apenas 2,7% de buques portacontenedores están inactivos

Una pequeña alza en el índice de buques portacontenedores inactivos reseñó la analista Alphaliner en su página web, que además reafirmo que la cifra sigue siendo baja, una tendencia que se mantiene desde fines de 2020.

El alza se atribuye a los buques “comercialmente inactivos” por razones operativas, y los tres buques más grandes del segmento ya suman unas 50.000 TEUs, reseña la página.

Uno de los grandes buques inactivos es precisamente el “Ever Given“, que tiene un itinerario de posicionamiento desde Europa a Asia para ser reparado en dique seco tras su encallamiento en el Canal de Suez, en marzo pasado. Los otros dos están a la espera de un espacio para su próximo despliegue.

Tras de los desequilibrios creados por la pandemia de COVID-19, la elevada demanda de transporte marítimo de bienes y la actual escasez de tonelaje incentivan a las líneas navieras a desplegar todos los buques disponibles.

Según la más reciente encuesta de Alphaliner, realizada el 16 de agosto, la flota inactiva está compuesta por 177 buques con 653.031 TEUs de capacidad, equivalente al 2,7% del total de la flota por unidad, que suma 24,5 MTEUs.

La medición anterior es de principios de agosto, y marcó una flota inactiva en aumentó de 13 buques y 67.926 TEUS en términos de capacidad.

Fuente: Logi News

Tarifas de contenedores desde el norte de Asia a América del Sur alcanzan récords históricos

Las tarifas de contenedores desde el norte de Asia hasta América del Sur han alcanzado nuevos máximos históricos a medida que las líneas navieras aplicaron incrementos en sus cobros para septiembre en medio de una grave escasez de equipos y capacidad de carga en las terminales de exportación asiáticas durante la temporada alta de envíos de agosto a noviembre antes de las vacaciones de fin de año.

Según un estudio de S&P Global Platts,  las tarifas desde el norte de Asia hasta la costa oeste de América del Sur han superado las tarifas de la costa este del continente a pesar de la distancia más corta al Pacífico sudamericano.

La congestión en Los Ángeles, California, y los puertos de la costa del Pacífico de México están ampliando los tiempos de tránsito a Colombia, Ecuador, Perú y Chile, lo que hace que esas rutas sean más caras para las líneas navieras en comparación con otras rutas comerciales transpacíficas.

El Platts Container Rate 31 -Norte de Asia a la costa este de Sudamérica- fue evaluada por Platts por primera vez el 1 de septiembre en USD 11.200 / FEU, un aumento de casi 560% con respecto a la tasa de mercado de USD 1.700 / FEU de mayo de 2020.

Por su parte, el Platts Container Rate 29  del norte de Asia a la costa oeste de América del Sur se evaluó por primera vez el 1 de septiembre en un nivel aún más alto de USD 12.000 / FEU.

Los volúmenes comerciales del norte de Asia a América del Sur han crecido de manera constante año tras año a medida que las economías de América del Sur expandían su actividad de importación y exportación.

Los envíos de contenedores desde el norte de Asia a la costa este de América del Sur aumentaron desde 121.000 TEU a 617.000 TEU durante seis meses hasta julio de 2021, en comparación con el mismo período en 2020, según Panjiva, la unidad de investigación de la cadena de suministro de S&P Global Market Intelligence, una empresa hermana de Platts.

Mientras tanto, los envíos desde el norte de Asia a la costa oeste de América del Sur crecieron en 79.000 TEU a 760.000 TEU durante el mismo período.

Brasil también ha logrado un progreso constante en el aumento de su comercio de exportación en contenedores con China, aumentando su comercio de carne con China en un 85% en dos años a más de USD 7,4 mil millones en 2020 desde alrededor de USD 4 mil millones en 2019, de acuerdo a Panjiva.

Las exportaciones de algodón, que han sido responsables de un aumento en las tarifas de los contenedores de retorno en agosto, subieron a más de USD 1 mil millones en valor total para los envíos a China por primera vez en 2020.

“El gobierno estuvo ofreciendo dádivas en efectivo por un tiempo, pero desde entonces han sido interrumpidas”, dijo un agente de carga con sede en São Paulo. “

Vimos un crecimiento en la demanda de cosméticos para mujeres y varios productos baratos de China, lo que fue suficiente para impulsar los volúmenes de importación”, añadió.

Chile

En la costa oeste de América del Sur, Chile es un importante exportador de cobre y otros metales debido a su abundancia de recursos minerales, pero depende de las importaciones de Asia para la mayoría de sus bienes de consumo, como dispositivos mecánicos y eléctricos, ropa, automóviles y muebles, así como materias primas como acero y plásticos.

Chile también tiene industrias de exportación clave de frutas, nueces y mariscos que -a menudo- viajan en contenedores refrigerados a Asia; sin embargo, la falta de equipo disponible en los puertos chilenos limitó esos envíos en la primera mitad de 2021, similar a las condiciones que enfrentan los exportadores agrícolas de EE. UU.

Las exportaciones de frutas y nueces de Chile a China crecieron a USD 2.160 millones en 2020 desde USD 1.96 billones en 2019, pero los envíos de exportación de contenedores en general desde la costa oeste de América del Sur al norte de Asia se redujeron a 444.000 TEU en enero-julio de 2021 desde los 511.000 TEU para el mismo período de siete meses en 2019, según Panjiva.

“Es una situación realmente mala para los exportadores. Las líneas navieras no están ofreciendo espacio en los próximos meses y prefieren exportar contenedores vacíos a Asia. Algunas de las cargas destinadas a la exportación tienen que encontrar compradores en los mercados internos, y no parece que las cosas vayan a mejorar hasta 2022 desde el las líneas navieras no están respetando los contratos”,  dijo un agente de carga con sede en Santiago..

Los costos globales de envío de contenedores se han disparado en los últimos 14 meses en medio de una congestión portuaria generalizada, desequilibrios de equipos y problemas de la cadena de suministro relacionados con la pandemia, factores clave que han sido impulsados ??por un nivel imprevisto de elevada demanda de los consumidores de productos que se mueven en contenedores.

El Índice de contenedores de Platts, un promedio ponderado de las rutas globales clave de Platts, se evaluó el 1 de septiembre en USD 7.645 / FEU, un 365% más que en la misma fecha en 2020.

Fuente: Portal Portuario

El valor de la flota mercante mundial crece un 26% este año, un nuevo máximo histórico

El valor total de la flota mercante mundial ha alcanzado 1,2 billones de dólares, creciendo un 26% en lo que va de año y marca un nuevo máximo histórico gracias al auge de los mercados de contenedores y graneles secos, según un reciente informe de la consultora Clarksons. La cifra ha estado fluctuando entre los 850.000 millones y el billón de dólares a lo largo de la última década.

Asimismo, el índice de dicha consultora para los precios de buques de segunda mano ha crecido 70 puntos en lo que va de año, hasta alcanzar 163 puntos, su mayor nivel desde que el precio de los activos de desplomó en 2008. “Los precios de los petroleros de segunda mano han crecido especialmente en lo que va de 2021 y el valor de algunos buques de referencia se han duplicado o incluso triplicado. También ha crecido notablemente el de la flota de buques graneleros”, destacó Clarksons. Por su parte, los buques en cartera suman 251.000 millones de dólares, un 11% más que a comienzos de año.

Fuente: Naucher Global

Científicos ensayan una tecnología para reconvertir los cargueros en buques sin emisiones

Foto tomada de: Naucher Global

Científicos americanos afirman haber ideado un método que puede reconvertir toda la flota de cargueros mundiales en naves que no emiten CO2. Y todo sin tener que instalar células de hidrógeno y baterías eléctricas ni tener que crear una nueva infraestructura de distribución de combustible, según ha avanzado el diario ‘El Confidencial’. El método es sorprendentemente ingenioso y sencillo —en apariencia— aseguran en su análisis. Aún más: los investigadores de la Northwestern University afirman que, dependiendo del origen del combustible, su tecnología permitiría que un carguero pase de ser un gran contaminador a una máquina de emisión negativa de CO2.

El sistema usaría una pila de combustible de óxido sólido que procesaría el combustible en un circuito cerrado. El combustible se transformaría en energía y el CO2 producido en el proceso se ‘liquidificaría’ al 100% en un depósito para su posterior uso como combustible o para almacenarlo permanentemente. El método —pendiente de patente— incluye un depósito con dos cámaras internas de volumen variable separadas por una partición móvil. Al comenzar el viaje, el depósito estaría lleno de combustible: gasoil o biofuel (también afirman que el uso de biofuel resultaría en un barco de emisión negativa de CO2 porque se produce capturando ese gas de la atmósfera).

El combustible va a la pila de óxido, que lo convierte en energía en un proceso electroquímico. Al contrario que un motor convencional, el CO2 resultante no se enviaría a la atmósfera por la chimenea del barco, sino que permanece en un circuito cerrado. Dentro de ese circuito, el CO2 se comprime en un líquido y se introduce en la segunda cámara del depósito de combustible. A medida que el combustible se consume y el volumen de CO2 crece, la partición se mueve dejando más espacio al CO2. Los científicos afirman que se podría utilizar en cualquier tipo de barco, no solo grandes cargueros. Todos, desde pequeños ferris de pasajeros hasta grandes petroleros, podrían incorporar su sistema en sus salas de máquinas.

Más ecológico que las baterías

De hecho, como dice el autor principal del estudio y profesor de ciencias de materiales e ingeniería Scott Barnett, este método sería más ecológico que las baterías en estos momentos. Ahora mismo, las baterías no solo son impracticables porque no tienen la densidad energética suficiente, sino que además se suelen cargar con electricidad procedente de plantas de carbón o gas. “Puede ser más difícil que la gente piense que la captura de CO2 a bordo sea ecológica porque se usa hidrocarburos como combustible”, dice Barnett, “pero la realidad es que [las baterías y células de hidrógeno] suelen ser menos verdes porque vienen de quemar carbón y el hidrógeno a menudo se convierte desde el gas natural, que genera un montón de CO2”.

Eso cambiará con el tiempo, claro, pero requiere de inversiones masivas mucho más grande de las que requiere este método, que usaría las redes de distribución de combustible ya existentes. Esa es una barrera de cambio considerable que se puede eliminar con esta tecnología de circuito cerrado de CO2. Y aunque mañana mismo toda la electricidad e hidrógeno fueran 100% libres de CO2 y todos los nuevos barcos pasaran a ser 100% eléctricos —seguiríamos sin resolver el gran problema de los 56.000 barcos mercantes que navegan ahora mismo de un punto a otro del globo—. Pasarán muchas décadas antes de que todos esos barcos sean sustituidos por otros nuevos. Por eso necesitamos parches ingeniosos como estos.

Fuente: Naucher Global

Cargill instalará velas en las cubiertas de los buques para reducir las emisiones

Cargill y BAR Technologies han puesto en marcha un proyecto estratégico con el arquitecto naval Deltamarin para llevar la tecnología de propulsión eólica de vanguardia WindWings de BAR Technology al transporte marítimo comercial. El proyecto consistirá en instalar en las cubiertas de los buques de carga a granel las grandes velas de ala maciza de hasta 45 metros de altura para aprovechar la energía eólica y reducir las emisiones de CO2 hasta en un 30%. El número de velas de ala puede adaptarse al tamaño del buque y a la ruta que vaya a seguir.

Cargill, empresa alimentaria mundial con sede en Minnesota, afirma que trabaja para lograr su propósito de alimentar al mundo de forma segura, responsable y sostenible. Combina 154 años de experiencia con nuevas tecnologías y conocimientos para servir a sus clientes en más de 125 países y construir un futuro más fuerte y sostenible para la agricultura.

BAR Technologies, con sede en Portsmouth, es una escisión de Ben Ainslie Racing (BAR), el equipo británico formado por el regatista olímpico y campeón del mundo Sir Ben Ainslie. Se formó en 2016 para poner a disposición de las aplicaciones comerciales los conocimientos de diseño, las habilidades técnicas y la propiedad intelectual desarrollados para las regatas de la Copa América. La empresa está dirigida por el presidente Martin Whitmarsh, antiguo director del equipo McLaren; el director ejecutivo, John Cooper, antiguo director comercial de McLaren; y el director de tecnología Simon Schofield, antiguo diseñador e ingeniero de la Copa América.

Soluciones eólicas para reducir el CO2

“A través de esta asociación aportaremos soluciones eólicas a medida a los clientes que buscan activamente reducir las emisiones de CO2 de su cadena de suministro”, asegura Jan Dieleman, presidente del negocio de transporte marítimo de Cargill. “Los cambios en la normativa y la incertidumbre sobre los futuros combustibles marinos más ecológicos hacen que sea complicado elegir el buque adecuado para fletar con una visión a largo plazo. Con la tecnología WindWings, Cargill podrá ofrecer a los clientes una solución que mejore la eficiencia del buque, independientemente del combustible o del tipo de motor utilizado.”

“El viento es un combustible casi libre de costes marginales y la oportunidad de reducir las emisiones, junto con un aumento significativo de la eficiencia en los costes de explotación de los buques, es sustancial”, añade Cooper, de BAR Technologies. “Hemos invertido en nuestra exclusiva tecnología de velas eólicas para ofrecer a los propietarios y operadores de buques la oportunidad de conseguir estas eficiencias”.

El proyecto se encuentra actualmente en la fase de diseño, reuniendo a un equipo de empresas para entregar los primeros buques, que se espera estén en el agua para 2022. El equipo compartirá el riesgo y la experiencia, empezando por los petroleros de productos antes de pasar a los buques de carga seca.

Tecnología innovadora

“El respaldo de Cargill a nuestra tecnología es un paso muy significativo en la vanguardia del sector”, afirma Whitmarsh. “Juntos estamos poniendo nuestras palabras en acción, marcando este proyecto como el primero de su tipo. Estamos encantados de asociarnos con Cargill para dar vida a esta tecnología innovadora y esperamos explorar juntos otras oportunidades de eficiencia en el futuro.”

El sector marítimo se enfrenta al enorme reto de reducir las emisiones medias de CO2 en un 40% para 2030 y de trabajar para conseguir un 70% para 2050, en comparación con los niveles de 2008. Como uno de los mayores actores del sector, que fleta una flota de más de 600 buques en un momento dado, Cargill dice que reconoce su responsabilidad de acelerar el progreso de la descarbonización. Ha aportado la visión y la escala necesarias para convertir la inspiración de BAR Technology en ahorros de eficiencia mensurables.

Cargill se ha asociado con una serie de líderes y organizaciones del sector para impulsar el progreso de la descarbonización, como el Foro Marítimo Mundial y su Coalición Getting To Zero; la Sea Cargo Charter, una iniciativa reciente para reducir y hacer un seguimiento de las emisiones de los buques fletados para reducir la huella de carbono del sector marítimo; y el Maersk McKinney Moller Center for Zero Carbon Shipping. El año pasado, Cargill anunció una colaboración con Maersk Tankers y Mitsui & Co. para ofrecer soluciones de uso generalizado a los agentes marítimos que deseen explorar nuevas tecnologías para reducir sus emisiones.

Nuevos buques de metanol de Maersk

Por su parte, la naviera de contenedores Maersk ha anunciado recientemente que invertirá 1.400 millones de dólares en una flota más ecológica. La compañía danesa ha encargado ocho nuevos buques, cada uno de los cuales cuesta 175 millones de dólares, que pueden ser propulsados por metanol de fabricación limpia en lugar de un combustible a base de petróleo.

Maersk espera recibir los buques de los astilleros de Hyundai Heavy Industries a principios del 2024 y tiene una opción para cuatro más al año siguiente, lo que la convierte en la primera compañía de transporte de contenedores que encarga grandes buques neutros en carbono capaces de navegar desde China a Europa y a través del Pacífico.

“Se trata de una señal firme para los productores de combustible de que la demanda del mercado de los combustibles verdes del futuro está surgiendo a gran velocidad”, afirma el director ejecutivo de Maersk, Soren Skou. Más de la mitad de los 200 mayores clientes de la empresa han fijado objetivos científicos o de carbono cero para sus cadenas de suministro o están en proceso de hacerlo, reza el comunicado.

Buques neutros en carbono

En febrero, la empresa indicó que todos los buques de nueva construcción de su propiedad podrían utilizar combustibles neutros en carbono. También anunció que en el 2023 contará con un pequeño buque portacontenedores que podría funcionar con versiones limpias de metanol y puede transportar unos 16.000 contenedores.

Otras empresas de transporte marítimo también han empezado a hacer la transición hacia una variante más ecológica. El propietario de petroleros Euronav NV ha encargado nuevos buques capaces de funcionar con amoníaco y gas natural licuado.

Fuente: Naucher Global

Hyundai Heavy desarrolla plataforma de almacenamiento de dióxido de carbono en alta mar

Foto tomada de: Portal Portuario

Hyundai Heavy Industries Group desarrolló una plataforma en alta mar para almacenar dióxido de carbono bajo el fondo del océano con la estatal Korea National Oil Corp. (KNOC), anunció el grupo.

Las dos afiliadas del grupo, Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (KSOE) y la subsidiaria de KSOE, Hyundai Heavy Industries Co., obtuvieron la aprobación en principio (AIP) para la plataforma costa afuera de DNV, una compañía noruega de control de calidad y gestión de riesgos de buques.

La AIP para la plataforma significa que una agencia de certificación ha revisado su diseño básico y ha confirmado que cumple con los requisitos técnicos y estándares de seguridad de la agencia.

La estructura podrá almacenar dióxido de carbono que se captura y licúa en tierra bajo el fondo del océano, después de ser transportado a través de embarcaciones o tuberías.

Las tres empresas desarrollaron la plataforma con el objetivo de almacenar 400.000 toneladas de dióxido de carbono al año durante 30 años a partir de 2025 bajo el fondo del océano del primer campo de gas del país.

Fuente: Portal Portuario

SAAM refuerza sus servicios en Panamá con un nuevo remolcador de última generación

Foto tomada de: Logi News

SAAM, empresa especializada en servicios portuarios, remolcadores y logística, ha recibido un nuevo remolcador por parte del astillero Sanmar. La nueva adquisición se sumará a la flota que tiene la compañía en Panamá, donde se ha posicionado como el principal proveedor de estos servicios en la costa atlántica y pacífica.

El nuevo remolcador SAAM Palenque se basa en el diseño de los arquitectos navales canadienses Robert Allan Ltd. y guarda un gran parecido con el remolcador SAAM Valparaíso, que opera en el mismo país, y con Albatros, que actualmente está operando en Perú. 

“En SAAM Towage estamos muy orgullosos y satisfechos con este remolcador compacto y de alta calidad, eficazmente diseñado y bien equipado, que se adapta perfectamente a las expectativas de nuestros clientes en la zona y que nos permitirá seguir dando un servicio seguro y eficiente”, señaló el gerente Técnico, Pablo Cáceres.

En cuanto a las características, SAAM Palenque destaca por su tamaño compacto y sus grandes dimensiones, y es que el remolcador alcanza 24,4 metros de eslora y 11,25 metros de manga. Además, cuenta también con notación de Clase “Fire-Fighting 1” a través de una bomba de extinción de incendios con una capacidad de 2.700 m3/hora. Dispone de dos motores principales Caterpillar 3516C, cada uno de 2.100 kW a 1.600 rev/min. Puede alcanzar una tracción a punto fijo de 72 toneladas y tiene una velocidad máxima de 12,5 nudos. La capacidad del tanque incluye 72,400 litros de fuel oil y 10,800 litros de agua dulce.

Además, cuenta con todas las comodidades, como cámara de tripulación, cocina, duchas y camarotes dobles, así como calefacción y aire acondicionado. De esta forma, la travesía de 35 días que ya emprendió la tripulación desde Altinova (Turquía) con destino Cristóbal (Panamá) será mucho más confortable y agradable.

Fuente: Logi News