Imagen tomada de: Naucher Global
Como es de general conocimiento, la estrategia de la OMI respecto de la descarbonización a día de hoy, es la de conseguir a través de diversas iniciativas entre las que destacamos el EEXI (Efficency Existin Shipping Index), CII (Carbon Intensity Indicator), SEEMP (Ship Energy Efficency Management Plan), una reducción de los niveles de emisiones de la flota mercante mundial, que hoy se cifra en un 3% del total mundial de emisiones. Esta reducción deberá de ser del 50% del nivel de emisiones de 2008, objetivo a alcanzar en 2050. Pero parece claro en el mundo marítimo que este objetivo será superado en 2023, si atendemos a las diversas organizaciones de armadores y usuarios que pretenden alcanzar el nivel de “cero emisiones” en 2050.
Y uno de los factores más importantes, como es natural, es el de la propulsión y los combustibles. En diversas ocasiones ya hemos señalado desde NAUCHERglobal cuáles son los combustibles mejor posicionados en la carrera por conseguir un lugar de preferencia entre los futuros eco combustibles. Sin duda, el GNL es el más extendido de los considerados disponibles hoy y menos contaminante; pero el GNL es un combustible fósil y, por lo tanto contaminante, en cualquier caso y por ello cuenta con abundantes detractores. El sector sabe que se trata de un combustile de transición. Sin embargo, no ha sido esa la decisión de la UE que lo acaba de calificar, junto a la energía nuclear, como un combustible “verde” y, por tanto, y aquí está el quid de la cuestión, susceptible de recibir subvenciones de Estados y organismos supranacionales.
El e-metanol, el amoníaco, el biodiesel, el hidrógeno parecen destacarse en esta carrera. Todos obtenidos por medios ecológicos y sostenibles. No vale considerar como respetuoso con el medioambiente y no contaminante uno de estos combustibles obtenido a partir de un combustible fósil.
Interesante es considerar el proyecto Laurelin, aprobado y financiado por el programa 2020 de la UE en el que son partícipes el Consejo Superior de Investigaciones Científicas y la Universidad de Almería, entre otros, y que pretende convertir el CO2 en e-metanol mediante una reacción con hidrógeno, fenómeno este muy complejo y que lleva ya su segundo año de experimentación, con posibilidades de materializarse. Al lado del Laurelin, existen decenas de otros proyectos entre los que nos gustaría mencionar un reciente estudio publicado que, sobre el papel, demuestra la posibilidad de equipar con baterías eléctricas a buques portacontenedores de gran porte que puedan hacer viajes de cerca de 3.000 millas. Toda una panoplia de nuevos estudios, proyectos etc, algunos de los cuales en avanzado estado de desarrollo.
Debemos también de mencionar aquí la Clean Shipping Act 2022 que ha comenzado a discutir el Congreso de los Estados Unidos, en parangón con la iniciativa Fit for 55 de la UE. Si esta iniciativa sale adelante –que saldrá-, supondrá un suspiro de alivio para los armadores europeos. Y es que afectará a todos cuyos buques efectúen tráficos con Estados Unidos, de igual modo que la iniciativa de UE afectará a partir de 2023 a todos aquellos buques que escalen en puertos comunitarios.
Todo indica que, al menos en el ámbito marítimo, las acciones tendentes a la mejora de la contaminación en el medio marino y la adopción de soluciones de reducción de emisiones avanzan, a pesar de la guerra del Sr. Putin.
Fuente: Naucher Global
