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Por: Dirección General Marítima

Desde la expedición el miércoles anterior del Decreto 0129 de la Gobernación del Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, mediante el que se ordena el cierre de playas, embarcaderos y todos los sitios turísticos; la actividad turística ha bajado a sus niveles mínimos en este departamento. Así lo informó la Capitanía de Puerto de San Andrés, regional de la Dirección General Marítima que ha verificado el acatamiento del cese de la actividad marítima y turística, en compañía de las Autoridades locales. 

“Prácticamente no se está realizando ninguna actividad en las playas, ni en los principales sitios turísticos que acataron la medida de cierre al igual que los embarcaderos. Las únicas embarcaciones que en la actualidad tienen autorización de zarpe son las dedicadas a las faenas de pesca, por cuanto es un trabajo vital para su sustento y se cumple bajo los parámetros establecidos”

Afirmó el Capitán de Fragata Luis Francisco Kekhan, Capitán de Puerto de San Andrés. 

Lea también: ¿Cuáles son los mayores puertos del mundo?

De igual manera se destaca la colaboración de la ciudadanía que ha dado cumplimiento a todas las medidas preventivas para contener la llegada del Covid-19.

La Capitanía de puerto de San Andrés se unió las medidas departamentales con la expedición de las Circulares 05 y 06 que acordes con los Decretos Presidenciales, restringen toda actividad turística y marítima para el departamento. El balance hasta el momento ha sido satisfactorio gracias al trabajo articulado con los entes departamentales, Policía Nacional y la Armada Nacional a través del Cuerpo de Guardacostas. De igual manera, desde el viernes 19 de marzo se lleva a cabo el toque de queda que ha favorecido el cumplimiento de todas las disposiciones. 

Desde la Isla de San Andrés la Dirección General Marítima vela por la Seguridad Integral Marítima y redobla sus esfuerzos con su cuerpo de inspectores para verificar el cese de las actividades marítimas y el desarrollo de las labores portuarias bajo los controles establecidos por el Gobierno Nacional.

Por: Revista Dinero.

Posorja, el recién estrenado muelle de Guayaquil, se ha convertido en el mayor competidor de Buenaventura, el principal puerto sobre el Pacífico colombiano.

Las ganancias de unos pueden ser a veces las pérdidas de otros. Esto estaría ocurriendo con el puerto del Distrito Especial de Buenaventura, al que dejaron de llegar 300.000 contenedores en el último semestre del año pasado, en especial carga de trasbordo, según cálculos de la Cámara de Comercio de la ciudad. Las proyecciones para 2020 triplican esa cifra y plantean un panorama preocupante.

¿La razón? La entrada a operar, en agosto de 2018, del puerto Posorja en Guayaquil, Ecuador, que ha ocasionado que cinco de los principales buques transcontinentales que llegaban a Buenaventura desde Asia y Europa cambiaran su destino hacia el vecino país. Allá las aguas son más profundas y no hay restricciones para arribar a cualquier hora del día.

Buenaventura tiene un dragado de 12,5 metros de profundidad con la marea baja y 15,5 en marea alta; mientras que Posorja tiene 16,5 metros en baja y 19,5 en alta. Esa diferencia afecta a los buques transcontinentales, con cargas superiores a 1.364 Teus (unidad de contenedor de 20 pies). Para entrar a Buenaventura necesitan una profundidad de 15,5 metros, es decir, que solo podrían acceder en marea alta.ç

• La historia de las controversias en el puerto de Buenaventura

Uno de los buques que dejó de arribar al Pacífico colombiano es el Curosal. Su carga de 17.000 Teus mensuales incluía productos de al menos 20 compañías europeas dedicadas al comercio de acero, electrodomésticos y vehículos. Descargó en Buenaventura por última vez el 6 de junio de 2018; ahora usa el Posorja, en Guayaquil. El puerto colombiano también perdió al buque Bugy, que dejaba al mes 5.000 contenedores de cereales para varias zonas del país.

Las ganancias de unos pueden ser a veces las pérdidas de otros. Esto estaría ocurriendo con el puerto del Distrito Especial de Buenaventura, al que dejaron de llegar 300.000 contenedores en el último semestre del año pasado, en especial carga de trasbordo, según cálculos de la Cámara de Comercio de la ciudad. Las proyecciones para 2020 triplican esa cifra y plantean un panorama preocupante.

¿La razón? La entrada a operar, en agosto de 2018, del puerto Posorja en Guayaquil, Ecuador, que ha ocasionado que cinco de los principales buques transcontinentales que llegaban a Buenaventura desde Asia y Europa cambiaran su destino hacia el vecino país. Allá las aguas son más profundas y no hay restricciones para arribar a cualquier hora del día.

Buenaventura tiene un dragado de 12,5 metros de profundidad con la marea baja y 15,5 en marea alta; mientras que Posorja tiene 16,5 metros en baja y 19,5 en alta. Esa diferencia afecta a los buques transcontinentales, con cargas superiores a 1.364 Teus (unidad de contenedor de 20 pies). Para entrar a Buenaventura necesitan una profundidad de 15,5 metros, es decir, que solo podrían acceder en marea alta.ç

• La historia de las controversias en el puerto de Buenaventura

Uno de los buques que dejó de arribar al Pacífico colombiano es el Curosal. Su carga de 17.000 Teus mensuales incluía productos de al menos 20 compañías europeas dedicadas al comercio de acero, electrodomésticos y vehículos. Descargó en Buenaventura por última vez el 6 de junio de 2018; ahora usa el Posorja, en Guayaquil. El puerto colombiano también perdió al buque Bugy, que dejaba al mes 5.000 contenedores de cereales para varias zonas del país.

Prioridad nacional

La gobernadora, Clara Luz Roldán, considera que no hay que ver el dragado de Buenaventura como una prioridad solo del Valle, sino de Colombia. “Tenemos un puerto muy importante, pero estamos perdiendo con Guayaquil”, dice.

Llevar el dragado a 15 metros de profundidad con marea baja costaría US$146 millones. Pero el Ministerio de Transporte ha dicho que, de hacerlo, apostaría por 16 metros de profundidad, lo que elevaría la obra a US$245 millones. “No estamos respondiendo a las demandas del mercado, porque ahora se busca generar una economía a gran escala y eso implica la utilización de buques más grandes”, dice Micolta.

El gobierno nacional plantea entre las soluciones hacer una alianza público-privada y ya hay varias compañías del Valle interesadas, a cambio de la instalación de un peaje en las aguas del puerto. La idea es cobrar un impuesto de 0,33% del valor total de la mercancía que reportan los buques a la entrada a Buenaventura. Actualmente, 80% del tránsito marítimo por el puerto corresponde a importaciones, en su mayoría a granel. Cada año, más de 500.000 contenedores se trasbordan para llegar a puertos pequeños.

Sin embargo, la propuesta no ha caído bien en la Gobernación y entre empresarios de la región. Primero, por el impacto negativo en la llegada de más buques y, segundo, porque los consumidores pagarían el precio final. Las firmas transportadoras pedirían el descuento de ese peaje a las industrias y estas, a su vez, subirían el precio al destinatario final.

En Buenaventura plantean otra salida a este problema: congelar el pago por cinco años de las contraprestaciones al gobierno nacional. Hoy el puerto paga US$23 millones al año y de ese dinero la Nación le devuelve 16% para su mantenimiento. Al año el Gobierno recibe $185.437 millones por contraprestaciones portuarias, según datos de Invías. De ese dinero, Buenaventura aporta $61.936 millones (33,4% del recaudo total). De congelar estos aportes por cinco años, Buenaventura podría hacerse a un presupuesto de US$115 millones para gestionar el dragado a 15 metros de profundidad. Pero el Gobierno dice que la opción no es viable, ya que parte de ese dinero sirve para desarrollar obras de infraestructura vial en varios lugares del territorio nacional.

El director de la Cámara de Comercio de Buenaventura insiste en que es posible y cita a Cartagena como ejemplo de dragados realizados con dinero de contraprestaciones, cuyo muelle es más pequeño que el de Buenaventura, pero con mayor profundidad.

En la región creen que el problema es de voluntad. Mientras tanto la economía pierde con la menor llegada de buques en el Pacífico.

Foto: Cortesía Dimar.

La Dirección General Marítima en cabeza de la Capitanía de Puerto de Buenaventura mantiene las labores de control y verificación a los buques internacionales que ingresan al Puerto Colombiano, de acuerdo a los procedimientos de rutina.

Estas labores de verificación se realizan de acuerdo a la competencia de cada una de las entidades participantes en el comité de facilitación en el que participan Sanidad Portuaria, ICA, Migración Colombia y Capitanía de Puerto.

Dentro de las labores de control, existe un procedimiento de visita que permite el ingreso a los buques procedentes de todas las nacionalidades, en donde se verifican y controlan los diferentes requisitos que deben cumplir los buques extranjeros que ingresan al puerto colombiano.

Dentro de estos controles se realiza un tamizaje médico a los tripulantes de los buques, el cumplimiento de las vacunas, así como el cumplimiento de los controles realizados en los puertos anteriores en otros países, en caso que el Ministerio de Salud alerte de algún virus, se refuerza el mismo con un protocolo que indica el fondeo de los buques en una zona especial del Puerto.

La Capitanía de Puerto junto con la Secretaría de Salud de Buenaventura, continúa en su labor preventiva ante cualquier eventualidad al respecto.

Por: IPIN NEWS.

Recientemente a través del Decreto Supremo N.º-012-2019-DE se aprobó la “Política Nacional Marítima 2019-2030” la cual fue elaborada por la Comisión Multisectorial Permanente de la Acción del Estado en el Ámbito Marítimo (Comaem) presidida por la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM), conformada por Ceplan y nueve ministerios, y donde la Marina de Guerra ejerció la Secretaría Técnica, informó Con Nuestro Perú Dicha medida -promulgada el pasado 23 de diciembre- viene hacer realidad una iniciativa que venía impulsando desde los años 90’s la Marina de Guerra del Perú en conjunto con el Instituto de Estudios Histórico-Marítimos.

De esa forma, la adecuada aplicación de esta Política Nacional Marítima permitirá que el Estado materialice el uso y explotación integral de los recursos naturales y la promoción y fortalecimiento de las actividades marítimas orientándola hacia el bien común de la población y desarrollo de Perú.

Su importancia radica en la articulación e integración de normas sectoriales que regulan, controlan y fomentan las actividades de aprovechamiento del Mar de Grau, es decir, del océano Pacífico en Perú, lo cual permitirá interactuar las políticas marítimas sectoriales y complementarse para lograr un desarrollo integral y sistémico que posibilite el seguimiento y control del dominio marítimo del Perú y actividades marítimas para alcanzar la sostenibilidad del medio ambiente, preservación de ecosistemas y desarrollo de actividades socioeconómicas.

En el ámbito marítimo, en el océano Pacífico, Perú dispone de una franja de 3,000 kilómetros de costa y una extensión del 65% del territorio continental que forman su dominio marítimo; en el ámbito andino, en el altiplano posee el lago navegable más alto del mundo que comparte con Bolivia; y en el ámbito amazónico, cuenta con ríos navegables que permiten trasladarse al océano Atlántico. Además, el país sudamericano tiene intereses en la Antártida y actúa como parte consultiva del Tratado Antártico.

En ese sentido se genera la expectativa de que el Estado de Perú impulse una política para integrar el ámbito marítimo, fluvial y lacustre como verdaderos espacios de crecimiento y desarrollo nacional.

Además, dicha política será imprescindible para obtener el máximo beneficio para Perú con el uso del mar, dado que es un país marítimo, andino y amazónico con enormes recursos vitales para su desarrollo.

Por: OMI.

La OMI continua contribuyendo a la lucha contra el cambio climático en apoyo del Objetivo de Desarrollo Sostenible 13: Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.

La OMI ha adoptado dos medidas obligatorias para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, en virtud del tratado para prevenir la contaminación del mar (Convenio MARPOL): el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI), de carácter obligatorio para los buques nuevos y el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP).Además, en 2018, la OMI adoptó la Estrategia inicial de la OMI para reducir los gases de efecto invernadero (GEI), definiendo así una visión que demuestra el compromiso de la OMI de reducir las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional y de eliminarlos tan pronto como sea posible durante este siglo. Pulsa en la imagen de la derecha para ver y descargar un PDF sobre las medidas de la OMI para reducir los gases de efecto invernadero, incluida un calendario.  La OMI también está ejecutando proyectos mundiales de cooperación técnica para reforzar la capacidad de los Estados Miembros, especialmente los países en desarrollo, con vistas a implantar y apoyar la eficiencia energética del sector.A continuación se encuentran algunas preguntas frecuentes sobre la labor de la OMI para reducir gases de efecto invernadero.

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¿Cuáles son los próximos pasos en la implantación de la Estrategia?

En octubre de 2018 (MEPC 73), la OMI aprobó un programa de medidas de seguimiento, destinado a ser utilizado como una herramienta de planificación para cumplir con los plazos identificados en la Estrategia inicial de la OMI,

Programa de medidas de seguimiento

Las variantes de actividades identificadas en el programa de medidas de seguimiento incluyen:

• Posibles medidas a corto plazo (Grupo A) que pueden ser examinadas y abordadas en el marco de los instrumentos existentes de la OMI;
• Posibles medidas a corto plazo (Grupo B) cuya labor no está actualmente en curso y requieren de un análisis de datos;
• Posibles medidas a corto plazo (Grupo C) cuya labor no está actualmente en curso y no requieren de un análisis de datos;
• Posibles medidas a medio y largo plazo y medidas para abordar los obstáculos detectados;
• Repercusiones en los Estados;
• Cuarto Estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero (previsto que comience en 2019);
• Creación de capacidad, cooperación y la asistencia técnica, investigación y desarrollo; y
• Medidas de seguimiento para la elaboración de la Estrategia revisada (prevista para que se adopte en 2023).

El Comité de protección del medio ambiente invitó Estados Miembros a presentar propuestas de posibles medidas a corto plazo y  posibles medidas a medio y largo plazo. El MEPC normalmente establece un Grupo de trabajo sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques, que se reune entre cada periodo de sesiones del MEPC. 

La celebración de las reuniones 6ª y 7ª del Grupo de trabajo interperiodos sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques se celebrarán, respectivamente, del 11 al 15 de noviembre e inmediatamente antes del MEPC 75, que se reúne del 30 de marzo al 3 de abril de 2020. El Grupo de trabajo interperiodos:  

• Seguir examinando propuestas concretas para mejorar la eficiencia energética operacional de los buques existentes, con miras a elaborar un proyecto de enmiendas al capítulo 4 del Anexo VI del Convenio MARPOL y las directrices conexas, según proceda;
• Seguir examinando propuestas concretas para reducir la pérdida de metano y emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV);
• Examinar un proyecto de resolución MEPC en el que se inste a los Estados Miembros a que elaboren y actualicen un plan nacional de medidas voluntario, con miras a contribuir a la reducción de las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional, y elaborar unas directrices conexas, según proceda;
• Seguir examinando propuestas concretas para alentar a la adopción de combustibles alternativos bajos en carbono y de carbono cero, incluida la elaboración de unas directrices sobre la intensidad del carbono/GEI, que cubran todo el ciclo de vida para todos los tipos de combustibles y planes de incentivos pertinentes, según proceda.
• Examinar la elaboración de medidas adicionales sobre creación de capacidad, cooperación técnica e investigación y desarrollo, incluido el apoyo a la evaluación de las repercuciones y el apoyo a la implantación de medidas;
• Examinar otras propuestas concretas para posibles medidas

Por: IPIN NEWS.

Al inicio de una nueva década, Alphatanker examina las tendencias del mercado petrolero que tienen el potencial para influir en la fortuna de los armadores de tanqueros en los próximos diez años. Hace una década, ¿quién habría imaginado que Estados Unidos se convertirían en una superpotencia energética, que la producción venezolana se desplomaría hasta ser sólo una fracción de lo que era o que los mercados de petrolero y tanquero observarían la pérdida de 5 millones de toneladas de producción de crudo saudí tras ataque terrorista.

En el último boletín de Alphatanker, al que MundoMarítimo accedió en axclusiva, se indica que probablemente la mayor tendencia negativa que impactará los mercados de petroleros es el estancamiento y la eventual fuerte desaceleración del crecimiento de la demanda de petróleo. Aunque Alphatanker, anticipó que la demanda mundial de petróleo seguirá creciendo a lo largo de esta década y más allá, está de acuerdo con el reciente informe World Energy Outlook de la Agencia Internacional de la Energía, que prevé que el crecimiento se desacelerará después de 2025 de modo que dentro de diez años sólo será del orden de 0,1-0,2 mb/d.

Lo anterior se verá impulsado por las ganancias en eficiencia y la creciente incursión de combustibles alternativos, en particular el gas natural. Por ejemplo, en el mercado del búnker Alphatanker pronostica que la mayor parte del crecimiento de la demanda provendrá del GNL durante la próxima década, de modo que para 2030 proyectan que la demanda de búnker basado en el petróleo estará en declive a medida que la industria naviera se acerque a la descarbonización.

Es evidente que el lento aumento de la demanda de petróleo requerirá de una mayor flota de tanqueros. Sin embargo, la flota no se requerirá que crezca en el 4% anual promedio de la década pasada. Si la flota creciera a un ritmo tan vertiginoso los armadores correrían el riesgo de que las tarifas de los fletes se mantengan más bajas durante más tiempo.

El rol de China

Uno de los temas clave de la última década fue el ascenso de China para ser un actor clave en los mercados del petróleo y tanquero. Considerando que la economía de China actualmente se está ralentizando y pasando a constituir una economía de consumo, postergando el anterior esquema de fabricación dirigida, cabe preguntarse si ¿podrá continuar en ese camino en la próxima década?
En el período 2010-19 China añadió alrededor de 3,3 mb/d de productos refinados y hoy en día refina casi 15 mb/d de crudo, ocupando el segundo lugar después de Estados Unidos. El ritmo de expansión sin duda se está enfriando, pero está claro que Pekín ha puesto su mirada en que las refinerías chinas se conviertan en exportadores clave a fin de sostener futuras expansiones de la capacidad.

Alphatanker anticipa que 2,6 mb/d de nueva capacidad de refinación se pondrán en marcha en 2020-29, pero hay que tener en cuenta que los proyectos que comiencen a funcionar a fines de la década aún no han sido declarados.

El rol de Estados Unidos

De acuerdo a Alphatanker todos los signos apuntan a que Estados Unidos mantendrá su papel como el principal súper poder energético en el mundo con una producción onshore de petróleo que se espera no alcance su peak hasta la década de 2030. Como tal, parece probable que retenga el papel del principal exportador de crudo del mundo en el mundo durante la presente década, ya que, aunque es probable que el crecimiento de la oferta se reduzca de las embriagadoras cifras de más de 1 mb/d durante el próximo año, estas deberían permanecer relativamente saludables.

La base de recursos en tierra firme sigue siendo enorme y los productores se han vuelto cada vez más eficientes en los últimos años. Además, en caso de que se produzcan nuevas consolidaciones en la industria, las grandes empresas como ExxonMobil y Chevron dirigirán el recurso de una manera más “responsable” con pozos cerrados, lo que dejaron para ser explotados en una fecha posterior con precios del petróleo más altos.

De hecho, es esta actitud la que está dando a la producción una “cola” más larga que la proyectada por los pronosticadores de referencia hace unos años. Teniendo en cuenta las tendencias de refinación, se podría sugerir que una creciente proporción del crudo de Estados unidos será refinado en Asia en el futuro, lo que aumentará la demanda de toneladas/milla para las grandes navieras transportistas de crudo.

Lejos de los Estados Unidos, parece probable que la OPEP conservará su papel de gestor del mercado, pero que, debido a los fundamentos subyacentes de la oferta y la demanda, luchará por recuperar su cuota de mercado a los niveles que tenía a principios de la década de 2010.

Por: IPIN NEWS.

Los miembros de la Clean Shipping Alliance (CSA) 2020 están asesorando a los armadores que buscan instalar sistemas de limpieza de gasesde escape (EGCS por su sigla en inglés, o bien depuradores) como opción para cumplir con la normativa IMO2020 y así asegurar que losfabricantes, astilleros e instaladores utilicen materiales de alta calidad.

Basándose en la experiencia colectiva obtenida de más de 1500 instalaciones de depuradores, los miembros de CSA 2020 descubrieron que la calidad de los materiales y revestimientos utilizados es el factor más importante para optimizar la seguridad de es tos dispositivos y evitar cualquier problema de corrosión durante su operación.

“Siempre hay algunos desafíos cuando se especifican los sistemas de maquinaria de los buques y los depuradores no son diferentes”, dijo Arne Hubregtse,miembro de la Junta Ejecutiva de Spliethoff. “Sin embargo, los riesgos se pueden mitigar invirtiendo en materiales de calidad, proveedores establecidos e instaladores experimentados y optimizando la distribución del espacio de la maquinaria”.

“Tenemos instalaciones a bordo de unos 50 buques en la flota de Spliethoff y hasta la fecha no hemos experimentado ninguna corrosión u otros problemas significativosa través de la operación de estos sistemas. Además de la especificación de materiales de calidad, recomendamos instaladores experimentados con buena supervisión durante el proceso de instalación”.

La experiencia de Spliethoff se repite en Wallenius Wilhelmsen, armador que opera una flota de más de 130 buques Ro-Ro. Roger Strevens, vicepresidente de Sostenibilidad Global de Wallenius Wilhelmsen, aseguró que “Aunque un fallo de un depurador no es imposible, como ocurre con cualquier equipo, creemos que hemos minimizado el riesgo -en particular el de un fallo grave de inicio rápido- siendo muy juiciosos en la forma de especificar los sistemas y particularmente de conocer de quién los estamos obteniendo. Si compras barato, pagarás el doble”.

Wallenius Wilhelmsen instaló su primer EGCS en 2014 sabiendo que, como cualquier instalación de primer tipo, habría problemas inevitables. “Aprendimos mucho de esa primera instalación. La experiencia resultó ser muy valiosa para las instalaciones posteriores”, añadió Strevens.

Más de 200 sistemas de limpieza de gases de escape a bordo de 83 buques que operan bajo el soporte de Carnival Corporation han sido en gran medida confiables (90% de confiabilidad), señaló el vicepresidente de Tecnología Marina de Carnival Corp, Mike Kaczmarek.

Kaczmarek, también presidente de CSA 2020, indicó que “hemos descubierto que los sistemas EGCS están diseñados para operaciones en todo el mundo y normalmente cumplen o superan las especificaciones. Sin embargo, hay algunas cosas que hay que tener en cuenta y, por ejemplo, recomendamos que los fuelles superiores por encima de la torre EGCS se sustituyan por un diseño que utilice aleaciones mejoradas durante el proceso de instalación. Esto puede ayudar a prevenir cualquier corrosión posterior. La selección de materiales de calidad es importante”.

El Grupo Grimaldi, que opera cuatro depuradores diferentes en más de 50 buques y que también informa de una fiabilidad superior al 90%, agrega que el fuelle requiere una atención especial.

Dario Bocchetti, director de Ahorro de Energía e Innovación Corporativa del Grupo Grimaldi, detalló que “el fuelle de expansión después del depurador y la línea de gases de escape puede crear problemas. Es importante utilizar acero o aleaciones de alta calidad y asegurarse de que los revestimientos anticorrosivos se han aplicado correctamente a la salida de descarga. Una buena especificación y selección de subcontratistas puede evitar problemas posteriores”.

“Al confirmar el rendimiento operativo de las instalaciones EGCS de nuestros miembros, esperamos disipar cualquier preocupación relacionada con el fallo o la corrosión del sistema”, manifestó el director ejecutivo de CSA 2020, Ian Adams. “La tecnología, los materiales utilizados y la experiencia adquirida en esas primeras instalaciones significa que cualquier problema de corrosión puede ahora ser resuelto fácilmente”.

En noviembre, el operador de ferries danés DFDS informó que el tiempo de inactividad experimentado con el EGCS instalado a bordo del “Ficaria Seaways” buque Ro- Ro de 37.939 gt fue inferior al 0,002% durante el período de 12 meses hasta el 1 de julio de 2019.

Foto: Cortesía Dimar.

La Dirección General Marítima a través del Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Pacífico (CCCP), “dio inicio a la ejecución del primer proyecto financiado por el Sistema General de Regalías para realizar estudios que implementen acciones que mitiguen los efectos por amenaza de Tsunami y cambio climático en los municipios de Tumaco y Francisco Pizarro (Salahonda) en el departamento de Nariño”, así lo expresó el Capitán de Fragata Carlos Andrés Martínez Ledesma, Director del CCCP.

El proceso inicio el pasado 16 de enero con la socialización con la Gobernación de Nariño, la empresa Unión Temporal Proyectos Costeros y Oceánicos y el Comité de Conocimiento del Departamento de Nariño, avanzando así con la firma del acta de inicio para avanzar en el proceso.

El objetivo principal es fortalecer el proceso de conocimiento para reducir el riesgo, mediante estudios que buscan implementar acciones de mitigación por efectos de la amenaza por Tsunami y que contribuyan para la planificación del territorio en la zona urbana de los municipios de Tumaco y Francisco Pizarro.

Desde el año 2018 la Autoridad Marítima realizó las acciones necesarias para la autorización por parte del Gobernador del Departamento de Nariño y del Órgano Colegiado de Decisión y Administración Del Pacífico – OCAD, mediante los acuerdos No. 077 del 20 de diciembre de 2018 y No. 085 del 10 junio de 2019, que aprueban este proyecto por un valor de siete mil ochocientos sesenta y siete millones novecientos catorce mil pesos ($7.867.914.000).

Según el Capitán Martínez, este proyecto es fundamental para la región “debido a que esta es una zona con alta vulnerabilidad a las amenazas de origen marino; en el pasado se han tenido allí tres registros de eventos Tsunamigénicoses por eso se ha priorizado teniendo en cuenta la cantidad de personas que podrían estar en riesgo”.

Es así que el proyecto busca realizar la elaboración de estudios de evacuación por Tsunami, de obras de protección para mitigación ante Tsunami y cambio climático, el desarrollo de Sistemas de Alerta Temprana, y el desarrollo de talleres de socialización, y capacitación a las comunidades de Tumaco y Francisco Pizarro en acciones de mitigación ante Tsunami y cambio climático.

Este proyecto definirá y diseñará para Tumaco (casco urbano) y Francisco Pizarro (casco urbano Salahonda) sitios y rutas de evacuación, realizará estudios para identificar, definir y presentar propuestas de alternativas blandas y fuertes de reducción de impacto por Tsunami, así como rediseñará el sistema de alerta temprana y caracterizará la percepción de gestión del riesgo por Tsunami y cambio climático a la población desde una visión socio – cultural, además capacitará a la comunidad en las mismas acciones.

La ejecución del proyecto se prevé para desarrollar en dos años y medio, contará con la supervisión de la Gobernación de Nariño y la empresa Unión Temporal Proyectos Costero y Oceánicos hará las veces de interventor del mismo. 

Por: IPIN NEWS.

Entre los hechos destacados de 2019 en materia portuaria en América Latina, destacó la puesta en marcha de nueva infraestructura portuaria. Fue el caso de DP World Posorja en Ecuador, incorporando un nuevo puerto de alta relevancia para las navieras en el Pacífico y de Sudamérica y el inicio de las operaciones de APM Terminals Moín en Costa Rica, en el siempre competitivo mar Caribe. TOC Américas que este año tuvo como anfitrión al Grupo Puerto Cartagena, Colombia, también fue uno de los puntos relevantes del recién pasado 2019.

Argentina:

El 3 de febrero arribó al Puerto de Bahía Blanca la barcaza para exportación de GNL de Vaca Muerta, fue contratada por YPF para industrializar el gas de Vaca Muerta arribó el 3 de febrero al puerto de Bahía Blanca, Argentina. Se trata de La “Caribbean FNLG”, ahora rebautizada “Tango FNLG”. El sábado 1 de junio. El metanero “Fuji” embarcó unos 25.000 metros cúbicos de gas y zarpó el jueves 6 con destino Sabine Pass, concretando el primer envío de GNL.

En febrero Glencore renovó concesión hasta 2040 en Puerto Galván, con el compromiso de invertir US$25,3 millones. La empresa, controladora de Oleaginosa Moreno, firmó la prórroga con autoridades del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB).

En marzo y tras ocho años fuera de servicio, el puerto de Ibicuy, ubicado a orillas del río Paraná Ibicuy, volvió a operar luego de un accidente que lo dejó fuera de servicio. La primera carga que se movilizó por el terminal correspondió a 14.000 toneladas de arroz destinadas a Irak, TecPlata anunció oficialmente en febrero el inicio de sus operaciones con arribo del buque “Jacarandá”, la que se concretaría en abril. El terminal, propiedad de ICTSI, cerró en la oportunidad un acuerdo con Log-In para un servicio quincenal procedente de Brasil.

Uruguay:

El 25 de julio la Administración Nacional de Puertos (ANP) y UPM firmaron un contrato para la construcción de una terminal especializada para celulosa en el puerto de Montevideo. La concesión extendida por 50 años, incluye una obra con conectividad férrea y permitirá el desarrollo del sector agroexportador.

Montecon, operador del puerto de Montevideo, se adjudicó en septiembre la concesión del espacio de 9.000 metros por 10 años, hasta septiembre de 2029, destinado al almacenaje de contenedores. El proyecto fue seleccionado en una licitación de la ANP, en 2018. Se comprometió una inversión de US$ 7 millones. Por otra parte, en septiembre, Montecon incorporó en septiembre a su flota la grúa móvil GM12 modelo Liebherr LHM 800.

Brasil:

DP World Santos inauguró en mayo un nuevo almacén logístico, destinado a las operaciones de carga general y contenerizada. Las obras se completaron luego de ocho meses de trabajo. El sitio tiene 6.000 metros cuadrados y está construido en una superficie de más de 19.000 metros cuadrados, lo que permite una futura expansión del complejo.

Perú:

La compañía minera peruana Volcan y la empresa china Cosco Shipping Ports Limited firmaron en mayo el acuerdo para la construcción del puerto de Chancay. De esta manera, la firma china contará con el 60% de las acciones de Terminales Portuarios Chancay, en tanto que Volcán mantendrá la titularidad del 40%. La inversión inicial para la primera etapa del puerto multipropósito asciende a US$1.300 millones El 13 de agosto fue posicionada la primera monoboya de Perú en Terminal Portuario Multiboyas de Repsol en La Pampilla. Desde la Base Naval del Callao se efectuaron las maniobras de traslado del equipo hasta su ubicación en el área acuática asignada al ‘Terminal Portuario Multiboyas Refinería Repsol La Pampilla’.

En diciembre se efectuó la primera operación de cabotaje, efectuada por una nave con bandera extranjera, corrió por cuenta de la nave “Mapocho” de Hpag-Lloyd y consistió en el transporte de un contenedor cargado con alambre galvanizado de 28 toneladas. El buque zarpó del puerto del Callao rumbo al Terminal Internacional del Sur (Tisur), en Arequipa-Perú.

En diciembre Terminal Portuario Paracas (TPParacas) formalizó con la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), la aprobación final -sin observaciones- de las obras de la etapa 1 del proyecto de modernización del Puerto General San Martín en Perú. Las obras, implicaron la inversión de más de US$100 millones.

DP World Perú, presentó en diciembre su nueva unidad de negocios DP World Logistics, que ofrece servicios logísticos en un amplio portafolio de actividades marítimas, reforzando su posicionamiento como un operador logístico integrado. La firma recoge la experiencia de las empresas peruanas Neptunia y Tritón Transports.

Bolivia:

En abril por primera vez un buque con capacidad de transportar carga contenerizada arribó al Puerto Jennefer, en la frontera entre Bolivia y Brasil, a 600 km de Santa Cruz de la Sierra.

Hasta el Puerto Gravetal- en Puerto Quijarro, provincia de Germán Busch, sudeste de Bolivia- arribó el 25 de julio la primera carga de importación correspondiente a grano de trigo proveniente de Paraguay, que tras zarpar de ese país navegó durante siete días por la hidrovía Paraguay-Paraná.

Ecuador:

DP World Posorja, Ecuador, El 1 de agosto inició sus operaciones de contenedores con el ingreso del primer lote con carga de exportación (bananos), que fueron despachados desde Guayaquil. El 9 de agosto el portacontenedores “Santos Express” de Hapag-Lloyd embarcaría la carga, inaugurando este tipo de operaciones en el nuevo terminal, en cuya primera fase se invirtieron US$539 millones.

El jueves 28 de noviembre, el Puerto Libertador Simón Bolívar, operado por Contecon Guayaquil, recibió al buque “Mv Svendborg Maersk”, nave de 347 metros de eslora (la mayor registrada en Ecuador) y de 43 metros de manga. Esto gracias a la finalización del dragado al canal de acceso, que permitirá que continúen arribando naves de estas características.

En diciembre DP World Ecuador colocó la primera piedra del centro logístico que se ubicará a orillas del río Daule, en el kilómetro 4,5 de la vía Durán-Tambo. Abarcará 23 hectáreas de terreno y podrá albergar hasta 1.000 TEUs; será utilizado como depósito de contenedores vacíos y consolidación de carga de banano, cacao y café.

Lee el artículo completo en:

Foto: Cadena de suministro.

Por: IPIN NEWS.

El boletín de Alphabulk, al que MundoMarítimo accede en alianza exclusiva, ofrece una serie de reflexiones sobre el mercado de graneles y cómo se ha comportado desde 2007, basándose en los conjuntos de datos de Baltic Exchange.

De acuerdo al análisis, las tarifas Time Charter en dólares/día para los tres segmentos (Capesize, Panamax y Supramax) a partir del 1 de enero de 2007 marcaban la cúspide del súper ciclo, que fue impulsado por la explosión de la producción de acero en China, ya hace mucho tiempo. Este vértice coincidió con el inicio de la crisis financiera, y desde entonces el transporte marítimo ha tenido que hacer frente a las consecuencias, aunque en parte autoinfligidas.

Sin embargo, fue un buen recordatorio de la naturaleza de auge y caída del mercado del transporte marítimo, que es posiblemente uno de los peores en términos de recuperación futura ‘frontal’. Pero, ¿qué hay de la inestabilidad en de tarifas de Time Charter de los tres segmentos? La inestabilidad histórica calculadas como la desviación estándar anualizada de las rentabilidades diarias (cambios diarios en porcentaje) durante un período de seguimiento de tres meses muestra los siguientes promedios del período para los tres segmentos: Supramax (21%); Panamax (39%); Capesize (88%). Mientras que el rango de inestabilidad para Supramax va del (10 al 30%); Panamax (20 al 60%) y Capesize (50 al 150%) De acuerdo al análisis, estos promedios de inestabilidad han sido “bastante estables”; en otras palabras, el mal mercado que hemos experimentado durante los últimos 10 años no ha resultado en una disminución de la inestabilidad.

Estas inestabilidades históricas no son las mismas que las llamadas inestabilidades implícitas, que se calculan típicamente (en opinión de Alphabulk, erróneamente) usando un modelo de Black Scholes, a partir de las primas pagadas por las opciones en el mercado de FFA. Por ejemplo, las inestabilidades actuales para el mes anterior para los 3 segmentos serían las siguientes: Supramax (37%); Panamax (67%); Capesize (103%). O, para tomar otro ejemplo durante el fondo del mercado registrado en el primer trimestre de 2016, las inestabilidades implícitas del periodo anterior fueron en promedio como sigue: Supramax (39%) Panamax (76%) Capesize (174%).

Estos registros de inestabilidades implícitas parecen altos en comparación con la realidad del mercado. Más aún cuando se tiene en cuenta el hecho de que nadie está realmente expuesto a las inestabilidades del mercado spot, al menos en el mercado de FFA, ya que la mayoría, si no todas las operaciones, se liquidan contra de los promedios mensuales. Por lo tanto, lo que importa no es la inestabilidad spot, sino la inestabilidad de los promedios mensuales. De hecho, el análisis indica que la inestabilidad de los promedios mensuales son aproximadamente un 50% más bajos que la inestabilidad spot para cada uno de los tres segmentos.

Por lo tanto, sí, el transporte es inestable, pero la percepción de los actores del mercado, junto con el uso de modelos deficientes (como el modelo Black Scholes que se utiliza no porque sea bueno sino por la falta de alternativas viables), lo hacen parecer mucho más inestable que la realidad.

Menos exposición

De igual manera, en el mercado físico, ninguno de los actores está, estrictamente hablando, expuesto a la inestabilidad del mercado spot, ya que una vez que un buque se fija en oferta, se expone al mercado spot sólo 30-40 días o más tarde. Esta inestabilidad, al igual que los promedios mensuales, es muy probablemente muy inferior a la inestabilidad del mercado spot.

Por ello resulta revelador que los valores diarios de los tres segmentos serían sus promedios anuales. Sobre el periodo, los promedios han sido US$16.700 por día para los Supramaxes; US$17.900 para los Panamaxes y US$31.800 para los Capesizes. En los últimos 10 años, estos promedios han sido respectivamente US$11.000, US$10.800 y US$14.900, respectivamente.

En tanto, las variaciones porcentuales interanuales se traducen en las siguientes inestabilidades: Supramax (31,10%); Panamax (38,30%); Capesize (53,37%), todas inestabilidades mucho más bajas que las de los retornos diarios.

De este modo, la conclusión de Alphabulk, aunque lamentablemente parezca obvia, apunta que un mercado de transporte marítimo impulsado únicamente por la oferta y la demanda, y que además corresponde a un “commodity” no almacenable y todavía muy fragmentado, está destinado a comportarse de forma errática.

De acuerdo a Alphabulk no reconocer esto es el primer paso para abrir el potencial de desastre. Peor aún, el uso de plantillas de otras industrias basadas en costos más márgenes sólo empeorará las cosas, ya que las estrategias de crecimiento y economías de escala no tienen cabida en este mercado.