Lloyd`s Intelligence acaba de hacer público que Rossneft, la empresa estatal petrolera rusa, ha entregado 1 millón de toneladas de disolvente a Venezuela a finales de 2019, necesario para reducir la gran viscosidad del crudo del Orinoco venezolano, que hace a este extremadamente pesado y de difícil refino. La operación se ha realizado con diferentes transbordos en aguas neutrales mediante buques ‘opacos’. De esta manera se burlan las sanciones impuestas por la administración de Estados Unidos al Gobierno venezolano.
Lo mismo está ocurriendo con las maniobras iraníes para sortear las sanciones de Estados Unidos. La contratación de buques de banderas permitidas y permisivas, con transbordos o no. No olvidemos que Irán controla toda la orilla Norte del estrecho de Ormuz y del golfo Arábigo/Pérsico, y cuenta con puertos suficiente donde puedan cargar y/o descargar los buques contratados de las citadas banderas permisivas.
Nos preguntamos de qué sirve sancionar a los buques registrados en las islas Maldivas, Madagascar o alguno de los países de la denominada “Lista negra” por la propia OMI.
Cierto es que no pueden escalar en ningún puerto de un país afiliado a la propia organización sin soportar inspecciones y, naturalmente, detenciones; pero… ¿y si es el propio país afiliado el que tiene interés en ese tráfico en la sombra? ¿Qué pasa entonces?
Fue China el primer país –que se sepa- que puso en práctica estas medidas para evitar sanciones de Estados Unidos a su flota cuando el gigante asiático como es sabido, compra petróleo iraní y no le interesa transportarlo en los buques de sus banderas reconocidas.
Este tipo de maniobras, tanto las sanciones establecidas unilateralmente sin el abrigo de la ONU, como las que se efectúan de modo –más bien-oscurantista para evitarlas, darán posiblemente lugar a un juego peligroso, ya que iremos anotando buques navegando sin cobertura ni protección internacional por aguas no siempre tranquilas: estrecho de Ormuz, costa venezolana… donde ha aparecido la nueva piratería.
Conclusión: más inestabilidad en los océanos, tanto para el comercio como para los propios buques y sus tripulaciones.
La basura marina representa un enorme problema en nuestros océanos. Algunos científicos advierten que en 2050, la cantidad de plásticos en el océano superará a la de peces.
Sin embargo, la OMI, entre otros, ha tomado medidas para abordar este problema, incluida la regulación de la descarga de basuras de los buques y la labor de investigación de apoyo.
En 2018, la OMI adoptó un plan de acción para abordar la basura plástica marina procedente de los buques. Más información aquí.
¿Qué es la basura marina?
Los materiales plásticos de todas formas y tamaños son omnipresentes en nuestros mares y océanos. Se descomponen muy lentamente en el medio marino, pudiendo tardar más de 400 años. La basura marina proviene de diversas fuentes y tiene múltiples efectos en el medio ambiente, la salud, la economía la seguridad y la cultura. Por ejemplo, la basura marina puede causar daños a organismos marinos en caso de ingestión o incluso la muerte a los mamíferos marinos que se quedan atrapados en ella.
La basura marina ha sido definida por la ONU Medio ambiente como “cualquier material sólido, persistente, fabricado o procesado de que se descargue, evacue o abandone en el medio marino y costero. La basura marina consiste en artículos que han sido fabricados o usados por las personas y que son deliberadamente desechados en los ríos, mares y playas; arrastrados de forma indirecta a través de ríos, aguas sucias, aguas torrenciales o vientos; perdidos, incluido el material perdido en el mar debido al mal tiempo (artes de pesca, carga) o deliberadamente dejado por personas en las playas y las costas.”).
Foto: OMI.
Se sabe que la basura marina, incluidos los plásticos y microplásticos, procede en cantidades masivas de fuentes terrestres. Sin embargo, también pueden proceder de los buques. Se han detectado desechos en las zonas costeras, en aguas lejos de fuentes antropogénicas de contaminación, en aguas superficiales, en la columna de agua de las aguas profundas, en sedimentos de los océanos e incluso hasta atrapada en el hielo marino, desde el Ecuador hasta los dos polos.
La ONU Medio ambiente estima que el 15% de la basura marina flota en la superficie del mar, otro 15% se localiza en la columna de agua y el 70% permanece en el fondo marino
Conforme a otro estudio, 5,25 millones de partículas de plástico, que suponen un peso de 268.940 toneladas en total, se encuentran flotando en los océanos del mundo.
¿Qué ha hecho la OMI para regular la basura marina?
Hace casi 30 años, la OMI fue el primer organismo que prohibió la evacuación de plásticos en cualquier lugar del mar. El Anexo V del Convenio MARPOL prohíbe la descarga de toda clase de basuras en el mar desde los buques, excepto en los casos permitidos en virtud del Anexo de manera explícita (tales como desechos de alimentos, residuos de carga, agentes de limpieza y aditivos que no son perjudiciales para el medio marino).
Por basuras se entiende toda clase de alimentos, desechos domésticos y operacionales, todos los plásticos, residuos de carga, aceite de cocina, artes de pesca y cadáveres de animales resultantes de las operaciones normales del buque y que suelen eliminarse continua o periódicamente.
Las reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques entraron en vigor internacionalmente en 1988. Hoy, más de 150 países han firmado el Anexo V del Convenio MARPOL.
El Anexo V del Convenio MARPOL se aplica a todos los buques, del tipo que sea, que operan en el medio marino.
Actualmente existen ocho zonas especiales designadas en virtud del Anexo V: el mar Mediterráneo, el mar Báltico, el mar Negro, el mar Rojo, las zonas de los Golfos, el mar del Norte, la región del Gran Caribe -que incluye el golfo de México y el mar Caribe-, y la zona del Antártico.
Todas han entrado en vigor, salvo el mar Negro y el mar Rojo (debido a no recibir un número suficiente de notificaciones sobre instalaciones portuarias de recepción adecuadas).
Pulse aquí para ver los distintos tipos de basuras regidas por el Anexo V. Existe una prohibición absoluta de vertimiento de plásticos, desechos domésticos, aceite de cocina, cenizas del incinerador, desechos operacionales y de los artes de pesca. Para otros tipos de basuras, tales como desechos de alimentos, existen reglas específicas sobre cuándo y dónde pueden descargarse.
Rótulos, planes de gestión de basuras y mantenimiento de registros de basuras
En todo buque de eslora igual o superior a 12 m y en toda plataforma fija o flotante se colocarán rótulos en los que se notifiquen a la tripulación y a los pasajeros las prescripciones sobre descarga.
Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 100, todo buque que esté autorizado a transportar 15 personas o más y toda plataforma fija o flotante, tendrá un plan de gestión de basuras que la tripulación deberá cumplir.
Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 y todo buque que esté autorizado a transportar 15 personas o más que realicen viajes a puertos o terminales mar adentro que estén bajo la jurisdicción de otra Parte en el Convenio, y toda plataforma fija o flotante, llevará un Libro registro de basuras para registrar cada descarga realizada en el o en una instalación de recepción, así como las incineraciones llevadas a cabo, entre otros.
Instalaciones portuarias de recepción
La eficacia de los buques para cumplir las prescripciones sobre descargas del Convenio MARPOL depende en gran parte de la disponibilidad de instalaciones de recepción adecuadas en los puertos, particularmente en las zonas especiales. Por consiguiente, el Anexo también obliga a los Gobiernos a garantizar que en los puertos y terminales se habiliten instalaciones adecuadas para la recepción de basuras que respondan a las necesidades de los buques que las utilicen y sin que éstos sufran demoras innecesarias.
Alianza Mundial sobre la Basura Marina
La OMI es uno de los miembros de la Alianza Mundial sobre la Basura Marina (GPML), que gestiona la ONU Medio Ambiente. La OMI junto con la FAO encabeza los asuntos relacionados con las fuentes marinas de basuras marinas.
En el marco de esta alianza, se han llevado a cabo varias actividades, incluida la elaboración de un programa de formación sobre el Anexo V del MARPOL y las instalaciones portuarias de recepción y un examen de plásticos en los flujos de desechos en el marco del Convenio y el Protocolo de Londres.
La OMI ha contribuido a la elaboración del “Massive Open Online Course” (MOOC) sobre las basuras marinas. Este curso se ha creado para estimular el liderazgo y ofrece oportunidades de aprendizaje orientadas al cambio y a la acción relacionadas con la basura marina.
Descubra aquí la campaña de la ONU Medio ambiente #CleanSeas y vea el vídeo que han realizado sobre basura marina.
Vertimiento de desechos en el mar
El vertimiento de desechos en el mar está regulado por el Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972, denominado comúnmente “Convenio de Londres”, y su Protocolo de 1996. En virtud del Protocolo de 1996, está prohibido el vertimiento de desechos en el mar procedentes de buques o aeronaves, salvo los permitidos en una lista, para los que se puede solicitarse un permiso especial, y solo tras una evaluación cuidadosa de otras opciones de evacuación y las posibles repercusiones.
La lista de materiales permitidos incluye materiales de dragado, fangos cloacales, materiales geológicos inorgánicos inertes, materiales orgánicos de origen natural y flujos de dióxido de carbono procedentes de proyectos de captura y almacenamiento de carbono. Cualquier desecho de este tipo debe ser cuidadosamente evaluado antes de recibir un permiso.
La OMI ejerce las funciones de Secretaría para el Convenio y el Protocolo de Londres.
Las Partes Contratantes han realizado un examen del estado de conocimiento por lo que respecta a la manera en que el vertimiento de desechos puede contribuir a la presencia de basura marina -en particular, plásticos- en el medio marino. Se considera que los materiales de dragado y los fangos cloacales son los principales flujos por los que la basura llega al mar. Puede descargar el estudio aquí (en inglés).
En 2016, las Partes Contratantes, tras observar y reconocer la importante cantidad de basura marina que entra en el océanos y la amenaza grave que supone a largo plazo para el medio marino, adoptaron una recomendación para fomentar medidas para combatir la basura marina (véase la declaración completa aquí). Igualmente, las Partes tomaron nota del problema de los buques abandonados de fibra de vidrio en el medio marino, y acordaron investigar la cuestión más a fondo.
Repsol llega con los deberes hechos a los nuevos requisitos establecidos por la OMI 2020. La energética española ha estado trabajando desde 2018 en la producción y comercialización del fuel bajo en azufre (VLSFO), la principal alternativa para cumplir con las exigencias de esta medida, y dos años después está en disposición de producir entre 60.000 y 100.000 toneladas al mes en nuestras refinerías de España y Perú.
Son los datos proporcionados por la compañía, que asegura que ya ha vendido cerca de 150.000 toneladas de VLSFO en España, donde realiza suministros de bunker en los puertos de Algeciras, Barcelona y València, habitualmente por medio de gabarra. También trabaja para abastecer VLSFO a través de tubería en Ferrol y A Coruña, y en la logística para ofrecer este suministro con camiones cisterna y ampliar así su distribución.
Fuera de Europa, Repsol ofrece servicio de bunkering en el Puerto de Callao y en Singapur. En este puerto asiático, clave en el tráfico marítimo global, el grupo ha comercializado en 2019 casi un millón de toneladas de VLSFO.
Asimismo, Repsol ofrece en el Puerto de Callao (Perú) este combustible producido en la refinería de La Pampilla. La compañía pretende aumentar durante 2020 esta actividad global, que ha permitido, además, potenciar otras líneas de negocio, como la oferta en el mercado de otros productos y componentes bajos en azufre.
El impacto de la OMI 2020 en el mercado de bunkering
Desde Repsol explican que la caída de la demanda del fuel con alto porcentaje de azufre (HSFO) ha producido que su precio en el mercado se vea muy reducido, así como el de los crudos que dan lugar a este producto (crudos pesados y medios con alto azufre). Por otra parte, asegura que el incremento de la demanda de gasoil marino provocará un aumento del precio de los gasóleos en el mercado.
En este escenario, la compañía española asegura que “las refinerías más competitivas, y especialmente aquellas con alta capacidad de conversión para transformar las fracciones más pesadas del crudo en productos de mayor valor añadido y con elevada producción de destilados (gasóleos y keroseno), pueden llegar a capturar un margen extra, por utilizar crudos pesados con un precio descontado y beneficiarse de los mayores precios de los gasóleos”.
Repsol, que ha invertido en los últimos años más de 4.000 millones de euros sólo en modernizar dos de sus refinerías, Cartagena y Bilbao, “es una de las energéticas europeas mejor preparadas para beneficiarse de esta coyuntura y maximizar la captura de márgenes”, sostiene Juan Carlos Ramírez, director de Programación, Logística y Venta a Operadores de Refino.
Un sistema de refino preparado
Las refinerías de Repsol en España se encuentran en el primer cuartil del ranking europeo en cuanto a capacidad de conversión y cuatro de sus cinco refinerías españolas disponen de cokers, plantas industriales que permiten aprovechar la parte pesada del crudo para convertir los componentes de HSFO en combustibles de mayor valor añadido (mayoritariamente destilados y gasolinas); este esquema conduce a una producción cero de HSFO. Repsol posee el 25% de la capacidad instalada en Europa de este tipo de unidades, a pesar de contar sólo con el 6% de la capacidad de destilación de crudo. Además, el sistema de refino español de la compañía tiene una alta producción de destilados medios (alrededor del 55% de sus productos), lo que confiere una alta robustez a su portafolio de productos.
El grupo explica que la sexta refinería de Repsol, en La Pampilla, en Perú, ha necesitado de un “esfuerzo adicional” para adaptarse a este nuevo contexto por su menor capacidad de conversión y mayor dependencia de la fabricación de fuel alto en azufre. El trabajo del equipo de especialistas de la propia refinería y de todos los negocios implicados ha permitido que, a finales de 2019, la refinería peruana se haya incorporado a la producción de VLSFO.
“La ventaja de Repsol se basa también en la capacidad de nuestras refinerías para procesar crudos pesados”, materia prima con un alto contenido de azufre, que se abaratará, “y en la demanda de destilados, que subirán de precio porque serán necesarios para producir fuel con 0,5% de azufre o se usarán directamente como combustible marino. La producción y venta de VLSFO es la punta del iceberg de la optimización económica de nuestro sistema”, asegura Juan Carlos Ramírez.
La multinacional chilena Sociedad Matriz SAAM S.A., que opera en puertos de varios países de Centro y Suramérica, firmó a través de su filial SAAM S.A. un acuerdo con los socios de Intertug Investment Holding S.A. (Intertug), para la adquisición del 70% de la composición accionaria de esta compañía.
Intertug es una empresa de servicios de remolcadores con presencia en Colombia, México y Centroamérica. En nuestro país ejerce presencia desde Cartagena.
“Intertug tiene más de 25 años de experiencia entregando servicios de remolque portuario, servicios offshore y servicios especiales en Colombia, México y Centroamérica. Cuenta con una flota de 25 embarcaciones, realiza más de 18.000 faenas al año, generando ventas anuales por servicios de remolcadores por cerca de 44 millones de dólares”, expresa un comunicado divulgado esta noche.
El gerente general de esta empresa de operaciones navales, Arlene Dahl, destacó los alcances y expectativas de la negociación, señalando que “para Intertug, el ingreso de SAAM a la compañía nos permitirá jugar un rol relevante en la consolidación y crecimiento de la industria de remolcadores”.
Agregó que “este acuerdo nos otorga ventajas y oportunidades como la flexibilidad comercial, el intercambio de buenas prácticas y ser pieza fundamental del operador de remolcadores con la mayor cobertura en el continente”.
Con satisfacción similar se pronunció el gerente general de SAAM, Macario Valdés, quien dijo que “la sociedad con Intertug nos permite entrar a Colombia, una de las economías de mayor crecimiento en Latinoamérica, y reforzar nuestra presencia en México y Centroamérica”.
Adicionalmente destacó: “Esta transacción es consistente con nuestra estrategia de crecimiento e internacionalización y se complementa con la adquisición del 100% de las operaciones en Canadá, México, Brasil y Panamá y el recientemente anunciado ingreso a El Salvador. Así, continuaremos potenciando el servicio a nuestros clientes a través de la integración del modelo operacional único y amplia cobertura de SAAM Towage con la reconocida experiencia en el mercado local de nuestros socios”.
Con la compra mayoritaria de Intertug, SAAM Towage tendrá presencia en 11 países y una flota superior a los 170 remolcadores.
Este acuerdo está sujeto a la aprobación de las autoridades regulatorias y al cumplimiento de otras condiciones usuales para este tipo de operaciones.
El Terminal Pacífico Sur (TPS) de Valparaíso donó 3 mil adhesivos para que los transportistas puedan cumplir con el Decreto que obliga que, desde el 23 de marzo, los vehículos de carga pinten o adhieran en las puertas y techo las letras y dígitos de su placa patente única.
La exigencia de visibilizar la placa patente fue desarrollada por los ministerios del Interior y Transportes y Telecomunicaciones, y está orientada a reforzar medidas de seguridad de los vehículos de carga en las carreteras y dentro de los propios terminales portuarios y recintos industriales.
Oliver Weinreich, gerente general de TPS, indicó que contribuir con los adhesivos “es nuestro pequeño granito de arena en la campaña que está haciendo el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en cuanto a poner la patente en todos los camiones. Es algo muy rápido que hay que hacer de aquí al 23 de marzo, y queremos ayudar a facilitarlo, más que nada porque la identificación de los camiones y de la carga le da más seguridad a toda la cadena logística. Si bien somos un eslabón, podemos aportar. Y también internamente nos gusta poder identificar mejor los camiones y poner la patente en el techo y los costados sirve mucho para aquello”.
Iván Mateluna, presidente de la Federación de Camioneros de la Región de Valparaíso (Fedequinta), agradeció a TPS por la donación de adhesivos, ya que “es una contribución a la labor que hemos hecho en conjunto, donde hemos trabajado con TPS los temas de prevención más que nada respecto a lo que pasa dentro del terminal portuario, pero también nos contribuye al tema de los robos de los camiones, porque va a ser más difícil, teniendo las patentes en los costados de las puertas, que quien robe un camión se pueda evadir”.
De ese modo, el presidente de Fedequinta indicó que ahora “Carabineros va a poder identificar mucho mejor tanto desde arriba, con helicóptero, como por los costados cuando pase por alguna caseta. Es una muy buena contribución, y también nos ayuda en la seguridad interna en el terminal portuario, porque muchas veces nuestros conductores tenían que bajarse para ir a hablar por citófono al operador de la grúa. Hoy esto no va a pasar porque el operador va a mirar desde arriba y va a identificar el camión inmediatamente”.
José Emilio Guzmán, seremi de Transportes y Telecomunicaciones, afirmó que “es sumamente importante generar seguridad en el transporte de carga y, en general, lo más destacable de esto es el trabajo en conjunto que hace TPS con los transportistas. Colaborar, el mundo público y el privado, en términos de generar las seguridades con esta nueva normativa, nos va a permitir que los transportistas anden más tranquilos, que las operaciones dentro de TPS sean más seguras y poder generar un menor riesgo en términos de siniestros viales”.
Por su parte, el gobernador provincial, Gonzalo Le Dantec, agregó que “la seguridad en el desarrollo de la actividad portuaria, y todo lo que dice relación con su cadena logística, es esencial para que esto pueda seguir avanzando de la forma en que todos esperamos en Valparaíso. Y desde ese punto de vista, el compromiso que podemos ver en el trabajo de coordinación entre lo público y lo privado es muy importante”.
Los adhesivos podrán ser solicitados de manera gratuita en la oficina de TPS ubicada en Zeal, para lo cual se requerirá solamente portar un documento que acredite la placa patente del camión. La entrega será hasta agotar stock.
El Puerto de Tallin, en Estonia, firmó un acuerdo con la empresa YIT Eesti AS para la construcción de una nueva terminal de cruceros en Tallinn Old City Harbour.
El valor del contrato es de 13,7 millones de euros y considera levantar un edificio terminal de tres pisos, con un área neta de alrededor de 4.000 metros cuadrados, un paseo peatonal en el muelle, parque infantil y espacios de estacionamiento, instalaciones que en total contarán con una capacidad para 2.000 personas.
El recinto multifuncional y respetuoso con el medio ambiente se construirá en el Puerto de Old City, cercano a los muelles de cruceros existentes.
El edificio contará con calefacción marina, mientras que la energía también se extraerá de paneles solares. Fuera de la temporada de cruceros, el edificio se utilizará para realizar eventos, conciertos o conferencias.
El diseño técnico del edificio de la terminal se basó en un estudio que exploró cómo implementar soluciones energéticamente eficientes, ecológicas y sostenibles en el nuevo edificio que se adapten al clima nórdico y permitan que el edificio funcione fuera de la temporada de cruceros.
El estudio fue apoyado por los fondos de la Unión Europea para el proyecto Green Cruise Port, implementado bajo el Programa Interreg del Mar Báltico.
Las obras de la nueva terminal de cruceros estarán terminadas en julio de 2021.
Las multas por derrames de petróleo en el mar de Namibia aumentaron de USD 14 mil a más de USD 70 mil, pena aplicable a cualquier propietario o capitán de un barco o instalación en alta mar que sea declarado culpable.
Este cambio es parte de las modificaciones introducidas en la prevención y lucha contra la contaminación del mar por la Ley de Aceite, aprobada en diciembre del año pasado.
Además del castigo económico, la enmienda indica que el responsable de la contaminación también arriesgará una condena no superior a los 25 años de cárcel o la aplicación de ambas sanciones.
De acuerdo a los términos legales del país africano, la transferencia de cualquier aceite o sustancia nociva desde cualquier tipo de barco a otro, aunque sea cisterna o un traspaso desde o hacia una instalación en alta mar, está estrictamente prohibido, salvo si cuenta con la autorización expresa de el ministro.
La capacidad de la flota de portacontenedores utilizada en el cabotaje alcanzó el 76,2% en agosto de 2019 en Brasil, según un estudio de la Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
A partir de los datos del Sistema de rendimiento portuario (SDP) de Antaq, se evidenció un crecimiento del 28% en el cabotaje entre 2010 y 2018, pasando de aproximadamente 127 millones de toneladas a 163 millones de toneladas.
Al analizar la evolución del tonelaje de contenedores transportados en cabotaje, considerando el primer semestre de cada año entre 2010 a 2018, hubo un crecimiento del 204% en el período, con una aceleración en el crecimiento del primer semestre de 2019, respecto al primer semestre de 2018, con un aumento del 24,7% en el tonelaje transportado.
Este comportamiento se puede explicar como consecuencia de la huelga de camioneros en mayo de 2018 y el posterior establecimiento de la mesa de transporte por carretera, que hizo que el transporte de cabotaje fuera más atractivo para los propietarios de carga, en relación con el transporte por carretera.
Por lo tanto, a partir de los datos de la flota de transporte de contenedores actualmente disponible para el transporte de cabotaje, el estudio evaluó el nivel de utilización de la flota, alcanzando el 76,2% de su capacidad en agosto de 2019.
Según José Neto, gerente de Desarrollo y Estudios de Antaq, “este valor, considerando que el nivel prudencial del 70% puede usarse como límite de la eficiencia del sistema, es un valor alto y puede causar, a corto plazo, problemas de absorción de la demanda, el aumento en el valor del flete y la disminución en la calidad del servicio brindado a los usuarios del servicio, lo que constituye un problemas de absorción de la demanda, el aumento en el valor del flete y la disminución en la calidad del servicio brindado a los usuarios del servicio, lo que constituye un problema regulatorio a enfrentar”.
Además, “es necesario que los actores del mercado presten atención a este hecho y actúen para expandir la oferta de servicios. Por otro lado, las medidas en gestación con el gobierno federal, en la denominada BR do Mar, así como las acciones regulatorias de la propia Agencia, pueden facilitar la expansión del suministro de servicios de contenedores de cabotaje en el corto plazo”, agregó Neto.
“En este sentido, el estudio aborda algunas opciones regulatorias que podrían estimular la expansión de la oferta y que podrían ser implementadas por la propia Agencia Reguladora, incluso con flexibilidad para monitorear los efectos de las medidas implementadas y, a través del Análisis Regulatorio de Resultados, cambiar o mantener las nuevas reglas en su lugar”, concluyó el gerente Desarrollo y Estudios de Antaq.
La Autoridad Marítima de Panamá (AMP), a través de la Dirección General de la Gente de Mar (DGGM), dio inicio al programa denominado “Mi Primera Experiencia Laboral Marítima”, el cual se encuentra inspirado en el proyecto que recientemente se convirtió en la Ley 121 de 30 de diciembre de 2019, “Aprender Haciendo”, que lleva adelante el Gobierno del Presidente Laurentino Cortizo Cohen.
“La finalidad es brindarle a jóvenes profesionales del sector marítimo, la oportunidad de obtener su primera experiencia laboral y que de esta manera puedan aprender y conocer de primera mano, sobre los distintos servicios que la AMP brinda, tanto a nivel nacional como internacional”, manifestó el Ministro de Asuntos Marítimos, Noriel Araúz, durante un sencillo pero emotivo acto organizado para brindarles la bienvenida a los participantes.
La AMP, añadió el Ministro Araúz, en esta ocasión se apoya en el equipo de trabajo de la Dirección General de la Gente de Mar, para que puedan devolverle a la sociedad parte del conocimiento que han adquirido como profesionales e instruir a estas nuevas generaciones, dentro de un ambiente de seguridad, pero sobre todo con la experiencia que brinda el ejercer día a día labores en este sector tan competitivo.
La Ministra de Trabajo y Desarrollo Laboral (MITRADEL), Lcda. Doris Zapata, durante su intervención indicó “me encuentro sumamente complacida que una institución de Gobierno como la AMP, haya tenido la iniciativa de brindarle a jóvenes profesionales una primera experiencia laboral desde una institución que pertenece al sector marítimo, al sector de servicios, de logística, el cual es un campo que sigue ganando espacio, demostrando que podemos ser competitivos. Definitivamente es una valiosa ponderación ya que estas son las iniciativas que necesita el país”.
“Para la Dirección General de Gente de Mar, es una responsabilidad y compromiso con Panamá, el contribuir en este tipo de proyectos, estamos convencidos, que el conocimiento es una herramienta para el desarrollo y la transformación, por eso es tan valioso el apoyar propuestas que doten a nuestros jóvenes de una herramienta que les servirá no solo en su carrera profesional, sino en su vida”, agregó el Director de la DGGM, Capitán Juan Maltez.
Este primer reclutamiento se realizó a través de la Asociación Panameña de Oficiales de Marina (APOM) y de la Universidad Marítima de Panamá (UMIP) quienes aportaron los perfiles, el mismo está compuesto por ocho (8) damas y doce (12) caballeros, profesionales del sector marítimo, de carreras de Ciencias Náuticas, Construcción Naval, Administración Marítima, entre otras, quienes durante seis (6) meses remunerados, pasarán por un periodo de entrenamiento y posteriormente ejercerán funciones, todo este proceso se realizará con el acompañamiento y supervisión del personal especializado de nuestra institución.
Además del Ministro Araúz y de la Ministra Zapata, el acto de bienvenida contó con la presencia del Rector de la UMIP, Lic. Victor Luna Barahona, el Presidente de la APOM, Capitán Clemente Forero, el Director General y la Subdirectora, de la Dirección General de la Gente de Mar (DGGM), Capitán, Juan Maltez y la Ing. Isabel Valencia, respectivamente, los 20 profesionales que darán inicio al proyecto, medios de comunicación y demás invitados especiales.
A pesar de los fuertes cuestionamientos recibidos por las innovaciones realizadas por esta Administración, y por las acciones decididas de sanear la Institución, de la lucha constante contra la corrupción, el equipo de trabajo, liderado por el Presidente, hizo oídos sordos a las criticas y siguió adelante, con el firme propósito de llegar a presentar a la ciudadanía estos resultados que hoy día se hacen eco por la Prensa.
En el presente año, mes a mes, las recaudaciones fueron aumentando hasta llegar a registrar Records Históricos, inclusive, todo esto fue posible gracias a que el funcionariado de la ANNP, interpretó fielmente la fuerte convicción del liderazgo del Abg. Ramón Retamozo, quien vino a reivindicar y a recuperar el protagonismo de Puertos, en el Competitivo mercado, de los servicios Portuarios, con disciplina, decisión y firmeza, se llegan a los Objetivos.
Seaonet: La primer plataforma colombiana especialmente diseñada para empresas del sector marítimo, portuario y náutico.
