Por: Revista Dinero.
Posorja, el recién estrenado muelle de Guayaquil, se ha convertido en el mayor competidor de Buenaventura, el principal puerto sobre el Pacífico colombiano.
Las ganancias de unos pueden ser a veces las pérdidas de otros. Esto estaría ocurriendo con el puerto del Distrito Especial de Buenaventura, al que dejaron de llegar 300.000 contenedores en el último semestre del año pasado, en especial carga de trasbordo, según cálculos de la Cámara de Comercio de la ciudad. Las proyecciones para 2020 triplican esa cifra y plantean un panorama preocupante.
¿La razón? La entrada a operar, en agosto de 2018, del puerto Posorja en Guayaquil, Ecuador, que ha ocasionado que cinco de los principales buques transcontinentales que llegaban a Buenaventura desde Asia y Europa cambiaran su destino hacia el vecino país. Allá las aguas son más profundas y no hay restricciones para arribar a cualquier hora del día.
Buenaventura tiene un dragado de 12,5 metros de profundidad con la marea baja y 15,5 en marea alta; mientras que Posorja tiene 16,5 metros en baja y 19,5 en alta. Esa diferencia afecta a los buques transcontinentales, con cargas superiores a 1.364 Teus (unidad de contenedor de 20 pies). Para entrar a Buenaventura necesitan una profundidad de 15,5 metros, es decir, que solo podrían acceder en marea alta.ç
Uno de los buques que dejó de arribar al Pacífico colombiano es el Curosal. Su carga de 17.000 Teus mensuales incluía productos de al menos 20 compañías europeas dedicadas al comercio de acero, electrodomésticos y vehículos. Descargó en Buenaventura por última vez el 6 de junio de 2018; ahora usa el Posorja, en Guayaquil. El puerto colombiano también perdió al buque Bugy, que dejaba al mes 5.000 contenedores de cereales para varias zonas del país.
Las ganancias de unos pueden ser a veces las pérdidas de otros. Esto estaría ocurriendo con el puerto del Distrito Especial de Buenaventura, al que dejaron de llegar 300.000 contenedores en el último semestre del año pasado, en especial carga de trasbordo, según cálculos de la Cámara de Comercio de la ciudad. Las proyecciones para 2020 triplican esa cifra y plantean un panorama preocupante.
¿La razón? La entrada a operar, en agosto de 2018, del puerto Posorja en Guayaquil, Ecuador, que ha ocasionado que cinco de los principales buques transcontinentales que llegaban a Buenaventura desde Asia y Europa cambiaran su destino hacia el vecino país. Allá las aguas son más profundas y no hay restricciones para arribar a cualquier hora del día.
Buenaventura tiene un dragado de 12,5 metros de profundidad con la marea baja y 15,5 en marea alta; mientras que Posorja tiene 16,5 metros en baja y 19,5 en alta. Esa diferencia afecta a los buques transcontinentales, con cargas superiores a 1.364 Teus (unidad de contenedor de 20 pies). Para entrar a Buenaventura necesitan una profundidad de 15,5 metros, es decir, que solo podrían acceder en marea alta.ç
Uno de los buques que dejó de arribar al Pacífico colombiano es el Curosal. Su carga de 17.000 Teus mensuales incluía productos de al menos 20 compañías europeas dedicadas al comercio de acero, electrodomésticos y vehículos. Descargó en Buenaventura por última vez el 6 de junio de 2018; ahora usa el Posorja, en Guayaquil. El puerto colombiano también perdió al buque Bugy, que dejaba al mes 5.000 contenedores de cereales para varias zonas del país.
Prioridad nacional
La gobernadora, Clara Luz Roldán, considera que no hay que ver el dragado de Buenaventura como una prioridad solo del Valle, sino de Colombia. “Tenemos un puerto muy importante, pero estamos perdiendo con Guayaquil”, dice.
Llevar el dragado a 15 metros de profundidad con marea baja costaría US$146 millones. Pero el Ministerio de Transporte ha dicho que, de hacerlo, apostaría por 16 metros de profundidad, lo que elevaría la obra a US$245 millones. “No estamos respondiendo a las demandas del mercado, porque ahora se busca generar una economía a gran escala y eso implica la utilización de buques más grandes”, dice Micolta.
El gobierno nacional plantea entre las soluciones hacer una alianza público-privada y ya hay varias compañías del Valle interesadas, a cambio de la instalación de un peaje en las aguas del puerto. La idea es cobrar un impuesto de 0,33% del valor total de la mercancía que reportan los buques a la entrada a Buenaventura. Actualmente, 80% del tránsito marítimo por el puerto corresponde a importaciones, en su mayoría a granel. Cada año, más de 500.000 contenedores se trasbordan para llegar a puertos pequeños.
Sin embargo, la propuesta no ha caído bien en la Gobernación y entre empresarios de la región. Primero, por el impacto negativo en la llegada de más buques y, segundo, porque los consumidores pagarían el precio final. Las firmas transportadoras pedirían el descuento de ese peaje a las industrias y estas, a su vez, subirían el precio al destinatario final.
En Buenaventura plantean otra salida a este problema: congelar el pago por cinco años de las contraprestaciones al gobierno nacional. Hoy el puerto paga US$23 millones al año y de ese dinero la Nación le devuelve 16% para su mantenimiento. Al año el Gobierno recibe $185.437 millones por contraprestaciones portuarias, según datos de Invías. De ese dinero, Buenaventura aporta $61.936 millones (33,4% del recaudo total). De congelar estos aportes por cinco años, Buenaventura podría hacerse a un presupuesto de US$115 millones para gestionar el dragado a 15 metros de profundidad. Pero el Gobierno dice que la opción no es viable, ya que parte de ese dinero sirve para desarrollar obras de infraestructura vial en varios lugares del territorio nacional.
El director de la Cámara de Comercio de Buenaventura insiste en que es posible y cita a Cartagena como ejemplo de dragados realizados con dinero de contraprestaciones, cuyo muelle es más pequeño que el de Buenaventura, pero con mayor profundidad.
En la región creen que el problema es de voluntad. Mientras tanto la economía pierde con la menor llegada de buques en el Pacífico.
