Foto: Cadena de suministro.
Por: IPIN NEWS.
El boletín de Alphabulk, al que MundoMarítimo accede en alianza exclusiva, ofrece una serie de reflexiones sobre el mercado de graneles y cómo se ha comportado desde 2007, basándose en los conjuntos de datos de Baltic Exchange.
De acuerdo al análisis, las tarifas Time Charter en dólares/día para los tres segmentos (Capesize, Panamax y Supramax) a partir del 1 de enero de 2007 marcaban la cúspide del súper ciclo, que fue impulsado por la explosión de la producción de acero en China, ya hace mucho tiempo. Este vértice coincidió con el inicio de la crisis financiera, y desde entonces el transporte marítimo ha tenido que hacer frente a las consecuencias, aunque en parte autoinfligidas.
Sin embargo, fue un buen recordatorio de la naturaleza de auge y caída del mercado del transporte marítimo, que es posiblemente uno de los peores en términos de recuperación futura ‘frontal’. Pero, ¿qué hay de la inestabilidad en de tarifas de Time Charter de los tres segmentos? La inestabilidad histórica calculadas como la desviación estándar anualizada de las rentabilidades diarias (cambios diarios en porcentaje) durante un período de seguimiento de tres meses muestra los siguientes promedios del período para los tres segmentos: Supramax (21%); Panamax (39%); Capesize (88%). Mientras que el rango de inestabilidad para Supramax va del (10 al 30%); Panamax (20 al 60%) y Capesize (50 al 150%) De acuerdo al análisis, estos promedios de inestabilidad han sido “bastante estables”; en otras palabras, el mal mercado que hemos experimentado durante los últimos 10 años no ha resultado en una disminución de la inestabilidad.
Estas inestabilidades históricas no son las mismas que las llamadas inestabilidades implícitas, que se calculan típicamente (en opinión de Alphabulk, erróneamente) usando un modelo de Black Scholes, a partir de las primas pagadas por las opciones en el mercado de FFA. Por ejemplo, las inestabilidades actuales para el mes anterior para los 3 segmentos serían las siguientes: Supramax (37%); Panamax (67%); Capesize (103%). O, para tomar otro ejemplo durante el fondo del mercado registrado en el primer trimestre de 2016, las inestabilidades implícitas del periodo anterior fueron en promedio como sigue: Supramax (39%) Panamax (76%) Capesize (174%).
Estos registros de inestabilidades implícitas parecen altos en comparación con la realidad del mercado. Más aún cuando se tiene en cuenta el hecho de que nadie está realmente expuesto a las inestabilidades del mercado spot, al menos en el mercado de FFA, ya que la mayoría, si no todas las operaciones, se liquidan contra de los promedios mensuales. Por lo tanto, lo que importa no es la inestabilidad spot, sino la inestabilidad de los promedios mensuales. De hecho, el análisis indica que la inestabilidad de los promedios mensuales son aproximadamente un 50% más bajos que la inestabilidad spot para cada uno de los tres segmentos.
Por lo tanto, sí, el transporte es inestable, pero la percepción de los actores del mercado, junto con el uso de modelos deficientes (como el modelo Black Scholes que se utiliza no porque sea bueno sino por la falta de alternativas viables), lo hacen parecer mucho más inestable que la realidad.
Menos exposición
De igual manera, en el mercado físico, ninguno de los actores está, estrictamente hablando, expuesto a la inestabilidad del mercado spot, ya que una vez que un buque se fija en oferta, se expone al mercado spot sólo 30-40 días o más tarde. Esta inestabilidad, al igual que los promedios mensuales, es muy probablemente muy inferior a la inestabilidad del mercado spot.
Por ello resulta revelador que los valores diarios de los tres segmentos serían sus promedios anuales. Sobre el periodo, los promedios han sido US$16.700 por día para los Supramaxes; US$17.900 para los Panamaxes y US$31.800 para los Capesizes. En los últimos 10 años, estos promedios han sido respectivamente US$11.000, US$10.800 y US$14.900, respectivamente.
En tanto, las variaciones porcentuales interanuales se traducen en las siguientes inestabilidades: Supramax (31,10%); Panamax (38,30%); Capesize (53,37%), todas inestabilidades mucho más bajas que las de los retornos diarios.
De este modo, la conclusión de Alphabulk, aunque lamentablemente parezca obvia, apunta que un mercado de transporte marítimo impulsado únicamente por la oferta y la demanda, y que además corresponde a un “commodity” no almacenable y todavía muy fragmentado, está destinado a comportarse de forma errática.
De acuerdo a Alphabulk no reconocer esto es el primer paso para abrir el potencial de desastre. Peor aún, el uso de plantillas de otras industrias basadas en costos más márgenes sólo empeorará las cosas, ya que las estrategias de crecimiento y economías de escala no tienen cabida en este mercado.
