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El Presidente de Colombia, Iván Duque, informó que ante la declaratoria de desierto del proceso de selección de la APP del río Magdalena y en vista de la necesidad de encontrar una solución inmediata para asegurar el funcionamiento de la zona portuaria de Barranquilla, ordenó a Transporte y Hacienda, revisar el proyecto y hacer las gestiones para la reestructuración bajo otras modalidades.

“De esta manera pretendemos que los recursos sean destinados para la contratación de obras prioritarias en el canal de acceso al Puerto de Barranquilla que garantice su adecuado mantenimiento y la normalidad en las operaciones”, dijo el Mandatario.

Duque dijo que las obras que serán contratadas con los recursos del orden nacional a partir del mencionado convenio son aquellas intervenciones prioritarias requeridas para asegurar una zona portuaria estable y sostenible en el corto, mediano y largo plazo.

El convenio incluye las obras de infraestructura para restablecer la funcionalidad del canal de acceso al Puerto de Barranquilla; la contratación de una draga que realice de manera permanente las actividades de excavación en el canal de acceso  para mantener la profundidad requeridas y en el entretanto, se garantizará el dragado necesario; y contratar las actividades de excavación requeridas para la operación de la draga.

Asimismo, contempla contratar las actividades de la primera fase del Puerto de Aguas Profundas (Superpuerto) de acuerdo con los estudios y diseños adelantados por la alcaldía de Barranquilla.

Fuente: Portal Portuario

Pese a que el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, parece que se ha despachado a gusto con sus comentarios acerca de las grandes navieras de contenedores y que el World Shipping Council ha hecho las protestas oportunas, la realidad de los hechos nos muestra la cara descarnada del transporte marítimo de contenedores.

Según Alphaliner, que suele estar muy bien informada, los astilleros chinos y coreanos, tienen órdenes de construcción de cerca de 900 buques portacontenedores, de los cuales 319 se entregan en 2023 y 263 en 2024. Todo ellos encargados por alguna de las grandes navieras. Y, curiosamente, cuando entre 2019 y 2020 fueron 171 buques al desguace, en 2021 han ido únicamente 11, y ello por la demanda generalizada de este tipo de buques realizada también por las grandes navieras que vieron sus resultados lanzados hacia el cielo.

Parece también que en 2023, el crecimiento de la economía mundial será de menor entidad y en consecuencia es de prever que el transporte marítimo en contenedores tampoco crecerá en cantidad apreciable. Por ello, y unido a las nuevas construcciones que se ponen en el mercado y que supondrán una capacidad de más de 3 millones de TEUs cada año, hemos de pensar que la consecuencia será el envío a desguace de todos aquellos buques que se compraron en 2020 y 2021, también debido a que sus sistemas de consumo son más contaminantes de lo que está autorizado por la IMO y a las limitaciones que se avecinan. Digamos al respecto que al menos un 40 por ciento de las nuevas construcciones citadas van estar equipadas para consumos dual-fuel y mayoritariamente GNL

En todo caso, no parece que esto afecte en gran manera a las cuentas de los másters del universo que, en este Q2 de 2022, han tenido unos ingresos superiores en un 103% a los de los llamados Fanga (Facebook, Amazon, Google y Apple)… ¿Verdad que parece increíble?

Pues estos son los resultados momentáneos del feliz oligopolio que gracias a políticas con la de CBER), puede utilizar su espada Jedi, llamada también blank sailing y, con ella, gobernar adecuadamente, y pastorear ordenadamente la demanda de transporte de sus forzados usuarios. Y no son malas las perspectivas para final de año, cosa cuyo desarrollo iremos siguiendo con atención.

Fuente: Naucher Global

Foto tomada de: Naucher Global

La Internacional Chamber of Shipping (ICS), que representa al 80% de la flota mercante mundial, celebrará su centenario esta semana mientras el organismo reflexiona sobre sus 100 años de representación del sector. El pasado lunes, tuvo lugar en el Museo Marítimo Nacional del Reino Unido una cena especial por el centenario, a la que asistieron 500 personas de todo el mundo. El ICS se constituyó en una reunión en el Hotel Victoria de Londres hace 100 años. El ICS señaló que esta ocasión ofrecía una oportunidad para que el organismo «reflexionara sobre esta industria en constante cambio y mirara hacia el futuro» para apoyar a los armadores, especialmente en torno a los retos de navegar por una transición ecológica.

Ayer, el ICS organizó su cumbre ‘Shaping the Future of Shipping’ como una oportunidad de «acción tangible» en materia de descarbonización, tras los escasos avances logrados en un reciente comité climático de la OMI. La cumbre, de nivel ejecutivo y ministerial, reunió a más de 100 destacados directores ejecutivos con responsables políticos de todo el mundo. El ICS ha expresado su esperanza de que el sector privado pueda avanzar en la acción, además de su regulador global y poner en marcha acciones que permitan al transporte marítimo y a las industrias asociadas catalizar su transición verde.

La cumbre se celebra después de que la semana pasada el grupo de trabajo medioambiental de la OMI, MEPC78, no aprobara una iniciativa de I+D de 5.000 millones de dólares financiada por el sector para los combustibles ecológicos. El sector naval ha propuesto un objetivo de carbono neto cero para 2050, que aún debe ser codificado por los gobiernos a nivel normativo.

Apoyo de los gobiernos

Esben Poulsson, presidente de la ICS, comentó: “El ICS ha representado al sector durante más de 100 años, pero siempre debemos tener una visión de futuro sobre cómo podemos apoyar a nuestros miembros. En este momento histórico, las lecciones aprendidas del siglo pasado nos ayudarán a equiparnos para el siguiente y en ningún lugar será más pertinente que en la forma en que la flota mundial se enfrenta a los retos de la descarbonización».
«Nos encontramos en una encrucijada y son cumbres como ésta las que pueden desempeñar un papel crucial a la hora de determinar el rumbo de la industria para el próximo siglo. Las estrategias de descarbonización conllevan grandes riesgos, por lo que es importante celebrar debates críticos para determinar el marco del futuro y aportar soluciones concretas. El transporte marítimo necesita urgentemente que los combustibles con cero emisiones de carbono estén disponibles a escala comercial y la única manera de hacerlo es acelerar su producción.

«El transporte marítimo no puede descarbonizarse sin los gobiernos; sin embargo, no podemos seguir poniéndonos a merced de la burocracia. Mientras celebramos 100 años representando los intereses de una industria globalmente crucial, pretendemos que esta cumbre cree acciones tangibles que nos guíen a través de uno de nuestros mayores retos”.

Fuente: Naucher Global

La Dirección General Marítima (Dimar) continúa fortaleciendo su gestión organizacional a través de planes institucionales que permiten un servicio de calidad, legalidad y transparencia hacia los ciudadanos; por esta razón, la Medición del Desempeño Institucional (MDI) se consolidó en el 94,8 % durante la vigencia del 2021.

Este resultado registra la labor que se desarrolla en las áreas de talento humano, direccionamiento estratégico, información y comunicación, gestión del conocimiento, control interno, entre otros, donde se aplican políticas de función pública que consolidan el liderazgo de la Autoridad Marítima.

Durante la evaluación que es realizada por el Departamento Administrativo de la Función Pública (DAFP), también se evidenció el avance significativo en la gestión de información estadística y la gestión documental, índices que hacen parte de la generación de conocimiento de la Entidad, los cuales se ajustan a los lineamientos previstos en el Decreto 1083 de 2015 del Modelo Integrado de Planeación y Gestión (MIPG).

Con esta valoración, las entidades públicas nacionales y territoriales miden anualmente su desempeño bajo los criterios del MIPG que contempla 19 políticas, entre las que se destaca la planeación institucional, la gestión presupuestal, la seguridad digital, acceso a la información y lucha contra la corrupción; además de la racionalización de trámites, la participación ciudadana, la mejora normativa y el gobierno digital, entre otras.

Asimismo, el MIPG cuenta con una metodología de medición que se materializa en la operación estadística Medición del Índice de Desempeño Institucional, con el fin de brindar insumos en el diagnóstico de fortalezas y debilidades en su gestión organizacional.

La Dirección General Marítima continúa liderando procesos transparentes en el registro de su información, su gestión y su planeación administrativa, con el objetivo fortalecer la integridad del servicio público.

Boletín de prensa No 122

Bogotá, 16 de junio de 2022

El hidrógeno probablemente solo satisfaga el 5% de la demanda mundial de energía en 2050, dos tercios menos de lo que debería ser en una trayectoria de cero emisiones. Esta es una de las conclusiones del informe ‘Hydrogen forecast to 2050, Energy Transition Outlook 2022’ (Previsión de hidrógeno hasta 2050) de la sociedad de clasificación DNV. Aunque el estudio reconoce que el hidrógeno renovable y con bajas emisiones de carbono es crucial para cumplir los objetivos del Acuerdo de París de descarbonizar los sectores económicos, entre ellos el transporte marítimo, precisa que este tendría que satisfacer alrededor del 15% de la demanda mundial de energía a mediados de siglo.

DNV prevé que el consumo mundial de hidrógeno sea muy bajo y tardío en relación con los requisitos del Acuerdo de París, alcanzando el 0,5% de la combinación energética final mundial en 2030 y el 5% en 2050, aunque la proporción de hidrógeno en la combinación energética de algunas regiones del mundo será el doble de estos porcentajes. Asimismo, el gasto mundial en la producción de hidrógeno con fines energéticos desde ahora hasta 2050 será de 6,8 billones de dólares, con un gasto adicional de 180.000 millones de dólares en tuberías de hidrógeno y 530.000 millones de dólares en la construcción y explotación de terminales de amoníaco.

En relación, al tipo de combustible, DNV augura que el hidrógeno verde será cada vez más la forma de producción más barata en la mayoría de las regiones. En 2050, el 72% del hidrógeno y sus derivados utilizados como vectores energéticos se basarán en la electricidad y el 28% en el hidrógeno azul procedente de combustibles fósiles con CAC, frente al 34% de 2030. Algunas regiones con gas natural barato tendrán una mayor cuota de hidrógeno azul.

Reutilización de conductos de gas natural

Las consideraciones de coste harán que más del 50% de los conductos de hidrógeno a nivel mundial sean reutilizados a partir de conductos de gas natural, llegando hasta el 80% en algunas regiones, ya que se espera que el coste de reutilización de los conductos sea de entre un 10 y un 35% de los costes de nueva construcción. Para la sociedad de clasificación, “el hidrógeno requiere grandes cantidades de energía renovable valiosa o una amplia captura y almacenamiento de carbono y debería ser prioritario para los sectores de difícil acceso. En el resto, es ineficiente y caro en comparación con el uso directo de la electricidad”.

En el caso de los riesgos, el informe señala la seguridad respecto al hidrógeno y la toxicidad del amoníaco. En este línea, plantea la importancia de gestionar el riesgo de percepción pública y el riesgo financiero para garantizar una mayor aceptación del hidrógeno. Para acelerar el proceso de aceptación de la tecnología, DNV insta a desarrollar “políticas mucho más contundentes para superar las previsiones actuales, en forma de mandatos más firmes, medidas del lado de la demanda que den confianza a los productores y precios más altos del carbono”.

Fuente: Naucher Global

Imagen tomada de: Naucher Global

Un consorcio formado por la sociedad de clasificación estadounidense ABS, el astillero surcoreano Hyundai Heavy Industries Group (HHI) y la administración marítima de la República de las Islas Marshall (RMI), han firmado un acuerdo para desarrollar un proyecto de construcción de un buque tanque de última generación para el transporte de dióxido de carbono licuado (LCO2). Este proyecto forma parte del programa para el despliegue de tecnologías para la captura de carbono.

El nuevo buque tendrá capacidad para transportar 74.000 m3 de LCO2 —el mayor existente— y se basa en la tecnología ya aplicada en el proyecto para un buque del mismo tipo, pero con 40.000 m3 de capacidad, desarrollado en 2021 por HHI y Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE).

ABS ya ha otorgado una aprobación en principio (Approval in Principle, AIP) a una plataforma de inyección de CO2 desarrollada por HHI para almacenar en el fondo marino el dióxido de carbono que ha sido capturado en tierra, licuado a alta presión y transportado mediante un buque o una tubería. A partir de 2025, esta plataforma podría almacenar anualmente 400.000 toneladas de CO2 en un yacimiento de gas en aguas del Mar del Japón (en las costas orientales de Corea).

Desde ABS apoyan el desarrollo de esta tecnología “que tiene el potencial de contribuir de forma significativa a la reducción de emisiones”; mientras en HHI esperan que el mercado de captura y almacenamiento de CO2 crezca en los próximos años y con él, el interés por gaseros de gran porte para el transporte de CO2 licuado.

* Noticia de la Asociación de Navieros Españoles (Anave)

Fuente: Naucher Global

En Estados Unidos fue aprobada una ley que prohíbe a las líneas navieras del país rechazar cargas de exportadores de ese país.

El Congreso norteamericano dio el visto bueno a principio de esta semana a la norma que tiene como objetivo contribuir a descongestionar los puertos del país, cuya actividad logística lleva meses con problemas debido a los efectos de la pandemia de COVID-19.

El texto legal pasó con 369 votos a favor y sólo 42 en contra. Ahora será enviada a la Casa Blanca para recibir la firma del presidente, Joe Biden, y convertirse formalmente en Ley.

La nueva ley prohíbe a las líneas navieras, cuyos buques se encuentren en puertos de EE.UU., rechazar “sin razón suficiente” a clientes estadounidenses que quieran exportar sus productos, por ejemplo, con destino a Asia.

Para ello la ley aumenta la autoridad de investigación de la Comisión Marítima Federal (FMC) de EE.UU., la que podrá iniciar investigaciones sobre las prácticas comerciales de las líneas navieras y aplicar medidas de cumplimiento.

Es una medida que surge por la negativa de las navieras a embarcar y productos desde los puertos estadounidenses, ya que prefieren regresar con los buques vacíos a Asia. Esta actitud provoca que se acumulen productos de exportación en los muelles.

Fuente: Logi News

Imagen tomada de: Naucher Global

La productividad de las terminales de contenedores en los puertos del noroeste de Europa se ha deteriorado significativamente en los últimos tres años debido a los desafíos de manejar mayores intercambios, ya que los transportistas han consolidado las escalas portuarias ante la volatilidad de la demanda de carga, según el último informe Ports & Terminals Insight publicado por Drewry.

El nuevo análisis impulsado por Drewry AIS analytics muestra que la duración media de las escalas en los principales puertos del noroeste de Europa aumentó más del 50% durante el primer trimestre de este año en comparación con su media prepandémica, antes de volver a caer al 37% por encima de la prepandémica en mayo de 2022. El análisis de Drewry indica que el tiempo medio de puerto por escala alcanzó un máximo de 2,3 días en febrero, un 58% por encima de la media prepandémica de 2019.

Como se puede ver en el gráfico, la mayor parte de este tiempo en puerto se ocupa en la terminal, representando alrededor del 60%, mientras que la espera previa a la litera constituye un 20% mucho menor, en promedio. Esto contrasta fuertemente con el desempeño en los principales puertos de la costa oeste de América del Norte, que sufrieron retrasos mucho más severos en la espera previa, que alcanzó un máximo de 4,3 días en octubre de 2021, lo que representa más del 55% de la duración media de las escalas portuarias, según el análisis basado en AIS de Drewry.

«La recuperación más débil de la demanda, los puertos alternativos no congestionados y las redes de alimentación establecidas han significado muchas menos colas de buques en los puertos europeos», comentó la jefa de investigación de puertos y terminales de Drewry, Eleanor Hadland. «Pero el aumento de los intercambios de escalas de buques ha creado un dolor de cabeza mucho mayor para los operadores de terminales europeos».

Deterioro de la productividad

El deterioro de la productividad de los puertos del noroeste de Europa se ha producido a pesar de que los niveles de producción son más bajos que en el periodo anterior a la pandemia. El tráfico en los cuatro principales puertos de la región, Amberes, Róterdam, Bremerhaven y Hamburgo, fue un 3,5% menor en el primer trimestre de 2012 en comparación con el mismo período de 2019, y el descenso en el número de escalas de buques fue aún más pronunciado, del 15,1%, según Drewry. Tampoco ha cambiado mucho el tamaño medio de los buques en este periodo. Pero Drewry estima que los intercambios promedio han aumentado notablemente, aumentando una media del 14% en los cuatro puertos principales en los tres años hasta el primer trimestre de este año.

Para contrarrestar el impacto de la volatilidad de la demanda y el riesgo de congestión, los transportistas han ajustado sus calendarios para reducir el número de escalas en los puertos por rotación, lo que ha provocado un gran aumento del tamaño de los paquetes. Según los últimos análisis de Drewry, alimentados por AIS, los intercambios medios aumentaron más del 20% en Amberes y el 12% en Bremerhaven durante los tres años hasta el primer trimestre de 2022. Como resultado, ambos puertos vieron cómo su productividad en las terminales se deterioraba más de un 30%, medida en días por cada 1.000 teu de rendimiento.

«El fuerte aumento de los intercambios de carga está planteando a los operadores de terminales retos similares a los de la anterior oleada de aumento de tamaño de los buques», añadió Hadland. «Pero la diferencia es que el aumento de tamaño de los buques se planificó con mucha antelación, mientras que el aumento de los intercambios de carga en 2021-22 se ha producido mucho más rápido y con poco aviso».

Fuente: Naucher Global

Alfa Laval se unió al Consejo del Hidrógeno, una iniciativa mundial de empresas liderada por directores ejecutivos con el objetivo a largo plazo de utilizar ese elemento para fomentar la transición hacia la energía limpia para un futuro mejor y más sostenible. La compañía de transferencia de calor, separación centrífuga y manejo de fluidos activa en las áreas de Energía, Marina y Alimentos y Agua es ahora una de las 140 empresas de todo el mundo que representan toda la cadena de valor del hidrógeno.

Los miembros del Hydrogen Council están desarrollando soluciones para acelerar la descarbonización. El hidrógeno tiene un papel clave que desempeñar en el panorama energético del futuro. Sus propiedades lo convierten en un poderoso facilitador de la transición energética, con beneficios tanto para el sistema energético como para las aplicaciones de uso final, como el transporte y la calefacción.

Alfa Laval participa activamente en toda la cadena de valor del hidrógeno, desde la producción hasta la utilización en la industria, la generación de energía y el transporte, donde las tecnologías de transferencia de calor son componentes centrales en soluciones que van desde la producción de hidrógeno, estaciones de servicio hasta celdas de combustible y soluciones Power-to-X, incluida la producción de metanol y amoníaco.

“Vemos la economía del hidrógeno como un facilitador inevitable de Net Zero 2050 y reconocemos la importancia de acelerar el despliegue, la escala y la comercialización de las tecnologías para que esto suceda. Trabajando junto con las principales partes interesadas de la industria y los miembros del Hydrogen Council, estamos desarrollando soluciones que son cruciales para llevar las tecnologías del hidrógeno a la etapa de comercialización”, aseguró Tom Erixon, presidente y director ejecutivo de Alfa Laval.

Fuente: Portal Portuario

Imagen tomada de: Portal Portuario

John Nass, CEO de Gulf Port, en Mississippi, visitó el Puerto de Santa Marta en el marco del desarrollo de una misión comercial en Sudamérica encaminada a promover el comercio exterior entre empresas de Estados Unidos y Colombia, acompañado por el Servicio Comercial de la Embajada de EE.UU. en Colombia.

Nass tuvo la oportunidad de presentar su puerto y manifestó su interés en fortalecer relaciones comerciales con el mercado colombiano, incluyendo a la Sociedad Portuaria de Santa Marta, autoridades portuarias y sector privado.

Gulf Port, localizado en el Norte del Golfo de México en el estado de Mississippi, cuenta con una posición geográfica estratégica e infraestructura portuaria preferencial para los exportadores e importadores colombianos de frutas, flores, paltas, y presta servicios de cargue y descargue de cualquier tipo de carga.

Como el Puerto de Santa Marta, Gulf Port brinda a sus clientes acceso al transporte férreo para las cargas y zona franca en el muelle.

“La Sociedad Portuaria de Santa Marta recibe con beneplácito la visita del presidente de Gulf Port y de funcionarios del Servicio Comercial de la Embajada Americana encaminada a fortalecer el comercio exterior entre Colombia y Estados Unidos, y pone a su disposición las bondades del puerto de Santa Marta para afianzar la relación comercial entre regiones”, afirmó Domingo Chinea, presidente de la Sociedad Portuaria de Santa Marta.

Fuente: Portal Portuario