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Los buques de mayor capacidad se acercarán, incluso, a ganancias de dos dígitos.

Por: IPIN News.

Las perspectivas para el transporte marítimo multipropósito, que comprende tanto los buques de carga fraccionada como los de carga pesada, están mejorando a pesar del aumento del riesgo geopolítico y la incertidumbre económica. Drewry prevé que los ingresos medios aumenten un 6% en 2020 y, pese a una ligera corrección en 2021, seguirán mejorando a largo plazo debido a una mayor demanda de carga en relación con la capacidad.

Drewry revisó al alza sus perspectivas para el segmento de transporte marítimo multipropósito (MPV) desde su pronóstico de septiembre, ya que el mercado y sus impulsores han cambiado. La expectativa de la consultora para el comercio de carga sólida, base de la demanda de MPV, se mantiene en un crecimiento constante del 2,1% anual a medio plazo. Aunque el ritmo de la actividad económica mundial se redujo en 2019, se espera que se recupere este año y el próximo. Las expectativas para la producción y el comercio del acero son positivas y, aunque la inversión en proyectos tradicionales sigue siendo escasa, el impulso de las energías renovables parece imparable.

La flota diversa y anticuada ha cambiado poco en los últimos 12 meses y, a menos que las cifras de desguace aumenten significativamente, se prevé que se estanque a corto plazo como mínimo. Las órdenes de nuevas construcciones siguen siendo escasas, y muchas de ellas se encargan actualmente para reemplazar el tonelaje de la flota existente en lugar de realizar nuevas inversiones. Si a esto se añade la incertidumbre a corto plazo en torno a las regulaciones del fueloil con bajo contenido en azufre (LSFO), no vemos que el suministro de MPV cambie significativamente a corto plazo. El informe Drewry’s Multipurpose Shipping Forecaster, publicado a finales de diciembre de 2019, detalla la composición de la flota, portafolio de órdenes y las expectativas para su futuro.

Uno de los factores determinantes de este sector es en realidad la competencia de las flotas de contenedores y de graneles. A finales de 2019, Estados Unidos y China anunciaron un acuerdo comercial preliminar. Para el sector de los monovolúmenes en sí, se esperan pocos cambios, pero podría haber algún beneficio por la renovada confianza en estos sectores competidores.

Las expectativas de Drewry para la cuota de MPV de carga general y de proyectos se basan en las evaluaciones de la división de esa carga entre los tres tipos principales de buques. Cuando los mercados competidores son débiles, no sólo bajan las tarifas en este sector, sino que también arrastran una gran parte de los volúmenes de carga.

Drewry prevé que la demanda de carga disponible para la flota de MPV es de un crecimiento constante a largo plazo.

Evidentemente, la posición de Estados Unidos en el acuerdo comercial potencial no es la única influencia externa en el mercado a principios de este año, ya que los recientes acontecimientos en Medio Oriente han causado un aumento en el precio del petróleo crudo. Para un sector que ya está luchando con la introducción del LSFO y los altos precios del búnker asociados a ello, Se esperaría que los márgenes de beneficio se debiliten aún más durante el primer trimestre de 2020 ya que cualquier recuperación se retrasaría. Sin embargo, Drewry espera que las tarifas promedio de fletamento de buques por un tiempo determinado aumenten un 6% en 2020, debido a la mayor demanda en todo el sector de carga sólida. Los incrementos variarán según el tamaño de los buques, y los inferiores a 15.000 dwt lograrán mejoras marginales, mientras que se espera que los buques más grandes logren ganancias que se aproximen a los aumentos porcentuales de dos dígitos.

Dichas tendencias se reflejan en el índice de tarifas de flete marítimo multipropósito de Drewry, que se basa en un promedio de las tarifas de flete por tiempo que prevalecen en las principales categorías de tamaño de buques.

En el futuro, se espera que los ingresos sigan recuperándose, aunque de forma modesta y sujetos a una pequeña corrección en 2021 debido a la mayor competencia de los mercados de graneles y contenedores. Pero la tendencia actual del sector de los buques polivalentes sigue siendo positiva y es más optimista de lo que se había previsto anteriormente.

HMM, CMA CGM y Evergreen tendrán la mayor cantidad de entregas de buques nuevos este año.

Por: IPIN News.

Se espera que la flota de portacontenedores crezca desde los 23,23 MTEUs a principios de 2020 hasta alcanzar los 24,05 MTEUs a fines de año, registrando una tasa de crecimiento del 3,5%, señala el boletín semanal de Alphaliner.

El crecimiento de la flota será impulsado principalmente por las entregas previstas de 1,14 MTEUs de nuevos buques este año, con sólo una mínima desviación esperada del pronóstico. La mayoría de los buques de mayor tamaño y de nueva construcción se entregarán probablemente en los plazos previstos y sólo se esperan retrasos en algunos de los tonelajes más pequeños destinados al transporte de carga intraregional.

Se espera que el desguace y otras eliminaciones alcancen las 300.000 TEUs este año, un aumento respecto a los 207.500 TEUs registrados en 2019. Aunque se espera que la tasa de desguace siga siendo lenta en el primer semestre del año, el ritmo debería aumentar en el segundo.

Aunque se espera que la tasa de desguace siga siendo lenta en el primer semestre del año, el ritmo debería aumentar en el segundo. Se espera que la ola de instalación de depuradores en unidades de la flota, que sacó de circulación más de un millón de TEUs de capacidad a fines de 2019, continúe durante todo el primer semestre del año. Esto, se reducirá gradualmente en el segundo semestre de 2020, a medida que más buques completen sus programas de modernización. La vuelta al servicio de los portacontenedores verá eventualmente que algunos buques más viejos y menos eficientes sean enviados al desguace.

El crecimiento efectivo de la flota, excluyendo la flota inactiva, se sitúa actualmente en sólo el 0,1% sobre una base interanual. Esto es significativamente menor que el crecimiento total de la flota del 4,0%, ocasionado por el gran número de buques inactivos. En conjunto, los buques que se encuentran actualmente en proceso de instalación de depuradores y los que hacen cola en el fondeadero para ser sometidos al proceso, representan actualmente alrededor del 75% de los 1,41 Mteu de tonelaje inactivo.

Se prevé que la flota inactiva alcance un nuevo récord de más de 1,6 MTEUs en febrero, con un número sin precedentes de salidas en blanco previstas después de las vacaciones del Año Nuevo chino de este año, incluso mientras continúa el programa de retroadaptación de los depuradores en curso.

Sin embargo, la flota activa reanudará su crecimiento a medida que los buques reacondicionados vuelvan a estar en servicio a un ritmo de unos 50 por mes y a medida que los programas de reacondicionamiento de los propietarios se reduzcan en la segunda mitad del año.

La flota activa crecería más del 5% en la segunda mitad del año debido al impacto combinado de las entregas de nuevos buques y el retorno de los buques readaptados.

Las navieras tendrán que gestionar el aumento de la flota con cuidado para evitar añadir demasiada capacidad al mercado este año. Entre las 12 principales líneas navieras, MSC y Maersk agrupan el mayor número de buques que están siendo modernizados con depuradores en la actualidad, mientras que HMM, CMA CGM y Evergreen tendrán la mayor cantidad de entregas de nuevos buques este año.

Sólo ONE y Zim no tendrán ningún buque de nueva construcción o buques que actualmente no estén siendo sometidos a la instalación de depuradores.

Algunas precisiones:

• La capacidad activa de los portacontenedores se sitúa actualmente en 21,86 MTEUs, frente a un total de 23,23 MTEUs de la flota.

• En enero de 2020, la flota activa es sólo un 0,1% mayor que en enero de 2019. Esto se debe a la importante proporción de tonelaje inactivo que actualmente se sitúa en 1,41 MTEUs. De ellos, unos 922.000 TEUs están fuera de servicio para la modernización de los depuradores, mientras que otras 130.000 TEUs de capacidad de los buques están a la espera de un turno en los astilleros de modernización.

• Se espera que la flota inactiva aumente aún más para alcanzar un nuevo récord de más de 1,6 MTEUs en febrero, debido a la prisa por instalar los depuradores y a un número sin precedentes de itinerarios en blanco anunciadas por los transportistas para las vacaciones posteriores al Año Nuevo chino.

• Sin embargo, se espera que la flota activa reanude su crecimiento, ya que las nuevas series de portacontenedores, así como los buques que regresan de con sus depuradores instalados, tendrán que ser absorbidos en el transcurso de este año.

Foto: SPEC.

El trazado del gasoducto a Yumbo, las observaciones técnicas de inconveniencia de la Dimar y la Armanda Nacional, son algunas de sus penas.

La planta regasificadora del Pacífico en Buenaventura no ha terminado de alistarse para ponerse en vitrina en el segundo semestre de este año, cuando ya le comenzó a aparecer su cadena de pecados.

Y es que, desde el mismo momento en que el Gobierno Nacional anunció su intención de desarrollar el proyecto, han sido más las observaciones técnicas que las mismas bondades para importar gas natural licuado (GNL) por este terminal marítimo. De entrada, el primer pecado tiene que ver con el trazado del gasoducto para transportar el combustible desde Buenaventura hasta una sub-terminal receptora en el municipio de Yumbo (Valle del Cauca).

(Lea: Canacol y Parex, con cerca del 40% del negocio de gas natural)

Si bien, esta línea hace parte de los siete proyectos estratégicos de la Unidad de Planeación Minero Energética (Upme) para garantizar la confiabilidad en el suministro contenido en el Plan Indicativo de Abastecimiento de Gas Natural (Piagn), su trazado atraviesa no una, sino varias zonas complejas por temas de orden público.

Incluso, varios analistas del sector gasífero del país no dudan en señalar que ahí radicaría el verdadero obstáculo para el montaje, no solo del tubo, sino de la misma planta, ya que no habría modo de llevarlo desde el puerto hasta Yumbo.

OBSERVACIONES DE LA AUTORIDAD NAVA

El siguiente eslabón en la cadena de pecados que carga la citada infraestructura tiene que ver con dos cartas, una de la Dirección General Marítima (Dimar) y la otra de la Armada Nacional, en las que se exponen argumentos que harían inviable el proyecto. En su misiva, la Dimar explica de manera técnica a la Upme que las dimensiones actuales del canal interno de Buenaventura no son las más óptimas para la navegación segura del buque tipo Qmax, debido a que el ancho del canal actual es menor al requerido.

“La profundidad de esta área de maniobra o reviro mínimo debería tener la misma profundidad determinada para el buque tipo Qmax, pero teniendo en cuenta las condiciones actuales de profundidad, el buque debe maniobrar con un calado operacional de 9,57 metros”, dice la carta.

Así mismo, señala que con respecto al canal de acceso y el muelle para el atraque de embarcaciones, este último debe contar con un ancho producto de la sumatoria de los dos buques, y el largo, un poco mayor a la nave más larga.

“La bahía interior del puerto de Buenaventura es una área de aguas protegidas con espacios restringidos, por lo que se dificultaría la maniobrabilidad de los buques tipo Qmax, dedicados para las tareas en el transporte de GNL”, resalta la carta.

Pero no solo la Dimar expresó sus inquietudes, la Armada Nacional hace lo propio y va más allá para afirmar a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) que no ve con buenos ojos el montaje de la infraestructura.

“El Ministerio de Defensa -Armada Nacional- se opone por inconveniencia al trámite de concesión de la ubicación de una Terminal de Regasificación en proximidades de las Unidades Militares destacadas en el sector de Isla Naval”, señala la misiva.

Y advierte que “la planta se ubicaría a 500 metros de los batallones de infantería de marina 21 y 25, y la Estación de Guardacostas, con un riesgo mayor para el personal militar y civil que allí labora, ya que además de los alojamientos hay almacenes de combustibles y explosivos, y depósitos de munición”.

COSTOS DE LA IMPORTACIÓN

Sin embargo, el eslabón que le da más peso a la cadena de pecados de la regasificadora tiene que ver con la necesidad real de la importación y el valor del combustible que se adquiere en el mercado internacional.

Al respecto, Jorge Linero, presidente de gas de Canacol Energy, afirmó que el informe del Piagn proyecta un escenario de desabastecimiento de gas para 2024, no obstante, el país no necesita la planta para este año, ya que con las reservas actuales se garantizan 10 años más de este combustible.

“Colombia tiene un potencial exploratorio significativo que le permite garantizar el autoabastecimiento por varias décadas. Y lo que debe es desarrollar sus recursos antes de promover y priorizar la importación de gas”, subrayó Linero.

Explicó que es de “especial” importancia tener en cuenta que el gas importado “no le aporta al país”, y que por el contrario 400 millones de pies cúbicos diarios (mpcd) de producción de nacional le aportan al país US$278 millones en regalías, impuestos, derechos económicos y bienes y servicios.

Linero agregó además que abastecer al país con gas importado por la regasificadora del Pacifico representa para el consumidor un incremento estimado en los precios del gas del 80%.

“El gas importado cuesta el doble del gas nacional (US $4 – US$5 vs US$8 /mbtu), así que el precio estimado para el consumidor de Bogotá pasaría de US$6,5 a US$11,5 /mbtu”, indicó el directivo de Canacol.

Y no dudó en aseverar que la importación del gas natural desincentiva el consumo del combustible en el territorio nacional por los costos adicionales que se le incorporan. “Le quitan competitividad al gas y promueven otros sustitutos más contaminantes como el diesel y el carbón”, dijo.

Por su parte, Orlando Cabrales Segovia, presidente de la Asociación Colombiana de Gas Natural (Naturgas), afirmó que es importante priorizar la producción local, teniendo en cuenta el gran potencial que tiene el país en yacimientos no convencionales, convencionales y costa afuera.

Y dejó en claro que una nueva planta de regasificación en el Pacífico serviría como un proyecto de respaldo al sistema energético y cuya ubicación debe depender de los estudios técnicos y de su eficiencia económica.

LA ANLA SE SUMA A LA CADENA
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En marzo del 2019, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) hizo una serie de observaciones acerca de la futura regasificadora del Pacífico. La entidad pide describir la infraestructura que se contempla para la entrega del gas, las tuberías de transporte y detallar las actividades que se van a ejecutar en las etapas de diseño y construcción.

Así mismo, las nuevas alternativas para la ubicación del material sobrante del dragado, que incluya capacidad, coordenadas de localización y área requerida para el complejo. También se recomendó la redefinición de las áreas de influencia del proyecto y sus impactos ambientales.

Por: Portafolio.

Por: IPIN News.

Tras los primeros días de implementación de la norma IMO 2020, los temores de algunos armadores de que no habría suficiente disponibilidad de combustible bajo en azufre o que no funcionaría bien con los motores marítimos, hasta ahora parecen ser infundados, informó WSJ.

Al respecto, el jefe de tecnología de flotas de la empresa danesa de Maersk, Ole Graa Jakobsen aseguró que “el cambio fue bien y no hemos experimentado problemas de rendimiento o disponibilidad de combustible”.

El ejecutivo señaló que han hecho pruebas en laboratorio de una amplia gama de formulaciones de combustible para determinar las mezclas óptimas para sus buques.

Mientras que CMA CGM, que opera más de 500 buques portacontenedores, dijo que los precios varían de un puerto a otro, siendo más baratos los precios en los grandes puertos europeos.

“Hay un amplio espectro de diferentes mezclas, que pueden no estar todas disponibles en algunos puertos de África y Sudamérica”, dijo el vicepresidente de gestión de petróleo de CMA CGM SA, Farid Trad.”Hay una gran demanda, por lo que las barcazas de combustible toman más tiempo ahora. El reto es conseguir que toda la cadena de suministro trabaje en conjunto, desde los proveedores de combustible hasta las barcazas de reabastecimiento y los armadores que gestionan sus necesidades de combustible”, aseveró.

Mientras que los proveedores de combustible dicen que los nuevos suministros de combustible son escasos para las naves más pequeñas que realizan travesías costeras en la costa este de la India, el archipiélago de Filipinas y Bangladesh. “No hubo suficiente preparación en la India y el suministro de nuevos combustibles es bajo, especialmente para los pequeños tanqueros y buques portacontenedores en la costa este”, dijo Venkat Argawal, quien opera tres barcazas de reabastecimiento de combustible en el Puerto de Chennai en la India.

“Algunos están rompiendo las reglas y funcionan con heavy fueloil hasta que se restaure el suministro”, indicó. De hecho, uno de los mayores retos de la OMI es que los estados miembros hagan cumplir las nuevas regulaciones sobre combustibles. En ese contexto, China capturó dos buques que supuestamente estaban usando combustible no conforme según la aseguradora marítima Standard P&I Club.

“Estamos monitoreando la situación y hasta la fecha, mientras que ha habido algunos reportes de un suministro ajustado de fueloil en algunos mercados, hasta ahora no hemos recibido reportes de ningún asunto significativo,” afirmó una vocera de la OMI.

Mayor costo

De acuerdo con los ejecutivos del sector marítimo el combustible de bajo contenido de azufre añadirá alrededor de US$50.000 millones en costos en los próximos tres o cuatro años, por lo que han optado por trasladar los gastos a los expedidores.

Esta semana el combustible bajo en azufre en Singapur, uno de los centros de reabastecimiento más grandes del mundo, se cotizó a un promedio de US$670 por tonelada, 64% más alto que los US$409 por tonelada del heavy fueloil.

Brokers de búnker han dicho que el diferencial de precios es al menos un 10% más alto de lo que los armadores esperaban originalmente, pero se espera que la brecha se reduzca en los próximos meses.

“Es muy caro ahora mismo (…) La demanda es alta y muchas barcazas de abastecimiento de combustible siguen sacando el combustible viejo de sus tanques, lo que significa que no hay suficiente y los buques se demoran más tiempo en reabastecerse”, señaló un borker en Singapur.

El combustible representa hasta la mitad de los gastos de explotación de un buque, y algunos operadores verán sus ingresos afectados este año, ya que el costo se absorbe a través de las cadenas de suministro.

El secretario general de la OMI, Kitack Lim sostuvo que “si las compañías navieras asumen todos los costos, se derrumbarían (…) Pero que comparados con el valor de la carga, los aumentos de precio para los consumidores serán muy pequeños”.

Algunos operadores de buques, especialmente los armadores de petroleros han optado por limitar sus emisiones de azufre con sistemas de escape llamados depuradores que atrapan el azufre creado por los motores de combustión.

Los sistemas cuestan varios millones de dólares, pero las empresas que los usan podrían beneficiarse de grandes ahorros en los costos de operación en los próximos años, en comparación con las navieras que están gastando más en nuevos y más caros combustibles bajos en azufre.

Uno de los principales inconvenientes es el tiempo libre del valor de contenedor o de sobresestadía.

Por: IPIN News.

A partir de una encuesta dirigida a 44 empresas medianas y grandes de Brasil, usuarias de cabotaje durante 12 meses anteriores a la muestra aplicada entre septiembre y octubre del año pasado, se comprobó la existencia de algunos problemas relacionados con el alto nivel de utilización de la flota portacontenedores utilizada en la navegación de cabotaje, que alcanzó el 76,2% en agosto de 2018.

Dicha investigación tenía como objetivo cuantificar el uso efectivo del modo fluvial, así como identificar los posibles cuellos de botella y las condiciones necesarias para aumentar el uso del cabotaje.

Además, forma parte del estudio, desarrollado por la Gerencia de Desarrollo y Estudios – GDE de la Superintendencia de Desempeño, Desarrollo y Sustentabilidad – SDS, tuvo como objetivo fomentar las opciones regulatorias para aumentar la competencia en el transporte de contenedores en el cabotaje.

De acuerdo con el 73% de los entrevistados, los principales problemas experimentados, corresponden el tiempo libre del valor del contenedor o de la sobreestadía. La omisión de puertos fue señalada por el 66% de los encuestados, mientras que el exceso de reservas alcanzó el 56% del universo encuestado.

También un 46% de las empresas señalaron el retraso en la entrega o la falta de fiabilidad en los plazos como problemas del cabotaje.

En este sentido, es importante destacar que, según los encuestados, la fiabilidad de los plazos sólo está por detrás del precio del flete, cuando se le pregunta sobre las condiciones necesarias para aumentar el uso del cabotaje.

Por: IPIN NEWS.

Cifra permitiría asegurar que el producto cumpla con el límite de especificación con un 95% de confianza. 13 de enero de 2020.

A la luz de los cambios regulatorios recientes, Gard espera que el muestreo y el análisis del fueloil de bajo contenido de azufre (VLSFO) reciba mayor atención. Dado el costo relativo de los componentes de los combustibles, también espera que los proveedores mezclen los combustibles para lograr un contenido máximo de azufre cercano al máximo legal.

Entonces ¿Cómo los combustibles serán probados por los proveedores y compradores bajo contratos de venta y por las autoridades para determinar que cumplan con MARPOL?

Tim Moss y Daniel Sheard de Brookes Bell explicaron a Gard la metodología para evaluar los resultados de las pruebas de los combustibles bajo las especificaciones ISO 8217, incluyendo el contenido de azufre. Según indican, una muestra probada en diferentes laboratorios o probada varias veces en el mismo laboratorio producirá inevitablemente resultados de prueba con pequeños grados de diferencia. Para tratar estas variaciones, la ISO 8217 se refiere a la ISO 4259 “Petróleo y productos relacionados – Precisión de los métodos de medición y resultados”.

La ISO 4259 exige que el proveedor no obtenga un resultado de prueba que supere el valor límite de especificación requerido. Por el contrario, para el receptor un único resultado de prueba por encima del límite de especificación, pero por debajo del “límite más 0,59R” significa que se ha cumplido con la especificación.

Clarifican además que para el fletador o Armador que ha comprado el combustible, el contenido de azufre a 0,53% cumple con el límite de confianza del 95%. Esto significa que un solo resultado de prueba que muestre un contenido de azufre de hasta 0,53% puede ser considerado por el comprador como evidencia aceptable de que se ha cumplido con la especificación ISO 8217.

Por otra parte, el proveedor no puede representar el combustible como conforme a menos que sus propios resultados de prueba muestren un contenido de azufre no superior al 0,50%. Para el productor/proveedor de búnker, la OMI recomienda que el objetivo de mezcla no sea el límite de azufre real, sino el límite menos un margen de seguridad apropiado.

Para que el productor/proveedor de búnker se asegure de que el producto cumple con el límite de especificación con un 95% de confianza, el objetivo de mezcla debe ser el límite menos 0,53%. Esto significa que, para el proveedor, el objetivo de VLSFO debe ser el 0,47%.

Procedimientos de verificación de fueloil

En la reunión del MEPC 74 celebrada en mayo de 2019, la OMI aprobó enmiendas a los procedimientos de verificación de las muestras de fueloil extraídas de conformidad con el Anexo VI del MARPOL, las que aún no han entrado en vigor, ya que no han sido aprobadas aún. Éstas indican dos nuevas muestras reglamentarias: “la muestra de fueloil en uso en un buque” y “la muestra de fueloil destinado a ser utilizado o transportado para su uso a bordo de ese buque”.

En comparación con la actual “muestra entregada por MARPOL”, la muestra de fueloil que acompaña a la nota de entrega de combustible (BDN) y que se utiliza para verificar el contenido de azufre del fueloil suministrado a un buque, serán utilizadas por el Control del Estado del Puerto para verificar el contenido de azufre del combustible actualmente en uso o que será utilizado por el buque.

Procedimiento de prueba de “muestras en uso” y “a bordo”

De acuerdo con estos nuevos procedimientos, “Se considerará que la muestra cumple los requisitos siempre que el resultado del ensayo del laboratorio no exceda el límite de especificación +0,59R (donde R es la reproducibilidad del método de ensayo) y no sea necesario realizar más ensayos”. Esto significa que las muestras en uso y a bordo tomadas por el Control del Estado del Puerto se considerarán aceptables si el resultado de la prueba de contenido de azufre no supera el 0,53%. Por lo tanto, las normas de verificación de las muestras en uso y a bordo deben coincidir con el método de análisis recomendado para su aplicación en el contrato de venta.

Procedimiento de prueba de las muestras de fueloil

El Apéndice VI enmendado contiene un procedimiento diferente, sin embargo, para probar la muestra entregada por MARPOL, esta se analizará sin tener en cuenta la reproducibilidad (R) del método de ensayo. Esto significa que no habrá ningún margen de prueba y, por lo tanto, el resultado de la prueba de una muestra suministrada por MARPOL (promedio de dos pruebas realizadas por el mismo laboratorio) no deberá superar el 0,50% m/m de azufre, en otras palabras, un “límite duro”. Un resultado de prueba superior al 0,50% proporcionará pruebas de control por el Estado Rector del Puerto de que el combustible suministrado no cumple con el límite de azufre y que, por lo tanto, el BDN no es exacto.

Riesgo de incumplimiento

Las enmiendas garantizan la aplicación de un límite de confianza del 95% para equilibrar las variaciones de las pruebas relacionadas con las pruebas de las “muestras en uso” y “a bordo” y, por lo tanto, ayudarán a garantizar que los operadores de los buques no se vean injustamente penalizados por excesos marginales en el contenido de azufre debido a factores que escapan a su control.

Sin embargo, en lugar de tomar y probar muestras en uso o a bordo, las autoridades también pueden optar por probar la muestra entregada por el MARPOL. Por lo tanto, si un productor/proveedor de combustible ha mezclado un combustible sin aplicar una seguridad adecuada para controlar su margen en el contenido de azufre, en la práctica existe la posibilidad de que un combustible que cumple con la especificación de ISO 8217 y el Anexo VI de MARPOL en virtud del contrato de venta pueda ser considerado no conforme cuando se vuelva a probar, pese, a que se puede considerar que el propietario del buque ha actuado de buena fe y con confianza en el límite de confianza del 95%, siempre que el resultado de la prueba inicial en el punto de venta haya mostrado un contenido de azufre de 0,53% o menos.

Para los compradores, incluyendo a los fletadores, si un análisis de laboratorio muestra un contenido de azufre superior al 0,53%, el combustible debe considerarse fuera de especificación en el contrato de venta y el proveedor puede recurrir a él.

Junto a MISC, SHI, Lloyd’s Register busca colaborar en descarbonizar el transporte marítimo.

Por: IPIN News.

MAN Energy Solutions junto a MISC Berhad, Samsung Heavy Industries (SHI) y Lloyd’s Register anunciaron que trabajarán conjuntamente en un proyecto de desarrollo (PDC) para un tanquero alimentado con amoníaco con el fin de apoyar el impulso del transporte marítimo hacia un futuro descarbonizado.

La creación de la alianza ha sido motivada por la creencia compartida de los socios de que la industria marítima necesita liderazgo y una mayor colaboración para que el transporte marítimo pueda cumplir con el objetivo de la Organización Marítima Internacional (OMI) respecto a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para el año 2050, meta que requiere que buques de alta mar de emisión cero (ZEV) comercialmente viables estén en funcionamiento para el año 2030.

El amoníaco es sólo una de las vías hacia los buques de emisión cero de carbono. Los socios reconocen que la industria del transporte marítimo necesitará explorar múltiples vías de descarbonización y esperan que su colaboración estimule a otros en la industria marítima a unir fuerzas para abordar este desafío global.

Los socios creen que la creación de estas alianzas enviará un mensaje claro de que el transporte marítimo puede progresar por sí mismo para adaptarse a los tiempos y las circunstancias, antes que la acción reguladora.

El impulso para descarbonizar el transporte marítimo será un enfoque dominante de la próxima década y sigue a un 2019 que vio el lanzamiento de la Coalición “Getting to Zero” que reúne a las principales empresas marítimas, energéticas, de infraestructura y financieras comprometidas con la puesta en marcha de ZEVs en alta mar comercialmente viables alimentados por recursos energéticos de emisión cero para 2030.

La descarbonización del transporte marítimo como una obligación compartida fue también un punto de discusión clave durante el Foro Marítimo Mundial celebrado en Singapur en octubre de 2019, donde más de 220 líderes de la industria se reunieron para discutir los desafíos que enfrenta la industria del transporte marítimo.

Bjarne Foldager Jensen, vicepresidente senior, Jefe del Negocio Two-Strokes de MAN, expuso que “unirse a este proyecto tiene mucho sentido para MAN Energy Solutions, ya que las tecnologías de sistemas que ayudan a nuestros clientes a reducir las emisiones y a liderar el camino hacia un futuro de carbono neutral forman una parte significativa de nuestra estrategia de negocio. Los motores diesel de baja velocidad son el sistema de propulsión más eficiente para la navegación transoceánica y ya funcionan con un número considerable de combustibles de bajo nivel de emisiones. Esperamos añadir el amoníaco a la lista y acogemos con agrado la oportunidad de trabajar con socios de la industria en esta empresa”.

Yee Yang Chien, presidente y CEO del Grupo MISC Berhad dijo: “En MISC, creemos que la industria marítima global necesita ser más colaborativa en la definición de nuestro futuro conjunto, en lugar de ser conflictiva y fragmentada en nuestros esfuerzos. Estoy muy contento de que nuestros distinguidos socios se hayan reunido con MISC para mostrar el liderazgo común en el desarrollo de una de las vías hacia un futuro de cero carbono para la industria marítima. Necesitamos más ejemplos brillantes de asociaciones y colaboraciones en nuestra industria y espero que esto anime a nuestros pares en la industria a unirse también a otros para avanzar en la agenda de cero carbono”.

Joon Ou Nam, presidente y CEO de SHI dijo que “estamos muy contentos de ser un miembro clave de esta significativa colaboración de la industria junto con socios competentes. Todos sabemos que el movimiento de toda la industria es vital, y que se pondrán sobre la mesa nuevas tecnologías de combustibles sin carbono, como el combustible de amoníaco, con el fin de tomar medidas proactivas sobre las emisiones de GEI marítimo, de acuerdo con la ambiciosa hoja de ruta de la OMI. Esperamos que la experiencia y la pericia de SHI en el desarrollo de diseños novedosos de buques contribuya eficazmente a este proyecto de desarrollo conjunto y que todos los socios del PDC puedan obtener una mejor comprensión de las soluciones de diseño de buques con combustible cero en carbono que sean factibles y sostenibles.

Nick Brown, director de Marine & Offshore de Lloyd’s Register señaló que “al comenzar la década de 2020, estamos orgullosos de formar parte de un equipo de cuatro personas para hacer realidad los buques de cero emisiones en alta mar (ZEV) en esta década. Las ambiciones de la OMI para el año 2050 en materia de GEI, que prescriben que el transporte marítimo internacional debe reducir sus emisiones anuales totales de GEI en al menos el 50% de los niveles de 2008 para el año 2050, requieren un aporte sustancial y de colaboración de todas las partes interesadas del sector marítimo, y confiamos en que el liderazgo tomado por esta asociación animará a otros a trabajar colectivamente para abordar el reto.

Estos son tiempos emocionantes en los que comenzamos la cuarta Revolución de Propulsión de la industria, ya que durante la historia de LR hemos apoyado la transición de la energía eólica al carbón y al petróleo y ahora esperamos con interés la descarbonización segura”.

Por: @PortalPortuario.

Hapag-Lloyd está realizando una serie de pruebas para reducir las emisiones de CO2 de sus naves, donde destaca la utilización de un nuevo biocombustible ecológico.

Y es que al Puerto de Rotterdam arribó el Montreal Express, el cual utiliza el combustible “B20”, que consiste en un 80% de fuelóleo con bajo contenido de azufre y un 20% de biodiésel a base de aceites y grasas para cocinar que se habían utilizado previamente en los servicios de catering.

El biodiesel genera hasta un 90% menos de emisiones de CO2 que los combustibles convencionales.

Jörg Erdmann, Director Senior de Gestión de Sostenibilidad, indicó que “para finales de este año, queremos haber reducido nuestras emisiones específicas de CO2 en un 50% en comparación con el año de referencia 2008. Los biocombustibles como B20 pueden ayudarnos a alcanzar este objetivo. Esto se debe a que, además de tener un bajo contenido de azufre, el combustible también emite menos CO2 que daña el clima durante la combustión”.

Hapag-Lloyd tiene la intención de utilizar la prueba de funcionamiento con el Montreal Express, que opera en el Servicio Coordinado de San Lorenzo 2 (AT 2) entre Europa y Canadá, para obtener experiencia e información sobre las propiedades del combustible en el mundo real utilizar.

Jan Christensen, Director Senior de Compras y Suministros en Hapag-Lloyd, agregó que “estamos verificando si la proporción de biodiesel tiene algún efecto adverso en el equipo y el procesamiento de combustible a bordo del buque. Si la prueba es exitosa, más barcos de la flota de Hapag-Lloyd podrían operar utilizando el combustible B20 en el futuro”.

Por: Rotación.

La Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), ha dado a conocer el compromiso de la industria con la nueva regulación OMI 2020, en vigor desde el 1 de enero pasado, que determina el límite máximo de contenido de azufre del combustible utilizado por la industria de transporte marítimo en un 0,5 %, frente al 3,5 % admitido previamente.

En este sentido, la industria de cruceros ha adoptado nuevas tecnologías con el objetivo de cumplir y superar estos requisitos: Sistemas de Lavado de Gases de Escape (EGCS, Exhausted Gas Cleaning Systems), utilización de GNL (Gas Natural Licuado) como combustible y otros combustibles compatibles. Cada compañía de crucero decide de manera individual qué tecnologías o medidas aplican para cumplir con los nuevos requisitos de la OMI.

Antes de la entrada en vigor de la normativa OMI 2020 la industria de los cruceros ya estaba lista para su cumplimiento, pero a partir de ahora pone el foco en la identificación y el desarrollo de nuevas tecnologías y fuentes de energía limpia para reducir aún más su impacto ambiental.

Además, esta industria reconoce que es necesario un importante esfuerzo en I+D para lograr el objetivo de la OMI de emisiones de carbono cero en toda la flota marítima internacional.

Como parte de las acciones llevadas a cabo para el cumplimiento e implantación de esta normativa, CLIA se unió a una serie de asociaciones del sector marítimo para presentar una propuesta a la OMI de financiación y puesta en marcha de un fondo de I + D dotado con 5MM millones de USD dedicado a trabajar en colaboración en todo el sector para identificar tecnologías y fuentes de energía que nos permitirán alcanzar esa meta.

Por otro lado, los miembros de CLIA también están explorando oportunidades adicionales para disminuir su impacto ambiental, entre ellas el uso de la conexión eléctrica a tierra, pilas de combustible recargables o la energía eólica.

Foto: Julio Castaño.

Las autoridades sanitarias locales y turísticas de la ciudad siguen tomando acciones con el fin de evitar la llegada a Cartagena del coronavirus 2019-nCoV o la ‘neumonía de Wuhan’, capaz de causar la muerte.

(Lea aquí: ¿Cómo se contagia y cuál es la letalidad del coronavirus de China?)

Este jueves 30 de enero, la Dirección General Marítima (Dimar), a través de su Capitanía de Puerto en Cartagena, dio a conocer que intensificó los controles a las embarcaciones que arriban a la zona portuaria de la ciudad.

El capitán de Fragata Jorge Enrique Uricoechea Pérez, cabeza de la Capitanía de Puerto, manifestó que se está verificando la procedencia de los buques y cruceros. Si alguna de estas embarcaciones tuvo entre sus últimos 10 arribos un puerto de Asia, cuna del virus, inmediatamente a su llegada a Cartagena serán enviados a cuarentena.

“Tenemos denominada una zona de fondeo de cuarentena. Ahí, personal de Sanidad Portuaria tomará las decisiones y hará las verificaciones sobre cualquier tipo de riesgo”, detalló el capitán Uricoechea.

Agregó que, dentro de las acciones de prevención implementadas, los capitanes de las embarcaciones que tienen como destino Cartagena tendrán que dar aviso a la Capitanía de Puerto cuando un tripulante o pasajero presente fiebre o gripa, síntomas del coronavirus, posterior a ello, hará su desembarco directamente en la zona de cuarentena.

El capitán de Fragata Jorge Uricoechea explicó que una vez en esta zona especial se haga la respectiva verificación sanitaria y se despeje cualquier amenaza del virus la embarcación podrá acceder al Puerto de Cartagena.

Añadió que aunque en La Heroica hasta el momento no se han presentado casos de esta enfermedad, ya se activó el comité facilitador donde todas las autoridades que tienen injerencia en el tema tienen estipulado el procedimiento a seguir ante la llegada del brote.

El plan de contingencia

El Departamento Administrativo Distrital de Salud, Dadis, indicó que pese a que aún no se han confirmado casos de coronavirus en Colombia, en Cartagena por ser ciudad turística ya se activó un protocolo para detectar esta enfermedad.

Y es que según cifras de Corpoturismo, a corte de 2018 llegaron a Cartagena 5.443 visitantes de la región asiática y según Migración Colombia a corte de octubre de 2019 habían llegado 4.363, lo cual la hacen susceptible de ser receptora del virus.

(Lea aquí: Cartagena activa plan de contingencia ante el coronavirus)

Ante ello, el Dadis detalló que personal de Vigilancia de Salud Pública está haciendo constante monitoreo a las personas extranjeras que llegan al Aeropuerto Internacional Rafael Núñez, Terminal de Transporte y el Puerto de Cartagena, esto con el fin de identificar y controlar cualquier persona con los síntomas.

En cuanto al estado de la red hospitalaria, el ente de salud sostuvo que las clínicas y hospitales están preparados para atender cualquier emergencia de esta clase.

Sobre el coronavirus 2019-nCoV

Este coronavirus se detectó por primera vez el 31 de diciembre de 2019 en la ciudad china Wuhan.

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), al ser un coronavirus, las vías de transmisión más probables son el contacto directo o por fluidos corporales generados en esputos o estornudos, así como a través de objetos inertes que pueden contaminarse con virus como prendas usadas o ropa de cama, aunque el virus puede estar activo en ellos sólo un tiempo.

Los síntomas son similares a los de la gripa: disnea (dificultad para respirar), fatiga, secreción nasal, tos, dolor de cabeza, dolor de garganta, fiebre y malestar general.

Es de recordar que el brote de neumonía, ha dejado ya, al menos 170 muertos en China y más de 8.000 infectados. Además se ha propagado a otros países: Japón, Australia, Singapur, Francia, Tailandia, Corea del Sur, Vietnam, Nepal, Estados Unidos y Canadá.

Por: El Universal.