Gordon Wilmsmeier: el alemán que trabajó para implementar botes eléctricos en el Pacífico

Foto:  Stefan Sorge.

Hace cuatro años, Gordon Wilmsmeier visitó durante un año la cuenca del río Putumayo. Se movió por las aguas de Ecuador, Perú y Colombia en una travesía que consistió primero en llevar la noticia a las comunidades de un nuevo motor silencioso, que no necesitaba combustible para avanzar. Luego, transportar el artefacto traído desde Alemania e instalarlo en sus botes para, finalmente, probarlo en un recorrido fluvial por estas tres fronteras a punta de electromovilidad.

Para entonces, el nombre de este geógrafo aparecía en más de una docena de artículos indexados sobre costo, ingresos, innovación y sostenibilidad en el transporte marítimo. Wilmsmeier se había convertido en un experto en el tema y trabajaba en las Naciones Unidas, y pensaba en una política fluvial más sostenible para zonas recónditas de Latinoamérica y el Caribe, como la Amazonia, donde el 90 % del transporte se realiza a través de los ríos navegables a falta de carreteras y aeronaves.

En el fondo, la ilusión de este alemán era reducir las emisiones de gases efecto invernadero producidas por la movilidad de personas y carga, teniendo en cuenta que esta actividad representa alrededor del 19 % del consumo mundial de energía. De ahí que las estimaciones internacionales consideren este sector como el responsable del 97 % del aumento del consumo del petróleo entre 2013 y 2030.

Por eso, cuando Wilmsmeier escuchó sobre el proyecto Kara Solar no dudó que esta era la solución. Se trataba de la idea de Oliver Utne, un estadounidense radicado en Ecuador, quien por entonces buscaba dinero para construir una canoa impulsada por el sol. Este bote, compartido entre nueve comunidades indígenas de la frontera, sería impulsado por motores eléctricos fabricados por la empresa alemana Torqeedo y cargados a través de paneles solares instalados en el techo de la embarcación.

Esa era la alternativa perfecta para las necesidades de las Tres Fronteras, aquella zona en que los niños colombianos, ecuatorianos y peruanos se desplazan en el mismo bote para la escuela y donde el combustible anual subsidiado por el Estado puede alcanzar hasta los $70 millones. Estos motores, que apenas producen 45 decibeles (ruido semejante al cuchicheo de una biblioteca), permitirían viajes ecoturísticos para observar pájaros y no alterar los ecosistemas.

El único problema fue que, después de gestionar durante un año los motores y registrar todo el proceso en un documental llamado Tres Fronteras, el proyecto se vino abajo por falta de apoyo. Wilmsmeier, principal abanderado de la causa, terminó por mudarse a Colombia y aceptar la oferta de la Universidad de los Andes para ser profesor de la Facultad de Administración. Iba a dedicarse a enseñar sobre logística internacional, economía de puertos y geografía marítima.

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Una segunda oportunidad

No pasó mucho para que la idea de llevar electromovilidad a zonas remotas volviera a su cabeza. Un día, después de un encuentro espontáneo con un antiguo amigo de la Autoridad Nacional de Acuicultura y Pesca (Aunap), la propuesta de motores eléctricos de Gordon Wilmsmeier retomó su vuelo.

Esta vez, sin mucha necesidad, a finales del año pasado apareció un gran respaldo. El asunto era crear un clúster de pesca artesanal que apoyara la electromovilidad. El lugar donde iba a aplicarse ya estaba más que escogido: Santa Bárbara de Iscuandé, en Nariño, considerado el lugar de Colombia donde mejor se conserva el manglar. Lo único que hacía falta era plata, porque ya la Universidad de los Andes, la Universidad de Ciencias Aplicadas de Berlín (HTW), la Fundación Calidri y el Consejo Comunitario Esfuerzo Pescador (CCEP), ubicado en esta región, se habían comprometido con la causa.

En noviembre, todos presentaron la idea ante el Fondo iNNpulsa y el gobierno de Alemania. Querían conseguir fondos, además de los que ellos aportarían, para comprar motores eléctricos de la marca alemana Torqeedo e instalarlos en cuatro botes utilizados por mujeres para ir a los bosques de mangle en busca de piangua.

Estos artefactos garantizan más que cero emisiones. Se trata de “sostenibilidad para la vida de estas piangüeras que tardan remando hasta cuatro horas para llegar a la arena con el fin de atrapar moluscos. El problema es que en un viaje de estos, con motores convencionales, se gasta uno o dos galones. Cada galón cuesta $14.000, el mismo valor que se le atribuye a cien pianguas en el mercado. A veces las mujeres trabajan solo para pagar el combustible”, explica Wilmsmeier, quien en compañía de su equipo reunió casi $500 millones para este fin.

Este dinero es la sumatoria de aportes del fondo, de las universidades e incluso de la comunidad del Pacífico, que hizo un aporte de $7 millones. Todos están involucrados en un proyecto que se extendió hasta fortalecer el final de la cadena de valor de las pianguas. Por eso chefs como Leonor Espinosa y Rey Guerrero, radicados en Bogotá, se han comprometido a pagar un precio justo por estos productos alcanzados gracias a la electromovilidad masticada desde hace años por este alemán, el esfuerzo conjunto de dichas entidades y el empeño de más de 25 personas en esta región del Pacífico acostumbradas a pianguar.

Escrito por: Camila Taborda / @camilaztabor.

Tomado de: El Espectador.

¿Sabes qué es la OMI 2020 y cómo afecta a la industria marítima?

Como la máxima autoridad marítima a nivel internacional, la OMI realizó un cambio de reglas dentro de los procesos portuarios y marítimos. La nueva regulación fijada: OMI 2020; que repercutirá en varias industrias.

La principal norma busca regular y limitar las emisiones de óxido de azufre de los buques y merar la contaminación ambiental.

El límite actual de azufre permitido es del 3,5% masa/masa y, desde el 1 de enero de 2020, se reducirá al 0,5% masa/masa. Es decir, que los combustibles que usan los motores y calderas deben tener una concentración de azufre igual o inferior al 0,5%.

Las medidas buscan reducir el efecto que los hidrocarburos que se encuentran en el combustible de los buques, dejen de contaminar la atmósfera, con azufre.

Lea: Subirá la marea durante septiembre y octubre en Cartagena.

Otras alternativas de combustible

Todos los años, más de 400 millones de toneladas de combustible son usadas como fuente de energía en buques marítimos.

Los buques porta-contenedores con una capacidad igual o superior a los 4.000 TEUs, representan una quinta parte de la demanda total. Y, gracias a la nueva regulación fijada por la OMI, las navieras y dueños de buques deberán encontrar otras alternativas al fueloil pesado o combustibles

Los métodos aceptados entre los que los propietarios de buques pueden escoger para cumplir con la OMI 2020, son: Depuradores, combustibles bajos en zufre (LSF) y gas natural licuado (LNG).

Subirá la marea durante septiembre y octubre en Cartagena

La Dirección General Marítima Dimar, y el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Caribe CIOH, presentaron el pronóstico extendido de inundación por la marea astronómica, para así poder anticipar cualquier afectación que ocurra durante actividades marítimas y portuarias en Cartagena.

La investigación realizada por la autoridad marítima colombiana, se llevó acabo en los meses de septiembre a diciembre del pasado año. Arrojando información sobre el nivel de la marea y las fechas con mayor probabilidad de inundación en la zonas más bajas de la ciudad (borde costero y área circundantes en la bahía).

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Gracias al estudio se pudo determinar que en los meses de septiembre y octubre, en la ciudad de Cartagena, habrá un incremento superior a los 30 centímetros por encima del nivel medio del mar.

Finalmente, la Dimar seguirá haciendo monitoreos permanentes para mantener a la comunidad marítima informada ante cualquier eventualidad, y se tomen las medidas necesarias.

Hidrovía Paraguay- Paraná ocasiona disputas en el gremio marítimo

El análisis sobre la hidrovía y la administración del sistema de navegación troncal -que abarca desde el Río de la Plata hasta Confluencia, con los ríos Paraná (y sus brazos) y Paraguay- está recreando la perniciosa antinomia argentina entre el centralismo de Buenos Aires y el “federalismo” como capital casi exclusivo de lo “no porteño”.

En los últimos años, se publicaron estudios -con fuerte impulso en Rosario (Bolsa de Comercio, Cámara de Puertos Privados Comerciales)- sobre qué hacer al vencer la actual concesión.

Muchos de estos trabajos tienen una inspiración hermenéutica de los términos de referencia que se acumularon con los años en la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.

Pero, a estos informes, se pidió una “diversificación” conceptual, un nuevo enfoque.

Consultoría externa

Se impulsó desde el Gobierno una tarea más impersonal con una consultoría externa -a costo exclusivo de los privados- y surgió así un presupuesto pre-devaluación de 4 millones de dólares.

Frente al monto, y las suspicacias surgidas tras la aparición del apellido Román en los prolegómenos de dicha consultoría, la independencia de esta tercerización se puso en duda. Sucede que el Grupo Román tiene intereses en el tema: es el socio local de los dragadores estatales chinos. Shanghai Dredging Company, que antes operaba como SDC do Brasil, inauguró meses atrás su oficina formal en la Argentina.

No obstante, la consultoría privada avanzó con un proveedor “más económico”.

Lea: El puerto de Singapur reduce accidentes marítimos gracias a la tecnología.

Enfoque desfasado

El desbalance surge en cómo se nutre dicha consultoría: el “interior”, que en materia hidroviaria abarca a las terminales privadas instaladas en el Paraná, tiene un lobby establecido, eficiente y de peso excluyente en la toma de decisiones. En contraposición, las “terminales porteñas” –que mueven contenedores en Puerto Buenos Aires, Dock Sud y La Plata– carecen de voz monolítica y organizada.

El agro, por un lado, los contenedores, por el otro lado. La diferencia de presión es abismal.

El primero tiene la concentración exportadora de pocos y grandes jugadores globales. Los segundos son operadores grandes, pero la carga que mueven está atomizada en las pymes.

La terminales del Paraná (mayormente agroindustriales, aunque también siderúrgicas, de combustibles, automotrices y, en menor medida, de contenedores) aportan dólares a las reservas y pesos a las campañas políticas. Sus referentes hablan regularmente con el presidente Mauricio Macri y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

Las terminales “metropolitanas” (TRP, Terminal, Bactssa, Exolgan y TecPlata), en atroz competencia comercial histórica, enfrentan ahora una mayor pulsión de competencia política por el vencimiento de las concesiones de quienes manejan la mitad de los TEU del comercio exterior argentino.

Por qué pelean unos y otros

Para ellas, pelear por la hidrovía es clave también en cuanto determinante excluyente de sus futuros muelles. Pero tienen problemas más urgentes por el desfase entre las licitaciones del Puerto Buenos Aires (el 2 de diciembre se abren las ofertas para participar como concesionario) y la de la hidrovía (cuyos pliegos aún no se publicaron, y cuya concesión actual vence en abril de 2021).

¿Por qué pelean unos y otros? Ambos coinciden en la obsolescencia del sistema frente al tamaños de los buques que la navegan y al volumen de cargas (en el Paraná).

El “federalismo” hidroviario aboga por mayor profundidad a lo largo del canal troncal, principalmente.

El “centralismo” de los contenedores por más zonas de cruce en el canal compartido por los portacontenedores y los buques que tienen prioridad de paso sobre ellos: graneleros, metaneros y cruceros.

Lee la noticia completa en: TrandeNews.

El Puerto de Singapur reduce accidentes marítimos gracias a la tecnología

La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) informó que el número de accidentes importantes en el Puerto de Singapur ha disminuido en los últimos 10 años, con poco más de un incidente por cada millón de movimientos navieros.

La Autoridad explicó que los accidentes graves son aquellos “que involucran la pérdida de vidas o la contaminación o aquellos que afectan la seguridad de la navegación en las aguas circundantes”.

Lea: Ranking: los mayores exportadores en Estados Unidos.

De esta manera, el Puerto de Singapur tuvo 0,12 incidentes por cada 100.000 movimientos de buques en 2018, muy por debajo del 0,8 registrado en 2009, alcanzando una disminución del 85%.

Junto con ello, el MPA explicó este descenso de incidentes al uso de la tecnología y la digitalización.

“Agradezco a la comunidad marítima por el buen trabajo para mejorar la seguridad marítima. El uso de la tecnología y la digitalización puede mejorar aún más la seguridad marítima al proporcionar a la gente de mar un mejor acceso a la información crítica relacionada con la seguridad y la alerta temprana de posibles incidentes “, dijo Lam Pin Min, Ministro Principal del Estado de Singapur para el Transporte y la Salud.

Tomado de: Portal Portuario.

Ranking: los mayores exportadores en Estados Unidos

Caída en el número de exportadores

De acuerdo con los últimos datos del Census Bureau de Estados Unidos, el número de exportadores estadosunidenses cayó en 2017 a 284.168. Eso supone un 1,09% menos que los 287.314 identificados en 2016.

Pero a pesar de la ligera caída, el valor total de las mercancías exportadas se mantuvo prácticamente estable: de los 1.29 billones en 2016 a los 1.292 billones en 2017.

Las PYMES representan el 97,5 de los exportadores en USA y contribuyeron con cerca de $461.300 millones en mercancías exportadas, lo que supone un aumento del 7,48% del valor registrado en 2016. De estos, un tercio proceden de la venta al por mayor y un cuarto del sector industrial.

Lea: Reflotaron un buque varado en el Paraná que afectó la carga de granos de otros casi 100 barcos.

Ranking: ¿quiénes son los gigantes de la exportación en Estados Unidos?

La influencia del gigante norteamericano en los mercados mundiales y el comercio internacional es incuestionable. De hecho, Estados Unidos es el mayor exportador mundial después de China.

Apple encabeza el ranking entre las compañías exportadoras de productos, superando por no mucha ventaja a ExxonMobil. Sus exportaciones de hardware alcanzaron los $331.100 millones en ventas al exterior, marcando un crecimiento del 12,9% con respecto a los valores registrados en 2016.

En el ranking lo siguen las compañías petroleras Exxonmobil y Chevron, con $330.300 y $260.100 millones en ventas de exportación registradas respectivamente, lo que significa en ambos casos una caída con respecto a las cifras de 2016.

Los dos mayores productores de automóviles del país, Ford y General Motors, completan el ranking de los exportadores estadounidenses.

Y los buenos números acompañan a ambas compañías. Ford registró $238.000 millones en exportaciones, un 5,8% más que en 2016 y General Motors, con $221.700 millones, alcanzó el mayor crecimiento del ranking, un 14% con respecto al año anterior.

Aquí tienes el ranking completo de los 10 mayores exportadores en Estados Unidos (datos de 2017):

  • Apple (hardware): $331.100 millones, crece un 12.9% desde 2016
  • ExxonMobil (petróleo): $330.300 millones, cae un 1.9%
  • Chevron (petróleo): $260.100 millones, cae un 2.3%
  • Ford Motor (automóviles): $238.000 millones, sube un 5.8%
  • General Motors (automóviles): $221.700 millones, sube un 14%
  • Pfizer (farmacéutica): $176.100 millones, sube un 5.1%
  • Johnson & Johnson (equipos médicos): $141.200 millones, sube un 5.8%
  • Cisco Systems (equipamiento para telecomunicaciones): $126.200 millones, sube un 12.1%
  • Procter & Gamble (productos personales y para el hogar): $117.000 millones, cae un 9.4%
  • Intel (semiconductores): $113.300 millones, sube un 7.4

Tomado: iContainers.

Ciudad y puerto

Puerto de Buenaventura

Buenaventura es el único puerto de importancia sobre el Océano Pacífico y el principal puerto de graneles del país; por allí ingresa la mayor parte de alimentos para humanos y animales; excluidos los puertos dedicados a petróleo y carbón, es el que más toneladas mueve en Colombia, aunque el valor de las mercancías es muy inferior al de Cartagena, principal puerto de contenedores. La red vial interna del casco urbano es inadecuada: es necesario dosificar el ingreso de las tractomulas a la ciudad, lo cual hace menos competitivo al puerto frente a los de la Costa Atlántica. El servicio portuario está a cargo de varias sociedades independientes, con sus respectivas instalaciones, lo cual hace que el conjunto sea ineficiente en servicios de transbordo. El canal de acceso tiene algunas limitaciones para el ingreso de buques de máximo calado, pero en general el puerto es adecuado para las necesidades actuales. 

El contraste entre el puerto y la ciudad es desconcertante. El nivel de necesidades básicas insatisfechas es superior al 30%, el desempleo es la condición de la mitad de la población económicamente activa, y la proporción de población bajo la línea de pobreza es del orden de 60%; llama la atención la escasa información disponible en el Dane, dados el tamaño y la importancia estratégica de la ciudad. Es, con todo, el sitio más próspero de la Costa Pacífica de Colombia: no sobra recordar que el índice de necesidades básicas insatisfechas de Chocó es del orden de 80%. 

La población del municipio es cercana al medio millón de personas, casi toda urbana, y la participación de afrodescendientes casi 90%. Las administraciones municipales en las últimas décadas han vivido múltiples escándalos por corrupción, que incluyen el encarcelamiento de alcaldes. La comunidad, indignada ante la inoperancia de los servicios de salud y educación, de una parte, y ante la ausencia de oportunidades, se ha manifestado de manera clara ante el Gobierno Nacional y ha logrado compromisos de inversión pública, pero no hay una estrategia de desarrollo socioeconómico integral, que saque a la ciudad de la pobreza prevalente y la convierta en lo que debe ser: la ciudad más próspera de Colombia, por ser el vínculo natural con China, Japón, India, Corea y Australia.

No se han aprovechado las oportunidades derivadas de los acuerdos de libre comercio para agregar valor a bienes semiprocesados de China y reexportar a la Costa Pacífica de Norteamérica, ni las posibilidades que ofrece la ley de Zonas Económicas Especiales de Exportación para obtener los beneficios de la flexibilidad laboral bajo las normas de la Organización Internacional de Comercio. Para materializar este objetivo se requiere la promoción de la oportunidad por el gobierno nacional, el impulso a la cultura afrocolombiana, al inglés y al mandarín, la dotación de elementos para la vida de ejecutivos extranjeros y el ejercicio del monopolio del poder coercitivo del Estado: la ciudad es núcleo de actividades vinculadas al narcotráfico. Preocupa la escasa atención que recibe Buenaventura del alto gobierno, cuando hay oportunidad para una verdadera epopeya del desarrollo acelerado. ¿Hay derecho?

Columnista Gustavo Moreno Montalvo Periódico El País.

Opinión tomada del diario El País en el siguiente link: https://www.elpais.com.co/opinion/columnistas/gustavo-moreno-montalvo/ciudad-y-puerto.html

Atunes tropicales en peligro por presión pesquera

Atun

Una lata de atún, al precio de un dólar o un dólar con cincuenta centavos, es proteína barata para alimentar un buen número de gente en el mundo. Es también una fuente muy importante de trabajo para miles de hombres y mujeres que habitan los países por donde nada esta especie altamente migratoria.

Mantener un nivel sostenible de pesca es por tanto vital no solo para asegurar la conservación de la especie sino también la seguridad alimentaria y las economías que dependen del atún. Es con ese objetivo que 21 países, de los cuales 11 son latinoamericanos, conforman la Comisión Interamericana del Atún Tropical (Ciat) que a fines de julio celebró su 94ª reunión.

Aunque la Ciat asegura que es necesario tomar medidas específicas y urgentes que reduzcan la presión de pesca que actualmente están sufriendo los atunes tropicales, las medidas propuestas por el staff científico de la Comisión no fueron aprobadas.

Demasiado esfuerzo pesquero

Tres especies de atunes son las de mayor de interés comercial en el Océano Pacífico Oriental (OPO): el atún barrilete (Katsuwonus Pelamis), el atún aleta amarilla (Thunnus albacares) y el atún patudo (Thunnus obesus).

Guillermo Compeán, director de la Ciat, asegura que aunque estas especies “están relativamente estables”, ellas se encuentran “al límite de su máxima producción”. Es decir, que de aumentar la pesca sobre estas especies, su sustentabilidad podría verse comprometida. De hecho, actualmente la biomasa de los atunes de aleta amarilla en edad de reproducirse “está ligeramente por debajo del límite sostenible”, asegura el último status de stock de la Ciat publicado en marzo de este año.

Pese a ello, hoy, la sobrecapacidad de flota pesquera es la mayor amenaza para los stocks de atunes tropicales. Así lo confirma Compeán al asegurar que “los científicos estamos observando un aumento lineal del esfuerzo de pesca medido en el número de lances”, es decir, en la cantidad de veces que una red u otro arte de pesca es arrojado al mar para capturar peces.

Informacion tomada Semana.com en el siguiente link: https://sostenibilidad.semana.com/medio-ambiente/articulo/presion-pesquera-pone-en-peligro-a-los-atunes-tropicales/45417