Por: IPIN News.

Tras los primeros días de implementación de la norma IMO 2020, los temores de algunos armadores de que no habría suficiente disponibilidad de combustible bajo en azufre o que no funcionaría bien con los motores marítimos, hasta ahora parecen ser infundados, informó WSJ.

Al respecto, el jefe de tecnología de flotas de la empresa danesa de Maersk, Ole Graa Jakobsen aseguró que “el cambio fue bien y no hemos experimentado problemas de rendimiento o disponibilidad de combustible”.

El ejecutivo señaló que han hecho pruebas en laboratorio de una amplia gama de formulaciones de combustible para determinar las mezclas óptimas para sus buques.

Mientras que CMA CGM, que opera más de 500 buques portacontenedores, dijo que los precios varían de un puerto a otro, siendo más baratos los precios en los grandes puertos europeos.

“Hay un amplio espectro de diferentes mezclas, que pueden no estar todas disponibles en algunos puertos de África y Sudamérica”, dijo el vicepresidente de gestión de petróleo de CMA CGM SA, Farid Trad.”Hay una gran demanda, por lo que las barcazas de combustible toman más tiempo ahora. El reto es conseguir que toda la cadena de suministro trabaje en conjunto, desde los proveedores de combustible hasta las barcazas de reabastecimiento y los armadores que gestionan sus necesidades de combustible”, aseveró.

Mientras que los proveedores de combustible dicen que los nuevos suministros de combustible son escasos para las naves más pequeñas que realizan travesías costeras en la costa este de la India, el archipiélago de Filipinas y Bangladesh. “No hubo suficiente preparación en la India y el suministro de nuevos combustibles es bajo, especialmente para los pequeños tanqueros y buques portacontenedores en la costa este”, dijo Venkat Argawal, quien opera tres barcazas de reabastecimiento de combustible en el Puerto de Chennai en la India.

“Algunos están rompiendo las reglas y funcionan con heavy fueloil hasta que se restaure el suministro”, indicó. De hecho, uno de los mayores retos de la OMI es que los estados miembros hagan cumplir las nuevas regulaciones sobre combustibles. En ese contexto, China capturó dos buques que supuestamente estaban usando combustible no conforme según la aseguradora marítima Standard P&I Club.

“Estamos monitoreando la situación y hasta la fecha, mientras que ha habido algunos reportes de un suministro ajustado de fueloil en algunos mercados, hasta ahora no hemos recibido reportes de ningún asunto significativo,” afirmó una vocera de la OMI.

Mayor costo

De acuerdo con los ejecutivos del sector marítimo el combustible de bajo contenido de azufre añadirá alrededor de US$50.000 millones en costos en los próximos tres o cuatro años, por lo que han optado por trasladar los gastos a los expedidores.

Esta semana el combustible bajo en azufre en Singapur, uno de los centros de reabastecimiento más grandes del mundo, se cotizó a un promedio de US$670 por tonelada, 64% más alto que los US$409 por tonelada del heavy fueloil.

Brokers de búnker han dicho que el diferencial de precios es al menos un 10% más alto de lo que los armadores esperaban originalmente, pero se espera que la brecha se reduzca en los próximos meses.

“Es muy caro ahora mismo (…) La demanda es alta y muchas barcazas de abastecimiento de combustible siguen sacando el combustible viejo de sus tanques, lo que significa que no hay suficiente y los buques se demoran más tiempo en reabastecerse”, señaló un borker en Singapur.

El combustible representa hasta la mitad de los gastos de explotación de un buque, y algunos operadores verán sus ingresos afectados este año, ya que el costo se absorbe a través de las cadenas de suministro.

El secretario general de la OMI, Kitack Lim sostuvo que “si las compañías navieras asumen todos los costos, se derrumbarían (…) Pero que comparados con el valor de la carga, los aumentos de precio para los consumidores serán muy pequeños”.

Algunos operadores de buques, especialmente los armadores de petroleros han optado por limitar sus emisiones de azufre con sistemas de escape llamados depuradores que atrapan el azufre creado por los motores de combustión.

Los sistemas cuestan varios millones de dólares, pero las empresas que los usan podrían beneficiarse de grandes ahorros en los costos de operación en los próximos años, en comparación con las navieras que están gastando más en nuevos y más caros combustibles bajos en azufre.