El transporte marítimo es vital para la cadena de suministro mundial. Durante la pandemia de COVID-19, es esencial que todo el personal involucrado esté protegido de la infección, incluyendo a los que están a bordo de los buques y al personal de tierra que pueda necesitar subir temporalmente a bordo de los buques o interactuar con la gente de mar.
La OMI ha distribuido información y orientación de la Organización Mundial de la Salud (OMS) sobre el uso seguro y eficaz de los equipos de protección personal (EPP), para apoyar las decisiones sobre el uso de los EPP con el fin de reducir al mínimo los riesgos de infección por COVID-19 para la gente de mar, el personal marítimo, el personal de los buques pesqueros, los pasajeros y otras personas a bordo de los buques. Esta orientación también se aplica al personal de tierra que tenga intención de subir a bordo (como los prácticos, los trabajadores portuarios, los funcionarios de control del Estado del puerto, los agentes de buques, etc.); y a su interacción con los demás. La guía del EPP está disponible aquí (Carta circular No.4204/Add.15).
Con objeto de apoyar la adopción de decisiones y la evaluación de riesgos, la OMI también ha distribuido medidas prácticas para hacer frente a los riesgos de la COVID-19 para todo el personal que participa en la interfaz buque-tierra, disponibles aquí (Carta circular No.4204/Add.16). Reconociendo que existen diferencias en los requisitos nacionales, las directrices proponen un sistema sencillo para evaluar los riesgos y comunicar las medidas de control que se aplicarán, de mutuo acuerdo, para reducir el riesgo de infección. También proponen medidas y precauciones sencillas a tomar si la asistencia a bordo de un barco es inevitable. Esto incluye reducir al mínimo el número de personas que asisten; usando los pasillos exteriores en lugar de acceder a través del alojamiento de la tripulación; frecuentemente limpiando las manos y manteniendo el distanciamiento social.
Las directrices relacionadas con COVID-19 para garantizar una interfaz segura a bordo entre el personal del buque y el personal de tierra fueron propuestas por una amplia sección de asociaciones industriales mundiales reconocidas como entidades consultivas por la OMI: ICS, IAPH, BIMCO, IACS, IFSMA, IMPA, INTERTANKO, P&I Clubs, CLIA,INTERCARGO, InterManager, IPTA, FONASBAWSC; y también tener en cuenta las aportaciones del Consejo Internacional de Empleadores Marítimos (IMEC) y de la Asociación Internacional de Armadores de Buques de Apoyo (ISOA).
Los cambios que provoca la pandemia de covid-19 en el sector marítimo empujan al Canal de Panamá a ajustarse a las nuevas realidades y asumir sus propios cambios, especialmente en la forma de hacer negocios.
Aunque el Canal de Panamá aún no ha sufrido un impacto significativo en sus tránsitos, se prepara para cambiar la forma en que hace negocios a largo plazo.
En el paso interoceánico, la cola de buques para hacer el recorrido se mantiene en niveles normales y su promedio diario de arribos bajó levemente de 35 a 34 buques.
El administrador del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, aseguró que no le preocupa comenzar a ver una reducción lenta del tránsito en la vía interoceánica. “Nuestro trabajo como centro logístico global es estar preparados para lo inesperado. Estamos capacitados para acomodar los flujos y reflujos del mercado, y tenemos más de un siglo de experiencia haciéndolo”, sostuvo.
Las autoridades monitorean las variables claves del mercado para garantizar que el servicio continúe atendiendo las necesidades de los mercados globales del mañana.
El brazo de la ONU encargado de erradicar el hambre a nivel mundial, ha publicado un extenso informe sobre la viabilidad de la Blockchain en la industria pesquera, así lo publica es.cointelegraph.com
Un informe donde se evalúa el potencial de la tecnología Blockchain en las cadenas de valor de pescados y mariscos ha sido publicado por la agencia de las Naciones Unidas para combatir el hambre, FAO.
El documento de 56 páginas publicado en Roma, Italia y disponible en la plataforma de la FAO de forma gratuita, establece una serie de recomendaciones para la implementación de la trazabilidad de las especies marinas con la cadena de bloques.
La publicación persigue como objetivo eliminar el mito sobre la tecnología disruptiva impuesta por Bitcoin, identificando las oportunidades y desafíos en la implementación de sistemas basados en la Blockchain, documentando algunos casos de estudio sobre su uso en las cadenas de valor de los recursos hidrobiológicos.
El documento reconoce el potencial comercial de la industria pesquera, la cual señala como uno de los bienes más comercializados en el mundo. Según la FAO, en el año 2016 cerca del 35% de la producción pesquera mundial ingresó al comercio internacional en diferentes formas para el consumo humano o propósitos no comestibles.
Asimismo, el informe señala que en los años 2016 y 2017, las exportaciones de pescados y productos pesqueros de los países en desarrollo alcanzaron el 54% del valor total, con un crecimiento rápido en la tasa de exportaciones de los países en desarrollo como actores principales.
La publicación establece la trazabilidad de la cadena como el sustrato sobre el cual las soluciones digitales necesitan operar. Proporciona una introducción integral a Blockchain, y cubre contratos inteligentes, explora cómo se relacionan con la cadena de bloques con un ejemplo de su uso en cadenas de valor en mariscos, y luego examina las principales variables operativas y de desarrollo para las aplicaciones blockchain.
El informe también investiga consideraciones de legalidad, transparencia, fraude de especies y seguridad alimentaria, así como identifica elementos de control generales que forman la base para el monitoreo y adquisición de trazabilidad con Blockchain.
El estudio de la FAO usa la definición de la trazabilidad de la ISO 8402:1994, que define la trazabilidad de cualquier producto como ”la capacidad de trazar la historia, la aplicación o localización de una entidad por medio de identificaciones registradas”.
La FAO en su documento analiza la cadena de suministros de pescados y mariscos con consideraciones en la flota, puertos, procesamiento y mercados. También identifica los elementos generales de control que forman la base para la trazabilidad del monitoreo y la adquisición, y resume la sustentabilidad de la Blockchain.
Los autores del estudio realizaron una revisión y análisis de siete proyectos, para sustentar un análisis clave de si la Blockchain es la herramienta correcta para la trazabilidad de pescados y mariscos.
Entre los proyectos usados para el análisis se encuentra la primera aplicación de Blockchain en la pesca de atún en Fiji impulsada por ConsenSys y el Fondo para la Fauna Salvaje de la ONU en el 2017, así como el proyecto de Providencia en Indonesia en el 2016 para la trazabilidad en la cadena de valor de la pesca de atún en el país asiático.
A nivel de latinoamérica, el informe destaca la trazabilidad de camarones con la cadena de bloques de IBM Food Trust en Ecuador, en mayo del 2019 dentro del proyecto para la pesca Sustentable del Camarón..
Además, los autores reportan que las iniciativas actuales y de implementación de la tecnología Blockchain son privadas y del sector industrial, los cuales cubren sólo una parte de la cadena de valor para operadores específicos en el mercado, sin apoyo del Estado. De allí su recomendación de evaluar por los actores rectores de cada uno de los países involucrados en este sector, el potencial de la cadena de bloques en el proceso productivo.
Incertidumbre, después de liquidez, será la palabra más usada para comentar acerca de los próximos meses en el negocio marítimo… y, en general, en l mayoría de sectores.
En el marítimo, con unas cifras que causan preocupación: caída del tráfico mundial de un 13% (según la World Trade Organization), del tráfico marítimo un 10% (e parámetros de la OMI), los armadores, básicamente los grandes operadores de contenedores afrontan un futuro a medio plazo bastante incierto. La deuda estimada de los principales operadores es de 95.000 millones de dólares. Y la situación se mantiene en perfil bajo con un proceso continuo de cancelación de salidas que mantienen artificialmente los fletes a niveles aceptables; pero que no contribuyen a incrementar un gross revenue de los grandes operadores que está -y va a seguir estando- en aguas muy frías.
Las consecuencias serán evidentes en los próximos meses: aquel que no haya podido recortar costes (cancelación de nuevas construcciones, como el caso de HMM, con seis de sus nuevos ULCV; renuncia a la instalación de scrubbers en la práctica totalidad de los que estaban en lista de espera; cambio de rutas a través del Cabo de Buena Esperanza….
Todo lo posible para llegar a otoño, cuando se espera el inicio de la recuperación como si fuera agua de mayo. Habrá quien llegue en mejores condiciones que otros, que lo harán de forma tal, que necesitarán ser auxiliados por sus Gobiernos, ya que no se espera que la banca tenedora de esta gran deuda, incremente el nivel de préstamos si no es con las sólidas garantías que tendrán que dar los Estados, como es el caso de las líneas aéreas. Al tiempo.
En el foro interno los armadores europeos (European Community Shipowners Association) ya le han pedido a la UE que antes de acometer medidas en el desarrollo del Green Deal en el ámbito de la inversión, la prioridad debería de ser “el rescate y la recuperación total de la industria marítima” mediante un plan coordinado entre todos los Estados miembros. .
La necesidad de que se produzcan cambios de tripulación es de la máxima urgencia, según acordaron el Secretario General de la OMI, Kitack Lim, y representantes del sector marítimo, durante una reunión virtual de la OMI y la industria auspiciada por la OMI (30 de abril).
Muchos marinos a bordo de los buques (y el personal del sector de las actividades mar adentro) han tenido que cumplir contratos ampliados durante la pandemia de COVID-19, con restricciones de viaje que dificultan que la tripulación abandone los buques y que la nueva tripulación se incorpore a los mismos. Estas estancias prolongadas a bordo podrían tener repercusiones significativas para el bienestar de la tripulación, así como para las operaciones del buque según varias ONG.
Los representantes de la Cámara Naviera Internacional (ICS) y de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) destacaron su labor al encabezar un llamamiento para que se establecieran aeropuertos y puertos marítimos “centrales”, a fin de que los cambios de tripulación pudieran tener lugar más fácilmente. Se está trabajando con los Gobiernos, las autoridades portuarias, las autoridades sanitarias y otros para desarrollar protocolos para los cambios y movimientos de la tripulación. La ICS dijo que estimaba que 150 000 marinos estaban atrapados en el mar y que necesitaban ser reemplazados lo antes posible.
El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, y los representantes del sector destacaron su reconocimiento a la gente de mar que trabaja en primera línea con el fin de que el comercio de productos esenciales siga fluyendo durante la pandemia. Reiteraron la necesidad de que se designara a los marinos, los trabajadores portuarios y el personal conexo como trabajadores clave.
En la reunión se presentó información actualizada sobre la labor de colaboración en curso para abordar cuestiones específicas durante la pandemia. La OMI ha estado trabajando con otros organismos y órganos de las Naciones Unidas para publicar orientaciones y declaraciones conjuntas, y para difundir las comunicaciones recibidas de los Estados Miembros en las que se detallan sus disposiciones sobre cuestiones como las prórrogas de los certificados. Se encuentran disponibles en la página web de la OMI: www.imo.org
La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) destacó los esfuerzos de los inspectores miembros de la IACS por seguir certificando a los buques en cuanto al cumplimiento de las prescripciones de los tratados y las clases, utilizando a veces técnicas como la inspección a distancia cuando ello era factible. Cuando los inspectores suben a bordo, la provisión de equipo de protección personal es fundamental.
Hay cuestiones jurídicas sobre lo que sucede si las prórrogas de los certificados deben ir más allá de la prórroga de tres meses permitida en circunstancias excepcionales previstas en los tratados de la OMI. La Secretaría de la OMI señaló que esta cuestión se estaba examinando activamente.
Se invitó a las organizaciones no gubernamentales a que presentaran sus opiniones y actualizaciones sobre el reconocimiento y la certificación, el cambio de marineros y otras preocupaciones, incluida la priorización y reprogramación de las reuniones de la OMI, en el próximo 32º período extraordinario de sesiones del Consejo de la OMI, que se celebrará por correspondencia de mayo a mediados de julio.
El Secretario General de la OMI se comprometió a seguir colaborando y cooperando -incluidas las consultas diplomáticas con los Estados Miembros- para hacer frente a los problemas causados por la pandemia del COVID-19, en particular para abordar los problemas a los que se enfrenta la gente de mar.
La mesa redonda virtual con el sector del transporte marítimo se celebró el 30 de abril. Asistieron el Secretario General de la OMI, Sr. Kitack Lim, y los directores de la OMI, así como los jefes o representantes de las siguientes ONG reconocidas como entidades consultivas por la OMI:
BIMCO
Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA)
Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS)
Asociación Internacional de Puertos y Harbour (IAPH)
Cámara Naviera Internacional (ICS)
Federación Internacional de Asociaciones de Capitanes de Buque (IFSMA)
Asociación Internacional de Contratistas Marítimos (IMCA)
Asociación Internacional de Armadores de Buques de Carga (INTERCARGO)
Asociación Internacional de Armadores Independientes de Petroleros (INTERTANKO)
Asociación Internacional de Buques Tanque para Carga Diversificada (IPTA)
Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF)
Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF)
Hocol, empresa filial de Ecopetrol, informó que el pozo Bullerengue 3, ubicado a 30 kilómetros de Barranquilla, en el departamento de Atlántico al norte de Colombia, comprobó la presencia de gas natural.
Los registros e información tomados durante la perforación indican que el pozo encontró arenas con gas natural en varios intervalos de un reservorio más somero que el de la estructura perforada en 2015 con el pozo Bullerengue 1, el cual produce de la Formación Chengue de edad Eoceno.
Hocol tiene un 50 % de participación en el contrato SSJN1 y lidera las actividades de geología y geofísica, en tanto la estadounidense Lewis Energy Colombia Inc., operador del área, con 50 % de participación, lidera actividades de perforación, completamiento, pruebas y producción.
En compañía con Lewis Energy Colombia Inc. y después de analizar la información obtenida, se definió el plan de pruebas de producción que se está ejecutando actualmente y que inició el pasado 17 de noviembre de 2019 con diferentes periodos de flujo y cierre.
“Este descubrimiento es una muestra adicional de nuestro compromiso con el abastecimiento de gas para el caribe colombiano. Así mismo, continúa materializando nuestra estrategia de crecimiento a través de la exploración y de ser una compañía con producción 50 % gas y 50 % petróleo”, aseguró Rafael Guzmán, presidente de Hocol.
El puerto de Barcelona ha firmado el manifiesto impulsado por la Port Authorities Roundtable (PAR) en apoyo del transporte marítimo y con el compromiso de mantener los puertos operativos para la lucha contra el impacto del Covid-19 en la economía y en la sociedad en general.
La plataforma, formada por las principales autoridades portuarias de Asia, Oriente Medio, América y Europa, entre las que está el puerto catalán, se ha comprometido a trabajar conjuntamente para que los buques puedan continuar atracando a las terminales portuarias y garantizar así la cadena de suministro global. También se ha acordado adoptar las mejores prácticas en función de las circunstancias de cada territorio, incluidas las medidas de precaución para la comunidad portuaria, asesoría y asistencia al personal de tierra y a la tripulación de los barcos, garantizar el transporte seguro de las cargas en este periodo y continuar compartiendo experiencias en la lucha contra el virus mientras se mantiene el comercio marítimo sin complicaciones.
Esta declaración ha sido firmada en una reunión celebrada telemáticamente con los representantes de una veintena de autoridades portuarias de todo el mundo: Abu Dabi, Amberes, Busan, Guangzhou, Hamburgo, Singapur, Montreal, Ningbo, Bangkok, Yokohama, Kobe, Klang, Le Havre, Long Beach, Los Angeles, Róterdam, Tokyo, Seattle y Shangái, además de Barcelona.
La Port Authorities Roundtable empezó a trabajar el 2015 con el objetivo de establecer redes y compartir las mejores prácticas entre ellas. Hasta ahora, se han celebrado cinco encuentros presenciales en diferentes partes del mundo: Singapur, Róterdam, Ningbo, Long Beach y Kobe.
Un informe de la Superintendencia de Transporte reveló que durante el primer trimestre de este año el volumen de mercancías movilizadas a través de los puertos del país registró una caída del 3,8% frente al mismo lapso de 2019. Lo anterior representó una disminución de 1,7 millones de toneladas.
El informe de la Superintendencia mostró que entre enero y marzo de 2020, “las zonas portuarias del país movilizaron 44,8 millones de toneladas”. La caída, en comparación con el primer trimestre de 2019, obedeció a que en zonas como Buenaventura y Cartagena fueron menores los volúmenes de carga movilizados.
En Buenaventura, por ejemplo, bajó el volumen de productos como maíz, azúcar y productos químicos, mientras que en Cartagena hubo menos cantidades de hidrocarburos y menajes domésticos.
Para el periodo enero -marzo de 2020, lo que muestran las cifras de la Supertransporte es que el carbón a granel “es el tipo de carga de mayor importancia” con un total de 20 millones de toneladas (48,8% del total de bienes movilizados en todas las zonas portuarias nacionales).
A este mineral le siguen los hidrocarburos (13 millones de toneladas) que pesaron un 30% en el total de carga nacional durante el primer trimestre.
Por otra parte, la carga en contenedores (correspondiente a importaciones y exportaciones), tuvo un peso del 16,8% en el total nacional movilizado y sumó 7,5 millones de toneladas. El 93% de estas se movieron en las zonas portuarias de Cartagena y Buenaventura.
En términos de carga exportada a través de las zonas portuarias, las ventas externas correspondientes al primer trimestre de 2020 tuvieron un aumento del 6,8% frente al mismo periodo de 2019.
“Durante el primer trimestre del 2020, la carga de carbón y petróleo fueron los principales productos exportados, con una participación significativa del 90,5%, frente al total de carga exportada, lo que corresponde a 29 millones de toneladas de estos dos productos que salieron del país principalmente por la región Caribe a través de las zonas portuarias de Ciénaga, Golfo de Morrosquillo y La Guajira”, asegura el documento.
Sin embargo, las importaciones registradas entre enero y marzo a través de los puertos bajaron un 10,6% en comparación con el primer trimestre del año pasado.
Pese a la caída de las importaciones, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Manuel Gutiérrez, advirtió que la capacidad de almacenamiento de los puertos en medio de la pandemia oscila entre el 50 y el 60% debido a que “los importadores no sacan su carga del puerto en razón a que tienen las empresas cerradas y no hay a dónde llevarla”.
Aunque si esta capacidad pasa del 75%, podrían comenzar a presentarse eventuales líos logísticos que afectarían el funcionamiento de los puertos.
Recientemente, los gremios del transporte también manifestaron su preocupación por la carga almacenada en los puertos y señalaron que empresarios de diferentes sectores decidieron no contratar viajes para traer insumos a sus fábricas las cuales, en muchos casos, están cerradas.
Por cuenta de esta situación, los transportadores señalan que la reducción en el volumen de mercancías que se movilizan desde los puertos hacia el interior ya refleja una leve sobreoferta de camiones.
PROBLEMAS POR DRAGADO
Lucas Ariza, presidente de Asoportuaria, dijo que en el caso del puerto de Barranquilla, no solo el coronavirus ha pasado factura, sino los retrasos asociados al dragado del canal de acceso al puerto.
“Hay una afectación por bajo calado en el puerto, esto genera pérdidas por más de $14.000 millones”, dijo Ariza.
Agregó que durante abril, el descenso en el volumen de mercancías pudo ser de 10%. “La carga no ha dejado de llegar, este es un puerto multipropósito”, indicó.
Para el 13 de marzo, los CDC habían vinculado a los pasajeros de cruceros con 17% de los casos de covid-19 reportados en Estados Unidos
The Wall Street Journal
A principios de marzo, los operadores de cruceros del mundo tenían amplias pruebas para creer que su flota de cruceros de lujo eran incubadoras del nuevo coronavirus .
Sin embargo, continuaron llenando cruceros con pasajeros, poniendo en peligro a los que estaban a bordo y ayudando a extender el covid-19 a los Estados Unidos, y en todo el mundo, se encontró una investigación del Wall Street Journal.
En total, el Journal descubrió que la industria de cruceros lanzó viajes en más de 100 barcos a partir del 4 de marzo, el día de la primera muerte confirmada de covid-19 de un pasajero de un crucero que se detenía en los EE. UU., un marcador de la larga pandemia.
Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades de EE. UU. han determinado hasta ahora que 17 de los buques, que estaban en viajes internacionales, habían ingresado al menos en un puerto de EE. UU.
El virus se transmitió entre las tripulaciones y los viajeros, encontrando un paso fácil a los puertos de escala, así como a las ciudades de origen de los que están a bordo, según entrevistas con pasajeros y familiares, epidemiólogos, empleados de barcos y funcionarios portuarios y de salud en más de 20 países.
Las compañías de cruceros permitieron a los pasajeros viajar a casa sin contarles sobre compañeros de viaje que enfermaron con síntomas de covid-19 o dieron positivo por la enfermedad del coronavirus, o aquellos que fueron enviados a hospitales.
Funcionarios del gobierno en Australia, Nueva Zelanda, Canadá, República Dominicana, Trinidad y Tobago, así como comunidades en Iowa, Ohio, California, Minnesota, Florida, Hawái y Puerto Rico, rastrearon sus primeros casos de covid-19 o una aceleración local con infecciones a los viajeros de cruceros.
Para el 13 de marzo, los CDC habían vinculado a los pasajeros de cruceros con 17% de los casos de covid-19 reportados en los Estados Unidos en ese momento.
La Guardia Costera de los Estados Unidos dijo que estaba investigando si dos cruceros propiedad de Carnival Corp. violaron la ley federal al no alertar a las autoridades de salud sobre los viajeros enfermos que desembarcan en San Francisco y Puerto Rico, encontró el Journal. Una investigación criminal y una investigación separada ordenada por el gobierno están en marcha en Australia sobre sospechas similares con respecto a un tercer crucero propiedad de Carnival. La compañía dijo que no creía que hubiera violado ninguna ley.
Ya en enero, con el virus superando a Wuhan, China, varias líneas de cruceros, incluidos Carnival, Royal Caribbean Cruises Ltd. y MSC Cruises SA, comenzaron a cancelar viajes en Asia después de que los gobiernos instaran a las personas a evitar las áreas infectadas.
Las noticias sobre el peligro a bordo pronto circularon por todo el mundo. El 5 de febrero, unos 3.700 pasajeros y tripulantes fueron puestos en cuarentena a bordo del Diamond Princess, un barco propiedad de Carnival atracado en Yokohama, Japón. A fines de febrero, más de 700 de los pasajeros y la tripulación dieron positivo por el virus y seis personas murieron, según la Organización Mundial de la Salud. El barco también arrojó uno de los primeros casos confirmados de covid-19 en los EE. UU.
El 27 de febrero, República Dominicana le negó el acceso al puerto a Braemar, un barco propiedad de Fred Olsen Cruise Lines, con sede en Gran Bretaña, por lo que la compañía llamó “una reacción exagerada” a un pequeño número de pasajeros con síntomas similares a los de la gripe.
Nueve días después, la compañía dijo que dos pasajeros habían sido diagnosticados con Covid-19 después de regresar a casa. Fred Olsen no respondió a las preguntas del Journal.
Los informes del virus se siguieron propagando. El 4 de marzo, MSC, la mayor línea de cruceros de propiedad privada, dijo que un pasajero austríaco que desembarcó en Génova, Italia, había dado positivo por covid-19. Y en California ese día, las autoridades anunciaron que un pasajero reciente en Carnival’s Grand Princess murió a causa de la enfermedad por coronavirus.
Carnival, con más de 100 barcos y nueve marcas de líneas de cruceros, incluidos Costa Cruises, Holland America Line y Princess Cruises, continuó en gran medida a toda máquina. A ellos se unieron los nombres más importantes de la industria, incluidas las marcas de Norwegian Cruise Line Holdings Ltd. y Royal Caribbean.
Una vez en el mar, los pasajeros dijeron que era difícil obtener información. “Otras personas están enfermas aquí”, dijo Tom Sheehan, un pasajero en un crucero transatlántico por la Costa Luminosa, en un mensaje de texto el 13 de marzo a su hijo Ryan Sheehan. “No nos dirán nada”. Murió por el virus en un hospital de Florida 15 días después, dijo Sheehan.
La lista de barcos infectados con coronavirus continúa creciendo a medida que las autoridades sanitarias rastrean la fuente de los brotes. Los viajeros de 20 barcos que tuvieron paradas en puertos estadounidenses y zarparon durante los primeros 15 días de marzo han dado positivo por covid-19, según los CDC. Esos pasajeros comenzaron a mostrar síntomas durante el crucero o dentro de las dos semanas posteriores al desembarque.
Los barcos identificados por los CDC incluyen: Carnival’s Carnival Imagination y Crown Princess; Celebrity Eclipse y Oasis of the Seas de Royal Caribbean; y Norwegian Bliss y Norwegian Breakaway de Norwegian Cruise.
La Asociación Internacional de Líneas de Cruceros dijo en un comunicado al Journal que la industria de cruceros era una de las muchas empresas que continuaron operando a principios de marzo. “Ahora sabemos que, trágicamente, este virus afecta a todos los entornos donde las personas se unen para socializar y disfrutar de experiencias compartidas, que incluyen cruceros, así como restaurantes, hoteles, cines y similares”, dijo el comunicado. “Ese conocimiento nos servirá bien en el futuro”.
El portavoz de Carnival Corp., Roger Frizzell, dijo: “Es fácil mirar hacia atrás una vez que se conoce el futuro y se toman decisiones inciertas en el pasado. Al igual que el resto del mundo, respondíamos en tiempo real en función de la mejor información disponible en ese momento “.
Royal Caribbean dijo en un comunicado que no tenía “mayor prioridad” que mantener seguros a los invitados y la tripulación, y que la compañía estaba trabajando con las autoridades para llevar a los miembros de la tripulación a casa. Norwegian no respondió a las solicitudes de comentarios.
Arnold Donald, director ejecutivo de Carnival, dijo en una conferencia de prensa el 16 de abril que “los cruceros no son la causa del virus ni son la razón de la propagación en la sociedad”.
Siete barcos propiedad de Carnival representaron 49 de las aproximadamente 70 muertes de pasajeros y tripulantes con covid-19 en barcos que comenzaron viajes o abordaron nuevos pasajeros en las primeras dos semanas de marzo, encontró el Journal.
El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, señalando su intención de ejercer su función de supervisión, envió cartas el viernes a Carnival, los CDC y la Guardia Costera solicitando copias de todos los memorandos, correos electrónicos y otras comunicaciones relacionadas con covid-19 u otros brotes de enfermedades infecciosas, a bordo de cruceros.
Australia comenzó una investigación que podría conducir a cargos criminales contra Carnival o su personal con respecto al viaje del 8 de marzo de Ruby Princess por Nueva Zelanda. Las autoridades están tratando de determinar si Carnival, o su subsidiaria Princess Cruises, sabían o deberían haber sabido sobre posibles casos de covid-19 antes de permitir que unos 2.700 pasajeros desembarquen en Sydney.
En audiencias públicas que comenzaron el 22 de abril, se le preguntó a la médica principal del barco, Ilse Von Watzdorf, por qué no actualizó los libros de registro médico del barco para mostrar que algunas personas enfermas a bordo del barco habían sido tomadas muestras de un posible covid-19. “No tuve suficientes horas, creo” para actualizar los registros, testificó.
La Dra. Von Watzdorf dijo que no estaba segura de por qué los oficiales del barco dijeron a los funcionarios de la costa que no había tripulación que mostrara posibles síntomas de covid-19 antes de atracar en Sydney. También dijo que la compañía de cruceros no le informó sobre el brote de Diamond Princess, que siguió en las redes sociales.
Princess Cruises dijo en una declaración escrita que “sería inapropiado que comentáramos” sobre asuntos bajo investigación oficial.
Poco antes de regresar a Sydney el 19 de marzo, los oficiales del barco dijeron a las autoridades sanitarias de Nueva Gales del Sur que 104 pasajeros y la tripulación tenían infecciones respiratorias agudas, incluidos 36 que visitaron la clínica del barco con enfermedades similares a la gripe. Sin embargo, los oficiales del barco no notificaron a otros pasajeros a bordo.
Un día después de que Lyn Davidson desembarcó, se enteró en un mensaje de texto de las autoridades sanitarias locales que otros pasajeros del Ruby Princess habían dado positivo por covid-19. Para entonces, la Sra. Davidson había viajado en tren a su casa en Blayney, aproximadamente un viaje de cuatro horas desde Sydney. Estaba sudando y tenía tos. Después de llegar a casa, se hizo la prueba del virus.
La Sra. Davidson, un paramédico retirado, dijo que no habría tomado el tren si hubiera sabido que podría haber estado expuesta. En cambio, dijo, se habría quedado en Sydney para auto-cuarentena.
“Nunca nos hicieron saber que existía la posibilidad del virus a bordo”, dijo. “No sabíamos que el peligro nos rodeaba en ese momento, y éramos parte de él”. Su prueba dio positivo para el virus, dijo.
Las autoridades australianas rastrearon 973 casos de Covid-19 y 28 muertes, más de una cuarta parte de las muertes totales del país, hasta el Ruby Princess, incluidas las transmisiones de la comunidad. Al menos dos pasajeros más murieron fuera del país, incluidos dos estadounidenses, lo que lo convierte en el más mortífero de todos los cruceros en la pandemia.
Las autoridades sanitarias del estado insular australiano de Tasmania concluyeron el miércoles que los pasajeros que regresan de Ruby Princess probablemente desencadenaron un brote en el hospital y 114 casos locales de Covid-19. Doce personas murieron, incluidos tres pasajeros, y miles fueron puestos en cuarentena, dijeron las autoridades, lo que provocó el cierre de dos hospitales debido a infecciones entre el personal y los pacientes.
Nueva Zelanda está considerando su propia investigación sobre si la línea de cruceros proporcionó información engañosa a las autoridades de salud sobre enfermedades a bordo, incluso en una parada en Napier, donde las autoridades dicen que la visita del barco condujo a un grupo de casos. Los funcionarios de salud han atribuido 22 casos locales al crucero. Princess Cruises se negó a comentar sobre los asuntos de este artículo.
Aproximadamente 80,000 miembros de la tripulación quedaron varados en 95 barcos frente a las costas de los EE. UU. Y las Bahamas, dijo el CDC el 9 de abril cuando la agencia federal extendió una orden de no navegar para cruceros hasta julio. Otros 15 barcos atracados o anclados en los EE. UU. Tenían casos confirmados o sospechosos.
“Los requisitos de cuidados intensivos para la tripulación infectada que necesitan cuidados críticos para la vida enfatizan en gran medida un sistema de atención médica ya sobrecargado”, dijeron los CDC.
Advertencia temprana Carnival se enteró el 2 de marzo de que un pasajero a bordo de un viaje del 11 de febrero desde San Francisco a México en el Grand Princess había dado positivo por Covid-19 después de regresar a su hogar en el condado de Placer, California.
El hombre había desembarcado el 21 de febrero en San Francisco, un día después de visitar el centro médico del barco con lo que el Oficial Médico Jefe de Carnival, Grant Tarling, dijo en una conferencia de prensa el 7 de marzo que era un “historial de síntomas de un agudo de seis a siete días”. enfermedad respiratoria.”
La Guardia Costera ahora está investigando si Carnival violó una ley federal que exige que los barcos que se acercan a los puertos de EE. UU. Denuncien brotes de enfermedades a la Guardia Costera y, en ciertos casos, a los CDC. Las reglas son específicas, que definen la fiebre como una temperatura de 100.4 grados Fahrenheit o más, así como cualquier persona que informa sentirse febril.
Teniente Comandante. Matthew Kroll dijo que los oficiales de la Guardia Costera solo “indirectamente recibieron información sobre los pasajeros y la tripulación enfermos” sobre la Gran Princesa. Frizzell, el portavoz de Carnival, dijo que la compañía “reveló completamente todas nuestras enfermedades a los funcionarios, según sea necesario”.
El 4 de marzo, el hombre del condado de Placer murió.
Doce días después de que los pasajeros desembarcaron, Carnival les informó que podrían haber estado expuestos al virus.
Vicki Eschelbach dejó a la Gran Princesa cuando regresó a San Francisco desde México el 21 de febrero y viajó a su casa en Santa Rosa, California. Pasó los siguientes días yendo a tiendas y asistiendo a la iglesia.
La Sra. Eschelbach recibió el correo electrónico del 4 de marzo de Princess Cruises diciendo que podría haber estado expuesta. “Me estaba volviendo loco. Como, ¿dónde estoy propagando todos estos gérmenes? ella dijo. Ella no tenía síntomas y no se hizo la prueba.
Ese mismo día, los pasajeros de Grand Princess en medio del crucero posterior de la embarcación a Hawai recibieron una carta que decía que los CDC estaban investigando “un pequeño grupo de casos de Covid-19” en el norte de California que estaban relacionados con el viaje anterior del barco a México.
Algunos viajeros y la tripulación se habían quedado a bordo del Grand Princess después del crucero por México para el viaje a Hawái, uniéndose a cientos de nuevos pasajeros que subieron a bordo el 21 de febrero. Entre los que viajaban en el crucero por Hawái, cinco personas murieron y 131 dieron positivo, el Departamento de Salud y Servicios Humanos de EE. UU. Dijo. Los funcionarios del condado en California hasta ahora han rastreado cinco casos de Covid-19 hasta el crucero de México, incluidas dos muertes.
Las autoridades sanitarias de Austria notificaron a MSC el 3 de marzo que un hombre austriaco había dado positivo por Covid-19. Desembarcó el MSC Opera el 28 de febrero en Génova, Italia.
Un portavoz de MSC dijo en una entrevista que el hombre austríaco no mostró síntomas mientras estaba en el crucero y que viajó a su casa por el norte de Italia, donde se estaba produciendo un brote de Covid-19. La compañía dijo que no tenía forma de saber si contrató a Covid-19 mientras estaba a bordo o de camino a casa.
Durante la semana siguiente, aumentó la presión sobre los casos de cruceros. El 6 de marzo, la directora de salud pública de Canadá, Theresa Tam, emitió una advertencia pública sobre la fácil propagación del virus a bordo de los buques.
También ese día, Maryland anunció que tres personas que habían estado en un crucero por el río Nilo a principios de febrero habían dado positivo por el virus después de regresar a casa. Florida e Iowa también anunciaron casos relacionados con cruceros por el Nilo.
Adam Goldstein, presidente del grupo comercial de líneas de cruceros, se reunió el 7 de marzo como parte de una mesa redonda de la industria con el vicepresidente Mike Pence, presidente del grupo de trabajo sobre coronavirus. Goldstein dijo en la sesión informativa que la industria se había comprometido a “monitorear, evaluar y cuidar a los que están a bordo”.
Dijo que “dada la importancia de los viajes y el turismo, es fundamental que los estadounidenses sigan viajando. Y, sin embargo, también reconocemos que esta es una situación sin precedentes: Covid-19 “.
El Dr. Tarling de Carnival, el director médico de la compañía, dijo durante una llamada del 7 de marzo a los medios de comunicación que los limpiadores desinfectarían enérgicamente los barcos, incluido uno “conocido y probado para matar el coronavirus en 30 segundos”.
Seis días después, el 13 de marzo, la asociación de líneas de cruceros anunció la cancelación voluntaria de todos los cruceros futuros para 38 compañías miembros. Al día siguiente, el CDC emitió una orden de no navegar para cruceros que viajan en aguas de los EE. UU.
Las cancelaciones solo detuvieron los viajes aún no lanzados. En ese momento, los CDC estimaron que 250,000 personas estaban a bordo de aproximadamente 120 embarcaciones.
Rechazado A fines de febrero, el Dr. Tarling dijo en un mensaje grabado en video en el sitio web de la compañía que sus barcos tomarían la temperatura de todos los huéspedes que se embarcan, darían desinfectante de manos y revisarían de cerca los pasaportes.
Media docena de pasajeros en el Zaandam de Holland America, un barco de Carnival que partió de Buenos Aires el 7 de marzo, dijeron en entrevistas que ninguna de las precauciones adicionales era evidente. “Sin temperatura, nada”, dijo Chris Joiner, un funcionario retirado del gobierno canadiense que estaba en el barco.
El Sr. Frizzell de Carnival dijo que con las más de 100 naves de la compañía, la implementación de las medidas adicionales “tardó algunas semanas en implementarse”.
Aproximadamente a la mitad del crucero de un mes de Zaandam a lo largo de América del Sur, el Sr. Joiner y su esposa, Anna Joiner, dijeron que notaron que los miembros de la tripulación habían comenzado a fregar barandas, puertas y otras superficies.
Unos días después, el 22 de marzo, el capitán del Zaandam anunció a través del sistema de megafonía del barco que todos los pasajeros debían aislarse de inmediato en sus camarotes debido a un brote de gripe.
La comida fue entregada a las cabinas de los barcos. Los pasajeros entrevistados más tarde dijeron que algunos miembros de la tripulación no usaron máscaras o guantes hasta que un barco local entregó un envío del equipo de protección.
Las autoridades portuarias temerosas de recibir pasajeros infectados de cruceros comenzaron a rechazar las embarcaciones, dejando a los barcos en el mar con viajeros enfermos. Eso incluyó al Zaandam, que luego recibió permiso para atracar en Florida. Para entonces, cuatro vacacionistas estaban muertos y 27 pasajeros y la tripulación requirieron hospitalización.
La noche antes de que el Zaandam obtuviera permiso para desembarcar pasajeros el 2 de abril en Fort Lauderdale, Florida, el barco entregó vino espumoso a las habitaciones de los huéspedes.
Nadine Eaton, de 78 años, le sugirió a su esposo Bryan Eaton, de 79 años, que lo enviaran de vuelta. El Sr. Eaton había estado con náuseas y débil durante días. “Quería tomar un poco”, dijo la señora Eaton, “así que cada uno tenía medio vaso para celebrar”.
El Sr. Eaton dio positivo por Covid-19 mientras estaba a bordo, dijo la Sra. Eaton. Lo llevaron a un hospital de Florida y le pusieron un ventilador. La semana pasada, él murió.
Disputa de divulgación La Costa Luminosa, propiedad de Carnival’s Costa Cruises, zarpó el 5 de marzo desde Fort Lauderdale a Puerto Rico y otras paradas en el Caribe antes de regresar a Europa.
Poco después de que el barco atracara en San Juan tres días después, una pareja italiana fue llevada al Hospital Comunitario Presbiteriano Ashford. La mujer tenía síntomas parecidos a la gripe y dificultad para respirar, dijo el Dr. Rafael González, director médico del hospital.
Mientras los médicos trataban a la mujer, cientos de pasajeros salieron del barco para pasear por el Viejo San Juan, llenos de gente en la ciudad para un festival de salsa.
“Todos fueron permitidos en tierra. No hay problema ”, dijo Fabián de la Fuente, un pasajero de Victoria, Columbia Británica. Dijo que toda su familia de cinco más tarde dio positivo por Covid-19.
La Costa Luminosa debería haber revelado cualquier enfermedad contagiosa antes de que la pareja ingresara en el hospital, dijo el Dr. González. Al personal se le hizo creer que la mujer italiana tenía neumonía, dijo.
Cuando el personal de la sala de emergencias preguntó si alguien más estaba enfermo en el barco, el personal médico del barco lo negó, dijo el Dr. González. Más tarde se enteró de que varios tripulantes estaban en cuarentena por síntomas de Covid-19 en ese momento, dijo.
“Eso no está bien”, dijo el médico más tarde en una entrevista. “Eso no está bien”.
Cualquier compañía que no notifique adecuadamente a los CDC sobre un brote grave de enfermedad a bordo antes de llegar al puerto puede imponer multas de hasta $ 200,000 por cada violación. Si se trata de una muerte, la multa potencial puede alcanzar los $ 500,000 para cada caso.
Ricardo Castrodad, portavoz de la Guardia Costera en San Juan, dijo que a las autoridades marítimas no se les informó de enfermedades a bordo de la Costa Luminosa, o que los pasajeros habían sido hospitalizados, hasta que el barco salió del puerto de San Juan el 8 de marzo hacia Antigua. La Guardia Costera está investigando, dijo.
Carnival dijo en una declaración escrita al Journal que un médico del barco sugirió que se hiciera la prueba de Covid-19 a la mujer después de llegar al hospital. Notificar a la Guardia Costera después del hecho “fue completamente aceptable”, dijo la compañía, porque era una emergencia médica.
Las autoridades también plantearon preguntas sobre las revelaciones del Breakaway, un barco de Norwegian Cruise Line, después de que salió de Puerto Cañaveral, Florida, el 7 de marzo. El director ejecutivo de la compañía envió una carta a los pasajeros ese día diciendo: “Creo firmemente que tenemos algunos de los más medidas sólidas para proteger a nuestros huéspedes y miembros del equipo “.
El 9 de marzo, la pasajera Shirley Reittinger, de 65 años, se realizó radiografías a bordo y una consulta con un médico en la Clínica Cleveland en Florida. La Sra. Reittinger fue diagnosticada con fiebre, neumonía, dificultad respiratoria aguda y un trastorno sanguíneo relacionado con la diabetes conocida como cetoacidosis, de acuerdo con una copia del historial médico del barco visto por el Journal.
Un médico recomendó aislar a la mujer en cuidados intensivos, según el registro. Poco después de que el barco atracara al día siguiente en Ocho Ríos, Jamaica, la Sra. Reittinger fue llevada en ambulancia a un hospital.
William Tatham, vicepresidente de operaciones de la autoridad portuaria de Jamaica, dijo que el barco no reportó la enfermedad de la señora Reittinger antes de atracar, como lo requieren los funcionarios del puerto. “No se le habría permitido desembarcar”, dijo Tatham, si las autoridades supieran que tenía síntomas similares a los de la gripe.
La Dra. Charmaine Thomas, quien supervisó la atención de la Sra. Reittinger en Jamaica, dijo que no recibió información sobre problemas respiratorios agudos, un síntoma de alerta roja de Covid-19. El barco reveló solo el diagnóstico de cetoacidosis, dijo el médico.
La hija de la Sra. Reittinger, Melissa Veino, médica, hizo que su madre fuera trasladada en avión el 13 de marzo a un hospital de Florida, donde la colocaron en un respirador. La Sra. Reittinger dio positivo por Covid-19 el 15 de marzo, dijo su hija.
Dejado en el mar Royal Caribbean, el segundo mayor operador de cruceros de la industria, envió su Oasis of the Seas de 6,000 pasajeros en un viaje de una semana desde Miami el 8 de marzo. Dos días antes de su regreso el 15 de marzo, Royal Caribbean y otras líneas de cruceros dijeron que suspenderían las operaciones.
Con el barco vaciado de pasajeros, más miembros de la tripulación subieron a bordo y el barco regresó al mar.
Mientras Royal Caribbean buscaba un puerto que permitiera desembarcar a la tripulación, los empleados usaban el gimnasio y las piscinas, servicios que normalmente se reservan para los pasajeros. Los miembros de la tripulación dijeron en entrevistas que los alentaron a mantenerse alejados entre sí, pero no les dieron máscaras o guantes.
Diez días después, Royal Caribbean alertó a los pasajeros de que alguien en el crucero del 8 de marzo había dado positivo por Covid-19. Poco después, la mayoría de la tripulación a bordo del Oasis of the Seas fueron confinados a sus cabañas.
A mediados de abril, docenas de los empleados del barco a bordo estaban enfermos, dijeron miembros de la tripulación. El barco cruzó entre Florida y las Bahamas, con permiso para detenerse en los puertos de Florida solo para enviar a un miembro de la tripulación gravemente enfermo al hospital.
El capitán del barco anunció el 18 y el 20 de abril que dos miembros de la tripulación habían muerto en Fort Lauderdale, lejos de casa: los camareros Dexter Joyosa, de Filipinas, e Iputu Sugiartha, de Indonesia.
El capitán instó a su tripulación, aislada en cabañas para una sola persona durante tres semanas, a “cuidarse y apoyarse mutuamente”.
La emergencia generada por el coronavirus le propició un duro golpe a las exportaciones colombianas en marzo pasado, las cuales registraron una caída de 28,5%, en comparación con las registradas en el mismo mes del año pasado.
De acuerdo con las cifras del DANE, reveladas ayer, esta situación es producto del mal resultado del contexto económico y sanitario mundial.
En efecto, en el segundo mes del 2020 el país colocó bienes en el exterior por US$2.393 millones FOB, lo que equivale a 28,5% menos que en igual lapso del año pasado.
El informe señala que los ingresos por concepto de exportaciones de petróleo registraron un descenso (-55,7%) viene siendo el mayor afectado por la emergencia sanitaria global. Esta situación obedece al desplome de los precios internacionales del combustible, debido a la falta de acuerdo entre Arabia Saudita y Rusia, sobre restricción a la oferta mundial de crudo.
En volumen, el país exportó en marzo pasado 17,7 millones de barriles de petróleo crudo, lo que representó una caída de 10% frente al mismo periodo de 2019.
Las exportaciones del grupo de manufacturas fueron de US$625,2 millones FOB y presentaron una variación de 1,3%, frente a marzo de 2019. Este comportamiento se explicó principalmente por el crecimiento en las ventas externas de productos químicos y productos conexos (9,3%) que sumaron 3,3 puntos porcentuales a la variación de este grupo.
Las ventas externas de productos Agropecuarios, alimentos y bebidas fueron US$640,2 millones FOB y presentaron un crecimiento de 2,1%, comparado con marzo de 2019. Este comportamiento se explicó principalmente por el aumento en las exportaciones de Ganado bovino vivo (618,9%) que contribuyó con 2,5 puntos porcentuales a la variación del grupo.
Los denominados productos tradicionales sumaron en marzo US$1.118 millones en exportaciones, lo que equivale a un descenso del 48,02%.
En el mes de marzo de 2020 en comparación con marzo 2019, el crecimiento de las exportaciones del grupo Otros sectores (24,7%) se explicó fundamentalmente por el aumento en las ventas de oro no monetario que sumó 24,8 puntos porcentuales a la variación del grupo.
Por su parte, el rubro de no tradicionales, volvió a ser liderado por el oro no monetario, como activo refugio en épocas de volatilidad financiera, y la sólida demanda externa por productos agropecuarios.
ACUMULADO DEL PRIMER TRIMESTRE
En el periodo enero-marzo 2020, las exportaciones colombianas sumaron US$8.756,6 millones FOB y registraron una disminución de 8,7%, frente al mismo periodo de 2019.
En el periodo enero-marzo 2020, las exportaciones del grupo de Combustibles y productos de las industrias extractivas fueron de US$4.524,7 millones FOB y disminuyeron 15,1% frente al mismo periodo de 2019.
Este comportamiento obedeció principalmente a la caída en las ventas externas de Petróleo, productos derivados del petróleo y productos conexos (-24,4%), que restó 17,1 puntos porcentuales.
En el periodo enero-marzo 2020, las exportaciones del grupo de productos Agropecuarios, alimentos y bebidas fueron US$1.998,2 millones FOB y presentaron un crecimiento de 3,7%, frente al mismo periodo de 2019, como resultado principalmente de las mayores ventas de banano, incluso plátano, (19,7%) que sumó 2,3 puntos porcentuales a la variación del grupo.
En el periodo enero-marzo 2020, las ventas externas del grupo de manufacturas fueron US$1.748,1 millones FOB y registraron una disminución de 9,1%, frente a enero-marzo 2019, este comportamiento obedeció principalmente a la caída en las exportaciones de bienes manufacturados, clasificados según el material (-12,9%) y productos químicos y productos conexos (-6,8%).
En el periodo enero-marzo 2020 frente al periodo enero-marzo 2019, el aumento de las exportaciones del grupo Otros sectores (17,8%) se explicó fundamentalmente por el aumento en las ventas de oro no monetario que contribuyó con 20,9 puntos porcentuales a la variación del grupo.
