Categoría: Sin categorizar

En medio de la pandemia de covid-19, que afecta la economía mundial, surgen iniciativas que ayudan a sectores como el marítimo.

La Digital Container Shipping Association (DCSA) anunció la iniciativa que podría ahorrar a la industria de los contenedores miles de millones de dólares al año para 2030.

El director ejecutivo de la DCSA, Thomas Bagge, dijo que su objetivo es desarrollar normas de código abierto para los términos y condiciones legales necesarios, así como definiciones y terminología para facilitar la comunicación entre los clientes, las líneas navieras, los reguladores, las instituciones financieras y otras partes interesadas de la industria.

En un comunicado se recogen sus palabras: “Nuestra misión es impulsar la alineación y la estandarización digital para permitir servicios de transporte de contenedores transparentes, fiables, fáciles de usar, seguros y respetuosos con el medio ambiente”.

La digitalización de la documentación, empezando por el conocimiento de embarque (B/L), es clave para la simplificación y la digitalización del comercio mundial. Y el ejemplo es la transformación en el sector de las aerolíneas.

La asociación estima que, incluso con una aceptación de 50% de los conocimientos de embarque electrónicos, el sector podría ahorrar hasta 4.000 millones de dólares al año para 2030.

Fuente: Logi News

BIMCO ha comenzado a trabajar para desarrollar una nueva Cláusula de Ley y Arbitraje. La nueva cláusula proporcionará un enfoque breve y de “talla única” para la resolución de disputas, al tiempo que agregará a Hong Kong como el cuarto lugar de arbitraje designado. La incorporación de Hong Kong refleja su creciente popularidad como centro de resolución de disputas y que actualmente se encuentra entre los principales centros de arbitraje marítimo del mundo.

El objetivo es que la nueva cláusula sea adecuada para el arbitraje de Londres, Nueva York, Singapur y Hong Kong. Estará disponible en una versión digital genérica, donde las partes pueden elegir entre los lugares de arbitraje mencionados en un menú desplegable, así como en versiones independientes para cada lugar de arbitraje. Se mantendrá una opción de “Otro” para que las partes completen la ley y el lugar de arbitraje de su propia elección.

“El arbitraje es una parte vital de los envíos internacionales y los contratos de BIMCO. Por lo tanto, estoy muy contento de que hayamos iniciado el proceso y reunido representantes de los cuatro lugares de arbitraje para una primera discusión conjunta del nuevo proyecto de cláusula ”, dijo Francis Sarre, presidente del Comité Documental de BIMCO.

Como parte del desarrollo de la nueva ley y cláusula de arbitraje, la disposición de mediación, que actualmente forma parte de la Cláusula de Resolución de Disputas de BIMCO, será señalada y republicada como una cláusula independiente.

Las nuevas cláusulas se presentarán para su aprobación por el Comité Documental en su próxima reunión el 22 de septiembre.

Fuente: www.NetNews.com.ar

ST Engineering, de Singapur, mostró el diseño de un catamarán rápido de combustible dual de GNL optimizado para la transferencia de la tripulación en el sector offshore.

La línea marina de ST Engineering desarrolló el catamarán de 76 metros de largo en colaboración con el ingeniero marino australiano Incat Crowther.

El buque posee cuatro motores de combustible dual, que lo ayudan a conseguir una velocidad máxima de 40 nudos y una velocidad de crucero de 34 nudos.

ST Engineering dijo en un comunicado que la embarcación utilizará una forma de casco semi-SWATH perforadora de olas y asientos para hasta 150 pasajeros.

Además, por sus características, la embarcación también puede servir como alojamiento para hasta 30 personas en cabinas individuales.

“El desarrollo acelerado de los motores de combustible dual y GNL de velocidad media ha creado algunas posibilidades interesantes en el diseño de barcos más limpios y ecológicos”, dijo Michael Bell, vicepresidente senior del brazo marino de ST Engineering.

Fuente: Logi News

Como si hubiera izado la bandera amarilla de la peste, el barco carguero “Susurro” fue impedido de fondear en frente de la isla de Tierrabomba, cercana a Cartagena, y en el Caño del Oro, por el temor de sus habitantes a ser contagiados de COVID-19.

Con siete marineros a bordo, seis de ellos contagiados, la embarcación que llegó a Cartagena el pasado 18 de mayo procedente del archipiélago de San Andrés y Providencia permanece en cuarentena, fondeada en la Bahía de las Ánimas, frente al centro histórico de la ciudad, donde finalmente pudo soltar anclas después de ser rechazado en los otros dos lugares.

La situación de este navío recuerda a la de Florentino Ariza y Fermina Daza en “El amor en los tiempos del cólera”, una de las obras cumbre del nobel colombiano Gabriel García Márquez.

La pareja navegaba por el río Magdalena bajo la simulada bandera amarilla pues “desde algunos pueblos les tiraban cañonazos de caridad para espantar el cólera” y “los buques de cualquier compañía que cruzaban en el camino les mandaban señales de condolencia”.

En este episodio producto de la fértil imaginación de Gabo, el capitán Diego Samaritano cohonesta la propuesta de Florentino Ariza de izar la bandera de la peste, declararse en cuarentena y navegar en emergencia para complacer un capricho de Fermina Daza.

Pero la historia del “Susurro”, que usualmente lleva víveres y materiales de Cartagena al archipiélago de San Andrés, es menos romántica y más trágica que la de la novela de García Márquez.

Esto porque uno de sus tripulantes falleció y de los otros siete, seis están contagiados de coronavirus. Desde que comenzó el viaje los marineros completan 30 días a bordo de este viejo barco de 32 metros de eslora donde esperan la recuperación de los enfermos.

BITÁCORA DE LA PESTE

El “Susurro” zarpó de Cartagena de Indias al mediodía del 25 de abril, cuando Colombia ya estaba en cuarentena, cargado de provisiones para abastecer las islas caribeñas de San Andrés y Providencia.

A la primera llegó el 27 de ese mes, pasadas las cinco de la tarde, sin novedad y cumpliendo los protocolos de seguridad sanitaria. La noche del 28 de abril zarpó hacia Providencia, en donde permaneció cinco días y volvió a San Andrés el 4 de mayo para emprender el regreso a Cartagena.

Hasta ahí todo había sido tranquilo. Una más de las cientos de travesías que el carguero había hecho entre el continente y el archipiélago situado a 720 kilómetros de la costa colombiana.

EMERGENCIA A BORDO

Después de recorrer casi la mitad del trayecto de vuelta, el “Susurro” informó a la Capitanía de Puerto de San Andrés que estaba de regreso porque navegaba con uno de sus marineros enfermo.

En la isla, que cuenta con una precaria infraestructura sanitaria, se prendieron las alarmas ante la posibilidad de que el enfermo fuera un caso de COVID-19, pero las autoridades recibieron al barco y lo obligaron a fondear en la bahía interior, un lugar conocido como Los Almendros.

Sin embargo, cuando llegaron los funcionarios de la Secretaría de Salud encontraron que el enfermo había muerto y el cadáver fue retirado de inmediato de la embarcación. El secretario de Salud de San Andrés, Julián Davis, explicó a Efe que “es motivo de investigación la causa real de la muerte de este marinero, de 58 años, ya que al cuerpo no se le pudo hacer la prueba de COVID-19 pues habían pasado más de seis horas y pasado este tiempo el test no sirve”.

Davis dijo que además de la causa del fallecimiento se investiga “por qué el capitán nunca informó que el señor había fallecido; por qué, si es verdad que habían navegado la mitad del trayecto, no continuó el viaje a Cartagena, donde el enfermo habría encontrado una mejor atención médica”.

El funcionario relató que sobrinos del fallecido que viven en la isla dijeron que la víctima les había manifestado que “sentía el cuerpo como disgustado, que sí estaba enfermo desde antes (de zarpar), que tenía fiebre, que tenía síntomas de gripe y que le habían recetado unas pastillas de acetaminofén y unas vitaminas”.

CORONAVIRUS EN EL ARCHIPIÉLAGO

A la llegada del “Susurro” con un muerto a bordo, y al hecho de proceder de Cartagena, una de las ciudades colombianas más golpeadas por el COVID-19, con 1.878 casos y 96 fallecidos en la actualidad, atribuyen las autoridades de San Andrés el aumento de contagiados en el archipiélago.

Davis aseguró que hasta la llegada del barco en San Andrés solo había “seis casos del virus; cinco de ellos ya estaban recuperados y uno permanecía activo, y en Providencia no había ninguno”.

“Después de la llegada del ‘Susurro’ aparecieron 15 casos más, de los cuales 13 están relacionados con el buque: los seis tripulantes, tres miembros de la Armada que estuvieron en contacto con el barco, dos médicos de sanidad portuaria, una enfermera en Providencia que fue quien les hizo el tamizaje dentro del buque y el responsable de recoger la carga en Providencia”, dijo Davis.

Todos ellos se recuperan al igual que los seis tripulantes del “Susurro”, quienes esperan que una vez superado este trance las autoridades les permitan por fin desembarcar en Cartagena para volver con sus familias

Fuente: Portafolio – EFE

Un importante tratado internacional que ayuda a prevenir la propagación de especies acuáticas potencialmente invasivas por los buques abarca ahora más del 90% del transporte marítimo en todo el mundo, tras la ampliación del tratado por parte de China a la Región Administrativa Especial de Hong Kong. Los buques con bandera de Hong Kong (China) -la cuarta Administración de abanderamiento más grande por tonelaje mundial- deberán ahora aplicar los requisitos del Convenio sobre la gestión del agua de lastre (Convenio BWM). 

El Convenio BWM tiene por objeto proteger los ecosistemas marinos. Para ello, requiere a los buques que gestionen el agua de lastre de manera que los organismos acuáticos nocivos y los agentes patógenos sean eliminados o inofensivos antes de que el agua de lastre se libere en un nuevo lugar. Esto ayuda a prevenir la propagación de especies invasivas, así como de patógenos potencialmente dañinos.

El Convenio BWM entró en vigor en 2017 y ahora consta de 83 Partes, que representan el 90,98% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial, frente al 81,83% anterior. Desde que se cumplieron los requisitos para la entrada en vigor del tratado en septiembre de 2016, se han producido unas 30 ratificaciones, y el porcentaje de tonelaje de la marina mercante mundial cubierto ha aumentado considerablemente: del 35,14% al 90,98%.  

China notificó a la OMI el 13 de mayo que el Gobierno de la República Popular China ha ampliado el Convenio BWM a la Región Administrativa Especial de Hong Kong, con efecto a partir del 13 de agosto de 2020. 

Fuente: OMI Organización Marítima Internacional

Internacionalmente, en el mundo de la empresa, se califican como majors a las mayores empresas de un sector determinado. Los majors en el mundo del contenedor son unos pocos: MAERSK, MSC, CMA-CGM, HAPAG LLOYD, ONE, EVERGREEN, YANG MING, HMM y ZIM, todas ellas sumando aproximadamente 16,7 millones de TEUs de un total mundial de 23 millones de capacidad en buques aproximadamente, lo que quiere decir aun 72,5 por ciento de la citada capacidad. Todas ellas miembros de Digital Container Shipping Association (DCSA), creada en 2019 para estandarizar la digitalización en el mundo del “shipping”. Se hace notar la ausencia de COSCO en este grupo de majors y, con esta última incluida (2,9 millones de TEUs) ya supondrían el 85 por ciento del total mundial.

Pero, en fin, un 72,5 por ciento ya es una capacidad cierta de control control de mercado, si además, como sabemos están agrupadas en tres grandes alianzas; 2M, Ocean Alliance y The Alliance que, desde luego, son solo alianzas operativas, en absoluto comerciales; pero que ponen y quitan escalas a su discreción.

Los intereses que representan estas alianzas ya han conseguido de la UE, por cuatro años más desde abril pasado, la extensión del “Block Exemption Regulation” que es la autorización por parte de Bruselas para no respetar el reglamento de aplicación del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la UE, el cual se refiere a la libre competencia. Y como no está claro que ninguna de las navieras representadas en el interés de mantener la BEK, tiene más de un 30 por ciento del tráfico de la UE (eso dice la Comisión), pues se mantiene por cuatro años más la capacidad de estas navieras (alguna de ellas autodefinida como operador logístico) de mantener acuerdos operativos, de terminales en puertos y de servicios puerta a puerta mas allá de los fletes puros y duros.

Debemos de añadir que tanto CMA-CGM, su promotor, como MAERSK, y MSC son accionistas y clientes de TRAXENS, la plataforma de servicios electrónicos que ha desarrollado un sistema de seguimiento, trazabilidad y seguridad (temperatura, cierre de puertas…) de los contenedores de especial aplicación para los contenedores frigoríficos, que se está extendiendo a gran velocidad en el área de la carga refrigerada.

En este panorama, la Digital Container Shipping Association ha lanzado una iniciativa para suprimir los Conocimientos de Embarque de papel y acabar con ellos definitivamente. La IMO, la UE, la ONU, etc. llevan ya un tiempo analizando el asunto, nada fácil por otra parte, pues el Conocimiento (B/L), como es sabido es título de propiedad de la mercancía entre otras cosas. Y es prueba documental en su caso para acreditar la citada propiedad.

Con ocasión de las dificultades creadas por el Covid-19, varios armadores han suprimido simplemente la entrega del B/L en papel al cargador exigiendo el uso de waybills, o los llamados express release cuya aceptación implica pura y simplemente que el cargador se pone en manos de la buena fe del armador en cuanto a la ejecución y entrega del transporte.

La DCSA propone la creación de un e-B/L haciendo similitud con el e-airbill of lading usado hoy en la carga aérea

Pero olvida que el e-airbill ha sido creado por IATA, una organización internacional reconocida en todos los foros que agrupa a la práctica totalidad de compañías aéreas, no solo a las majors y cuyos airb/l recogen una serie de cláusulas aprobadas tanto por transportistas como por usuarios.

No parece que en estas iniciativas de los majors se hayan tenido en cuenta las opiniones de FIATA, CLECAT, ALACAT, European Shippers Council o World Shippers Council.

El B/L electrónico será una buena cosa en tanto en cuanto esté aprobado por los Estados que componen la comunidad marítima, incorporado a su legislación, delimitada la responsabilidad y las obligaciones de las partes (Reglas de Rotterdam que están sin activar).

Un e-bill of lading emitido por los majors, todos de acuerdo en el condicionado de sus cláusulas, no parece a priori una buena solución para el mundo de los usuarios del transporte marítimo.

Fuente: Naucher Global

• El COVID-19 ha resultado en escuelas cerradas en todo el mundo. A nivel mundial, más de 1.200 millones de niños están fuera de las aulas.
• Como resultado, la educación ha cambiado dramáticamente, con el distintivo aumento del e-learning, por el cual la enseñanza se lleva a cabo a distancia y en plataformas digitales.
• Las investigaciones sugieren que se ha demostrado que el aprendizaje en línea aumenta la retención de la información y lleva menos tiempo, lo que significa que los cambios que han causado los coronavirus podrían estar aquí para quedarse.

Si bien los países se encuentran en diferentes puntos en sus tasas de infección por COVID-19, en todo el mundo hay actualmente más de 1.200 millones de niños en 186 países afectados por el cierre de escuelas debido a la pandemia. En Dinamarca, los niños de hasta 11 años están regresando a las guarderías y escuelas después de cerrar inicialmente el 12 de marzo, pero en Corea del Sur los estudiantes están respondiendo a las llamadas de lista de sus profesores en línea.

¿Qué está haciendo el Foro Económico Mundial en relación con el brote de coronavirus?

Con este repentino alejamiento de las aulas en muchas partes del mundo, algunos se preguntan si la adopción de la enseñanza en línea seguirá persistiendo después de la pandemia, y cómo afectaría ese cambio al mercado mundial de la educación.

Incluso antes de COVID-19, ya había un gran crecimiento y adopción en la tecnología educativa, con inversiones mundiales en tecnología educativa que alcanzarían los 18.660 millones de dólares en 2019 y se proyectaba que el mercado general de la educación en línea alcanzaría los 350.000 millones de dólares en 2025. Ya se trate de aplicaciones de idiomas, tutorías virtuales, herramientas de videoconferencia o software de aprendizaje en línea, ha habido un aumento significativo en el uso desde COVID-19.

¿Cómo está respondiendo el sector de la educación a COVID-19?

En respuesta a una demanda significativa, muchas plataformas de aprendizaje en línea están ofreciendo acceso gratuito a sus servicios, incluyendo plataformas como BYJU’S, una empresa de tecnología educativa y tutoría en línea basada en Bangalore fundada en 2011, que es ahora la empresa de tecnología educativa más valorada del mundo. Desde que anunció clases gratuitas en directo en su aplicación Think and Learn, BYJU’s ha visto un aumento del 200% en el número de nuevos estudiantes que utilizan su producto, según Mrinal Mohit, Director de Operaciones de la empresa.

El aula Tencent, mientras tanto, se ha utilizado ampliamente desde mediados de febrero después de que el gobierno chino instruyera a un cuarto de mil millones de estudiantes a tiempo completo para reanudar sus estudios a través de plataformas en línea. Esto dio como resultado el mayor “movimiento en línea” en la historia de la educación con aproximadamente 730.000, o el 81% de los estudiantes de K-12, asistiendo a clases a través de la escuela en línea Tencent K-12 en Wuhan.

Otras empresas están reforzando las capacidades para proporcionar una ventanilla única para profesores y estudiantes. Por ejemplo, Lark, una suite de colaboración con base en Singapur desarrollada inicialmente por ByteDance como una herramienta interna para hacer frente a su propio crecimiento exponencial, comenzó a ofrecer a los maestros y estudiantes tiempo ilimitado de videoconferencia, capacidades de auto-traducción, co-edición en tiempo real del trabajo del proyecto, y programación inteligente de calendarios, entre otras características. Para hacerlo rápidamente y en tiempos de crisis, Lark aumentó su infraestructura global de servidores y sus capacidades de ingeniería para asegurar una conectividad fiable.

La solución de aprendizaje a distancia de Alibaba, DingTalk, tuvo que prepararse para una afluencia similar: “Para apoyar el trabajo remoto a gran escala, la plataforma aprovechó la nube de Alibaba para desplegar más de 100.000 nuevos servidores en nube en sólo dos horas el mes pasado – estableciendo un nuevo récord de rápida expansión de la capacidad”, según el director general de DingTalk, Chen Hang.

Algunos distritos escolares están formando asociaciones únicas, como la que existe entre el Distrito Escolar Unificado de Los Ángeles y PBS SoCal/KCET para ofrecer emisiones educativas locales, con canales separados enfocados a diferentes edades, y una gama de opciones digitales. Las organizaciones de medios de comunicación como la BBC también están impulsando el aprendizaje virtual; Bitesize Daily, lanzado el 20 de abril, está ofreciendo 14 semanas de aprendizaje basado en el currículo para niños de todo el Reino Unido con celebridades como el futbolista del Manchester City Sergio Agüero enseñando algunos de los contenidos.

¿Qué significa esto para el futuro del aprendizaje?

Mientras que algunos creen que el paso rápido y no planificado a la enseñanza en línea -sin formación, con un ancho de banda insuficiente y con poca preparación- dará lugar a una experiencia de usuario deficiente que no conducirá a un crecimiento sostenido, otros creen que surgirá un nuevo modelo híbrido de educación, con beneficios significativos. “Creo que la integración de la tecnología de la información en la educación se acelerará aún más y que la educación en línea se convertirá con el tiempo en un componente integral de la educación escolar”, dice Wang Tao, Vicepresidente de Tencent Cloud y Vicepresidente de Tencent Education.

Ya ha habido transiciones exitosas entre muchas universidades. Por ejemplo, la Universidad de Zhejiang consiguió poner en línea más de 5.000 cursos en tan sólo dos semanas de la transición utilizando “DingTalk ZJU”. El Imperial College London comenzó a ofrecer un curso sobre la ciencia del coronavirus, que es ahora la clase más matriculada lanzada en 2020 en Coursera.

Muchos ya están pregonando los beneficios: El Dr. Amjad, un profesor de la Universidad de Jordania que ha estado usando Lark para enseñar a sus estudiantes dice: “Ha cambiado la forma de enseñar. Me permite llegar a mis estudiantes de manera más eficiente y eficaz a través de grupos de chat, reuniones de vídeo, votaciones y también el intercambio de documentos, especialmente durante esta pandemia”. Mis alumnos también encuentran que es más fácil comunicarse con Lark. Me mantendré en Lark incluso después de un coronavirus, creo que el aprendizaje tradicional fuera de línea y el e-learning pueden ir de la mano”.

Los desafíos del aprendizaje en línea

Sin embargo, hay desafíos que superar. Algunos estudiantes que no tienen acceso fiable a Internet y/o a la tecnología tienen dificultades para participar en el aprendizaje digital; esta brecha se observa entre los países y entre los distintos niveles de ingresos dentro de los países. Por ejemplo, mientras que el 95% de los estudiantes de Suiza, Noruega y Austria tienen un ordenador para realizar sus tareas escolares, sólo el 34% de los de Indonesia lo tienen, según los datos de la OCDE.

En los Estados Unidos, existe una brecha significativa entre los que proceden de entornos privilegiados y los desfavorecidos: mientras que prácticamente todos los jóvenes de 15 años procedentes de entornos privilegiados dijeron que tenían un ordenador para trabajar, casi el 25% de los que proceden de entornos desfavorecidos no lo tenían. Si bien algunas escuelas y gobiernos han estado proporcionando equipo digital a los estudiantes que lo necesitan, como en Nueva Gales del Sur (Australia), a muchos les sigue preocupando que la pandemia amplíe la brecha digital.

¿Es la enseñanza en línea tan eficaz?

Para quienes tienen acceso a la tecnología adecuada, hay pruebas de que el aprendizaje en línea puede ser más eficaz de varias maneras. Algunas investigaciones muestran que, en promedio, los estudiantes retienen un 25-60% más de material cuando aprenden en línea, en comparación con sólo un 8-10% en un aula. Esto se debe principalmente a que los estudiantes pueden aprender más rápido en línea; el aprendizaje electrónico requiere un 40-60% menos de tiempo para aprender que en un entorno de aula tradicional porque los estudiantes pueden aprender a su propio ritmo, volviendo y releyendo, saltándose o acelerando a través de los conceptos como ellos elijan.

No obstante, la eficacia del aprendizaje en línea varía según los grupos de edad. El consenso general sobre los niños, especialmente los más pequeños, es que se requiere un entorno estructurado, porque los niños se distraen más fácilmente. Para obtener el máximo beneficio del aprendizaje en línea, es necesario un esfuerzo concertado para proporcionar esta estructura e ir más allá de la réplica de una clase o conferencia física a través de capacidades de vídeo, en su lugar, utilizando una gama de herramientas de colaboración y métodos de participación que promuevan “la inclusión, la personalización y la inteligencia”, según Dowson Tong, Vicepresidente Ejecutivo Superior de Tencent y Presidente de su Grupo de Industrias de Nube e Inteligencia.

Dado que los estudios han demostrado que los niños utilizan ampliamente sus sentidos para aprender, hacer que el aprendizaje sea divertido y eficaz mediante el uso de la tecnología es crucial, según Mrinal Mohit de la BYJU. “A lo largo de un período, hemos observado que la integración inteligente de los juegos ha demostrado un mayor compromiso y una mayor motivación hacia el aprendizaje, especialmente entre los estudiantes más jóvenes, haciendo que se enamoren verdaderamente del aprendizaje”, dice.

Un imperativo educativo cambiante

Es evidente que esta pandemia ha perturbado totalmente un sistema educativo que muchos afirman que ya estaba perdiendo su relevancia. En su libro, 21 lecciones para el siglo XXI, el académico Yuval Noah Harari esboza cómo las escuelas siguen centrándose en las habilidades académicas tradicionales y el aprendizaje de memoria, en lugar de habilidades como el pensamiento crítico y la adaptabilidad, que serán más importantes para el éxito en el futuro. ¿Podría el paso al aprendizaje en línea ser el catalizador para crear un nuevo método más eficaz de educar a los estudiantes? Si bien a algunos les preocupa que la naturaleza apresurada de la transición en línea pueda haber obstaculizado este objetivo, otros planean hacer del aprendizaje electrónico parte de su “nueva normalidad” después de experimentar los beneficios de primera mano.

La importancia de la difusión de los conocimientos se pone de relieve a través de COVID-19

Los grandes acontecimientos mundiales son a menudo un punto de inflexión para la innovación rápida – un ejemplo claro es el auge del comercio electrónico post-SARS. Aunque todavía no hemos visto si esto se aplicará al aprendizaje electrónico posterior a COVID-19, es uno de los pocos sectores en los que la inversión no se ha agotado. Lo que se ha puesto de manifiesto a través de esta pandemia es la importancia de difundir el conocimiento a través de las fronteras, las empresas y todos los sectores de la sociedad. Si la tecnología de aprendizaje en línea puede desempeñar un papel en este sentido, nos incumbe a todos explorar todo su potencial.

Fuente: World Economic Forum

Como otros colectivos empresariales, la Asociación Europea de Armadores (ECSA) no es, ni mucho menos, una excepción en cuanto a preocupaciones causadas por el Covid-19.

Una consulta a sus miembros de más de 20 países europeos arroja un gran preocupación acerca de la situación generada por el coronavirus. Una mayoría de los encuestados (44%) no considera posible invertir en la mejora de las aptitudes ‘verdes’ –menor contaminación- de su flota durante 2020. Solo un 30% considera hacerlo, pero en posiciones de bajo perfil, es decir, con poca inversión.

Pocos se plantean renovar flota (solo un 11%). La mayoría se centra en el mantenimiento del empleo y pasar este temporal con la menor cantidad de pérdidas posibles. Solo los petroleros y los buques tanque consideran la posibilidad de terminar el ejercicio con beneficios. Los buques de pasaje y los ferries son los que llevan la peor parte.

Una gran preocupación de los armadores, es la liquidez. Como otros sectores echan en falta medidas regionales, nacionales o locales de ayuda y/o préstamos de bajo interés. Se centran en conseguir la refinanciación de sus créditos en las condiciones menos perjudiciales posibles.

Los cambios de tripulación –se pronostican unas 150.000 en este mes de mayo en todo el mundo- junto con la prolongación de titulaciones y certificados de sus tripulantes y, desde luego, la liquidez y financiación son los asuntos que quitan el sueño hoy a los armadores europeos.

Fuente: Naucher Global

La Asociación Europea de Armadores (ECSA) ha emitido un comunicado de agradecimiento por la participación de la Comisión Europea y el mensaje sobre la necesidad de avanzar hacia la reapertura de manera coordinada y ordenada. La industria aprecia el compromiso de la Comisión Europea de apoyar el turismo y a los operadores de transporte de pasajeros, especialmente el enfoque basado en objetivos que el paquete ha adoptado.

Según Martin Dorsman, secretario general de ECSA, «el paquete envía un mensaje claro a los Estados miembros de que los operadores de pasajeros deben recibir apoyo y que se deben tomar todas las medidas necesarias para mantener su liquidez».

Para el representante de la asociación de armadores «otra condición clave para que el paquete funcione es el reinicio de los cambios de la tripulación a nivel mundial y en Europa». En este sentido, “la UE está en una posición única para liderar estos esfuerzos y dar ejemplo a otras regiones a seguir. Por lo tanto, acogemos con beneplácito el compromiso de la Comisión de participar activamente en la coordinación de los esfuerzos de los Estados miembros de la UE para garantizar que todos los servicios necesarios se establezcan a nivel nacional. Es crucial una estrecha coordinación dentro de la Comisión entre los diferentes servicios responsables de transporte marítimo, aviación, transporte terrestre, salud, instalaciones de alojamiento, controles policiales y fronterizos, visados ​​y asuntos externos”.

La industria tiene como máxima prioridad garantizar la salud y la seguridad de los pasajeros y los trabajadores marítimos por igual, y continuará trabajando con la Comisión Europea para llevar a cabo la implementación de las pautas del paquete para garantizar la reapertura segura y ordenada del transporte y del turismo.

Fuente: Naucher Global

La compañía Nautal, facilitadora del contacto entre usuarios y propietarios de embarcaciones de chárter náutico ha dado un paso más para promover la seguridad de los usuarios que alquilen embarcaciones de recreo para disfrutar de sus vacaciones en el mar, al crear la etiqueta ‘Safe & Clean’.

El distintivo ‘Safe & Clean’ permite a los usuarios identificar en la web de Nautal, de forma fácil y rápida, a las embarcaciones de los armadores y empresas de chárter que se han comprometido a cumplir estrictamente con las medidas de seguridad e higiene exigidas por las autoridades sanitarias nacionales, autonómicas y locales. Ya son cientos los propietarios de barcos y empresas de chárter los que han acogido favorablemente esta etiqueta y la incorporan desde esta semana en las embarcaciones que ofrecen en alquiler.

Según el consejero delegado de Nautal, Octavi Uyá, “Con la etiqueta Safe & Clean queremos reforzar la visibilidad del chárter náutico como una opción segura y accesible para disfrutar del tiempo libre, a partir de esta semana en la que la navegación de recreo comienza la desescalada en aquellas CCAA que han pasado a la Fase I. Un barco en medio del mar, al aire libre, es un espacio en el que cumplir con la distancia social es fácil y en el que puedes estar durante días, sin contacto con otras personas que no sean de tu familia o amigos en grupos reducidos y permitidos en cada fase de la desescalada”.

La etiqueta se suma a la Guía de buenas prácticas de prevención, seguridad e higiene en el chárter náutico que el operador ha elaborado. De esta forma, el Nautal manifiesta su compromiso con la preservación de las medidas de seguridad e higiene exigidas por las autoridades sanitarias y con las recomendadas en el protocolo de prevención y protección frente al Covid-19 del sector náutico.

Desde que comenzaron las primeras alertas, Nautal viene trabajando con los propietarios de las embarcaciones para dar seguridad a sus clientes con condiciones flexibles en los alquileres (reprogramar fechas, descuentos, cancelaciones flexibles).

Fuente: Naucher Global