La ITF exige a los Gobiernos que garanticen la libre circulación de la gente de mar

La Federación Internacional de Sindicatos de Transportes (ITF) y la Cámara Internacional de Navegación (ICS) han pedido reiteradamente a los gobiernos que faciliten la libre circulación de la gente de mar. El escrito ha sido dirigido por ITF a la Dirección General de Marina Mercante. En el exigen:

  • Designar un número específico y limitado de aeropuertos para el movimiento seguro y la repatriación de la tripulación.
  • Redefinir a la gente de mar como trabajadores clave que prestan servicios esenciales durante la pandemia de Covid-19, levantando las restricciones nacionales diseñadas para pasajeros y personal no esencial.
  • Cumplir su compromiso de mantener abiertas las cadenas de suministro tomando medidas urgentes sobre el tema.

ICS e ITF también han presentado cartas de autorización para ayudar a la gente de mar y a las autoridades a reconocer la condición de trabajadores esenciales, con libertad de movimientos para cumplir con su trabajo.

Las compañías navieras pueden usar la plantilla de la carta, copiar el texto en papel con membrete de la compañía, completar los detalles individuales de la gente de mar y compartir el certificado completado con cada uno de sus marinos afectados, siempre que se hayan sometido al examen médico requerido.

EL GOBIERNO ESPAÑOL RESPONDE

El Boletín Oficial del Estado de ayer 29 de abril publicó la Orden TMA/374/2020 , por la que se establece la documentación con la que podrán acreditar su condición los tripulantes de los buques para facilitar su circulación, a fin de asegurar la prestación de los servicios de transporte marítimo, con motivo de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el Covid-19.

Fuente: Naucher.com

ANI habilitó vías férreas para movilizar 23.000 toneladas al mes durante la cuarentena.

Se podrían movilizar 23.000 toneladas mensuales de carga adicional por los 1.043 km que tiene la red férrea con operación comercial.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) anunció que la infraestructura férrea concesionada del país está lista para aumentar su frecuencia de transporte y ayudar a suplir las necesidades derivadas de la cuarentena obligatoria y la crisis del Covid-19.

De acuerdo con la entidad, la capacidad de transporte de la red férrea para que se puedan movilizar 23.000 toneladas mensuales de carga adicional por los 1.043 km de red férrea con operación comercial.

Según explicó la gerente de Proyectos Férreos de la ANI, Ana María Zambrano, “la capacidad actual del sistema férreo se podría poner al servicio de esta emergencia sanitaria por la que atraviesa el país, para aumentar el transporte de carga, incluso, movilizar 23.000  toneladas de carga adicional mensual, con una frecuencia de 24 trenes al mes, utilizando 12 trenes en cada uno de los  corredores activos”.

Actualmente se puede movilizar por estos corredores materias primas y productos terminados, ya sean de consumo masivo o alimenticios no refrigerados.

El presidente de la ANI, Manuel Felipe Gutiérrez, destacó la importancia del corredor férreo La Dorada– Santa Marta, con una longitud de 770 kilómetros, el cual está en pleno funcionamiento en este momento, el cual permite conectar “con todos los puertos del Caribe, a través del tren y el río”, y recordó que desde septiembre del año pasado hasta la fecha, se han movilizado más de 44.000 toneladas de carga de importación desde los diferentes puertos hasta La Dorada.

Fuente: La Republica.

La Escola Europea abre su apuesta a una formación online de primer nivel

Catalina Grimalt, por el puerto de Barcelona; y Mario Massaroti, por Grimaldi Group se han incorporado al consejo ejecutivo de la Escola Europea según el acuerdo tomado en el último consejo rector, celebrado el 22 de abril, presidido por la presidenta del puerto de Barcelona, Mercè Conesa, y en el que han participado el presidente de Ports of Genoa, Paolo Emilio Signorini; el presidente de Ports of Rome, Antonio Maria di Majo; el consejero delegado de GNV, Matteo Catani; y los miembros del comité ejecutivo Eduard Rodés, Silvio Ferrando, Antonio Pedevila, Mario Massarotti, Catalina Grimalt, Pedro Arellano y Luca Lupi.

El consejo rector también aprobó cambios en el consejo académico, que incorporará a Marta Miquel en representación de la Escola Europea, y que asume la secretaría del consejo, Lluis París por parte del puerto de Barcelona; Leonardo Picozzi, en representación de Ports of Genoa; Giovanni Marinucci, por Ports of Rome; y Agustí Martí, por la Facultad de Náutica de Barcelona-UPC.

A raíz de la situación excepcional, se han aprobado las nuevas iniciativas de la Escola Europea relacionadas con la impartición de cursos que combinen una parte online y otra presencial para la realización de talleres prácticos, y el desarrollo de nuevos cursos relacionados con las normativas de seguridad y protección que se van a implantar como consecuencia de la Covid-19.

El consejo fue informado de la reciente aprobación de dos proyectos en el ámbito de la formación y la ocupación del programa de la Comisión Europea ENI-CBCMED. El proyecto Yep-Med liderado por la Escola Europea con un presupuesto de 3 millones de euros y en el que participan siete países de la cuenca mediterránea; y el proyecto Techlog liderado por la Universidad de Cagliari con un presupuesto de 3,5 millones de euros. Ambos proyectos tienen un plazo de ejecución de 30 meses.

También se trataron algunos temas de actualidad como la importante labor de las compañías navieras en la repatriación de las personas que se encontraban de viaje en el momento del inicio del estado de Alarma y de confinamiento. La presidenta Conesa ha querido reconocer la trascendencia que la colaboración de Grimaldi y GNV ha supuesto para gestionar situaciones extremadamente complejas.

Finalmente, el consejo también aprobó realizar una reunión extraordinaria a finales del mes de junio para hacer un mejor seguimiento de la evolución de la situación general.

Fuente: Naucher Global

Hielo marino en la Antártida vuelve a la normalidad luego de tres años por debajo del promedio

La cobertura de hielo marino en la Antártida ha aumentado considerablemente desde principios de marzo, a finales de mes estaba cerca del promedio histórico de 1981 a 2010. Esto terminó un período de 41 meses consecutivos con una extensión mensual por debajo del promedio de hielo marino, señala el informe de MetSul. El crecimiento de hielo se produjo a lo largo de toda la costa antártica, pero principalmente en las regiones del mar de Ross y del este de Weddell.  La temperatura del aire en la mayoría de las áreas costeras del mes fue cercana al promedio y ligeramente superior al promedio cerca del área sur de la Península Antártica. Los patrones de circulación atmosférica fueron algo inusuales, dominados por extensas bajas presiones en las regiones del mar de Amundsen y del mar de Ross. Los vientos costeros generados por estas áreas de baja presión se correlacionan con las dos áreas de más rápido crecimiento del hielo. En consonancia con la marcada baja presión en los mares Ross y Amundsen, el denominado Índice del Modo Anular del Sur (Oscilación Antártica) fue positivo en el mes.  (MetSul).  https://carmeloportal.com/

Fuente: Uruguay Visión Marítima.

Obligados a almacenar combustible en el mar, refinerías están en punto de ruptura

Las refinerías de petróleo están buscando embarcaciones para almacenar combustible para aviones y gasolina que nadie está comprando, enviando las tarifas de carga fuertemente más altas, una indicación de que el sistema global de refinación se acerca rápidamente a un punto de ruptura.

Hasta ahora, las refinerías habían estado almacenando principalmente productos no deseados en el sitio, pero la última indicación del mercado de petroleros sugiere que ahora se ven obligados a colocar su producción en los barcos. Con una fuerte caída de la demanda local, si no pueden encontrar almacenamiento, se verán obligados a recortar la producción, o incluso a cerrar por completo.

“El mercado de envío es ahora el principal cuello de botella”, dijo Torbjorn Tornqvist, jefe del gigante de comercio de productos básicos Gunvor Group Ltd. “Nos estamos acercando rápidamente al punto crítico por el cual será difícil encontrar barcos, y las tarifas de envío son actualmente estratosféricas”, agregó en una entrevista.

Si los refinadores se ven obligados a reducir sus tasas de procesamiento, significaría una demanda aún menor de crudo, creando un efecto rebote en el mercado del petróleo.

El signo de una búsqueda mundial de buques tanque para almacenar productos es evidente en los precios deslumbrantes que los comerciantes están pagando por los buques. Ahora cuesta más de US$8,6 millones transportar una carga de nafta de 80.000 toneladas, un material utilizado para fabricar gasolina y plásticos, a Asia desde Europa. Hace solo unos años, la misma ruta pagaba poco más de US$1 millón. Las tarifas están subiendo en todas las rutas y tamaños de barcos, según la Bolsa de Báltico en Londres.

“El principal impulsor de las altas tasas de los tanques limpios es que la producción de productos limpios excede la demanda actual y que los depósitos en tierra se están llenando, lo que impulsa el almacenamiento en tanques de productos en el mar”, dijo Joakim Norholm Vasehus, portavoz de Torm A / S, un propietario de 131 años con sede en Copenhague que opera docenas de camiones cisterna de combustible refinado.

En todo el mercado petrolero, los comerciantes están buscando cualquier barco en el que puedan tener acceso para almacenar suministros en el mar porque las instalaciones en tierra están prácticamente llenas o completamente reservadas. El exceso, los tanques de combustible en la costa de la India ahora están llenos en un 95%, también está haciendo que cada vez sea más difícil descargar cargas en las instalaciones en tierra, lo que retrasa los buques para sus próximos viajes y, a su vez, aumenta las tarifas.

Torm estima que alrededor del 7% de la flota global de petroleros de combustible refinado ahora está involucrado en alguna forma de almacenamiento.

El comerciante de petróleo Gunvor estima que en todo el mundo las refinerías han reducido las tasas de procesamiento en unos 17 millones de barriles por día, pero es probable que aumente a unos 20 millones de barriles por día a principios de mayo. Entonces, a los productores de petróleo les resultaría aún más difícil encontrar un hogar para sus barriles, una visión que es ampliamente compartida por otros comerciantes y compañías petroleras.

“En un par de semanas, el mercado de envío puede forzar recortes en las operaciones de refinación”, dijo Tornqvist. “Y unas semanas más tarde podemos ver una falta de recortes en la fuerza de envío de petróleo crudo en las tasas de producción más allá de los recortes acordados por la Opep +”.

El impacto de la falta de demanda de combustible se hace más evidente cada día. Durante la semana pasada, Marathon Petroleum Corp., una de las mayores refinerías de Estados Unidos, anunció que detendría por completo la producción en una refinería cerca de San Francisco. Royal Dutch Shell Plc. detuvo varias unidades en tres refinerías estadounidenses en Alabama y Louisiana.

La escasez de camiones cisterna para enviar o almacenar productos se ve exacerbada por el hecho de que los buques que los comerciantes esperaban estar disponibles ahora después de transportar el producto permanecen anclados en los puertos, esperando su descarga. Los comerciantes de petróleo dicen que muchas terminales de importación están completamente llenas, lo que obliga a los petroleros a esperar la estadía durante semanas hasta que puedan descargar, lo que reduce aún más la disponibilidad de la flota.

Los buques cisterna Handysize, entre los buques cisterna oceánicos más pequeños, están ganando casi US$114.000 por día al transportar combustible a través del Mar Mediterráneo, según muestran los datos del Báltico. Esa es una tasa de ganancias extraordinariamente alta para los barcos, y se compara con solo US$12.000 a principios de este año.

“Todo el mercado se ha vuelto completamente loco”, dijo Richard Matthews, jefe de investigación de EA Gibson Shipbrokers Ltd. “Es absolutamente increíble”.

Para agravar el problema, los propietarios han tenido una tendencia reciente a “ensuciar” los barcos: la industria habla de cambiar el transporte de combustibles refinados o limpios a petróleo crudo o combustible. Esa capacidad de flota erosionada que ahora se necesita desesperadamente para mover o almacenar productos como gasolina, diesel y combustible para aviones.

Cadena alimenticia en peligro: encuentran microplásticos en una muestra de hielo antártico

La contaminación humana no tiene límites y ya estamos yendo demasiado lejos: una muestra de hielo antártico obtenida en 2009 por unos investigadores y guardada en la australiana Universidad de Tasmania pone de relieve que los plásticos que flotan en nuestros mares han llegado hasta el Polo Sur. Esto podría ser desastroso para la cadena alimenticia.

En los últimos años nos hemos acostumbrado a ver contaminación por todas partes, y de hecho, la presencia de polución por microplásticos en aguas, nieves y sedimentos de la Antártida o el océano Ártico ni siquiera es algo nuevo.

Tal y como dijo la investigadora del Instituto de Estudios Marinos y Antárticos de la Universidad de Tasmania al frente del estudio, Anna Kelly, a The Guardian, “la lejanía del océano Austral no ha sido suficiente para protegerlo de la contaminación plástica, que ahora es omnipresente en todos los océanos del mundo”.

En este caso la muestra analizada es de unos 10,35 metros, y en ese espacio se han encontrado 96 trazas de plástico de 5 mm o menos, con lo que entran en la categoría de microplásticos. Entre estos había 14 tipos diferentes de plástico, de los que destacan el polietileno (PE), cuyos derivados se usan para fabricar desde botellas hasta marcos de ventana; el polipropileno (PP), y la poliamida (PA), la cual incluye el nylon.

Encontrar plástico en una muestra de hielo de la Antártida no es buena noticia porque habla de un problema que pone en riesgo a todas las especies. Y es que el plástico hallado estaba rodeado de algas, lo que levanta la sospecha de los científicos de que el krill de la zona, que está en la base de la cadena alimenticia, pueda estar alimentándose de esas partículas de plástico.

“El hielo marino es el hábitat de especies clave de forrajeo. El kril define todo lo demás en la cadena alimenticia y depende de las algas del hielo marino para crecer”, dice el profesor asociado Delphine Lannuzel, que formó parte del equipo que realizó la perforación del hielo. De manera que este fenómeno habla de la “bioacumulación de plásticos en el kril y en las ballenas”, tal y como cita a Lannuzel el medio estadounidense.

Sputnik Mundo

El Hespérides cierra las bases que España tiene en la Antártida con motivo del COVID-19

El buque que regresa este miércoles 22 de abril al Arsenal de Cartagena tuvo que evacuar a todo el personal que se encontraba en dichas bases y traerlos a territorio nacional. El buque de investigación oceanográfica (BIO) ‘Hespérides llegará al Arsenal de Cartagena (ESP) este 22 de abril tras concluir su XXV Campaña Antártica. El barco regresa 161 días después de zarpar de ese mismo puerto, y tras un periodo de 42 días de aislamiento a bordo desde la última vez que su dotación pudo pisar puerto en Punta Arenas (Chile) el pasado 11 de marzo. El 12 de marzo, durante su tránsito hacia la Antártida para el cierre de las bases antárticas españolas, y a la vista de la pandemia, se ordenó al buque proceder a dicho cierre con la mayor celeridad posible y evacuar tan pronto como fuese posible de regreso a territorio nacional a las 37 personas que todavía se encontraban en dichas bases. El primer intento de ruta de retorno, desde Ushuaia vía Buenos Aires, no fue posible debido al escenario de cierre de fronteras, cancelación de vuelos domésticos y establecimiento de cuarentenas en Argentina. Se procedió así, tras una breve escala técnica en Ushuaia, hacia el norte en demanda primero de Santos (Brasil), y finalmente de Montevideo (Uruguay), donde únicamente los 37 pasajeros pudieron desembarcar para ser repatriados coincidiendo con un vuelo especial de Iberia gestionado desde el Ministerio de Asuntos Exteriores. A continuación, el buque inició su tránsito de regreso a puerto base, en Cartagena.

“Un final de campaña atípico, si bien todos los objetivos científicos del programa polar se habían completado para cuando se necesitó adelantar el cierre de las bases en una semana respecto a lo previsto por causa de la pandemia”, según fuentes de la Armada. Recordemos que el buque inició su comisión el 13 de noviembre de 2019 con destino Montevideo (Uruguay), donde arribó el día 4 de diciembre. Allí, tuvo lugar la participación vía videoconferencia en el evento COP 25 sobre el cambio climático. A continuación navegó hasta el puerto de Punta Arenas (Chile), llegando el 13 de diciembre. Allí entregó las donaciones (más de tres toneladas de comida, juguetes, ropa y material de higiene diverso) recolectadas para el proyecto solidario “Hogar Miraflores”. También embarcaron los primeros 35 técnicos de la Unidad de Tecnología Marina del CSIC y personal del Ejército de Tierra, que abrirían las bases antárticas “Juan Carlos I” en isla Livingston y “Gabriel de Castilla” en isla Decepción. El ‘Hespérides’ participó en el dispositivo de búsqueda de restos del C-130 Hércules siniestrado el 9 de diciembre en esas aguas (Operación “Paso Drake”, de la Fuerza Aérea de Chile). Tras completar la apertura de las bases antárticas españolas, navegó en demanda del puerto de Ushuaia (Argentina). A lo largo del mes de enero, el buque pasó 32 días de mar ininterrumpidos en aguas antárticas realizando las actividades que estudian los principales eventos tectónicos y oceanográficos que influyeron en el desarrollo de la Corriente Circumpolar Antártica y su relación con la evolución paleo climática y del casquete de hielos. También llevaron a cabo el estudio sismológico de los volcanes submarinos del Estrecho de Bransfield. No obstante, éste no fue el único proyecto que se ha desarrollado en esos 28 días de mar, simultaneándose con otros cinco más. Así, de los diez proyectos previstos para realizar a bordo del buque, tan solo uno, el proyecto SAGA1 que iba a ser desarrollado en aguas del Atlántico Sur entre mediados de abril y mediados de mayo, no ha podido ser realizado por imposibilidad de incorporar en Río de Janeiro al personal investigador y técnico previsto. El Hespérides es el único buque oceanográfico español diseñado para efectuar investigación científica multidisciplinar en todos los mares y océanos del planeta. Cuenta con una dotación de 56 hombres y mujeres, bajo el mando del capitán de fragata José Emilio Regodón Gómez, y tiene capacidad para alojar hasta 37 científicos y técnicos. Tiene una eslora de 82,5 metros de eslora y un desplazamiento de 2.832 toneladas a plena carga. Su autonomía es de 12.000 millas a 12 nudos, y puede operar hasta 60 días sin necesidad de reabastecimiento. El buque está fabricado en casco de acero de alta resistencia, con quilla reforzada para poder operar entre hielos.

Fuente: Uruguay Visión Marítima.

Bill of Lading electrónico, uno de los pocos beneficiados del Covid-19

Ante la necesidad de mantener el distanciamiento personal, las alternativas digitales y a distancia ganan terreno. Es lo que ocurre con el Bill of Lading Electrónico (e-B/L), que puede ser emitido mediante una plataforma basada en blockchain sin necesidad de impresión en papel y manipulación de persona a persona.

Aunque esta innovación todavía no es popular, por las dudas que aún surgen en cuanto a su aplicación, está ganando la batalla en estos tiempos de pandemia.

Muchos creen que está innovación será un cambio de juego en la industria del transporte con transacciones más rápidas y eficientes, reducción de costos con mayor seguridad y menos riesgo. Sin embargo, existe preocupación por aspectos como su seguridad, aceptabilidad de la transmisión y recepción.

“Para su uso actual se exige la comprobación de si el porteador y el país correspondiente están preparados para el uso de esta herramienta”, plantea un reporte de Shipping and Freight Resource. Pero, la misma publicación recalca: “Nos encontramos en un momento único de la historia con la pandemia de coronavirus (Covid-19), afectando a todos los países del mundo, momento que hace que casi todas las líneas navieras y sus clientes deseen acceder al e-B/L.

El Bill of Lading (B/L) es uno de los documentos comerciales más importantes en toda la cadena de suministro, cumpliendo tres funciones: Comprobar el contrato de transporte; dar cuenta de la recepción del bien transportado y servir como comprobante de la titularidad del bien transportado.

Fuente: LogiNews

La pandemia de Covid-19 podría acelerar la digitalización marítima

Las restricciones que se han debido imponer para controlar el avance del coronavirus en el mundo ofrecen una oportunidad para acelerar la digitalización en el sector marítimo.

Ahora que el contacto físico entre los miembros de la tripulación a bordo del barco y los trabajadores en el muelle debe mantenerse al mínimo, se requieren nuevas rutinas, y rápidamente.

En el puerto de Gotemburgo se dan los primeros pasos para este proceso. Allí hay indicios claros de cómo la pandemia podría acelerar la digitalización en lo que es una industria naviera conservadora.

Un mayor uso de las herramientas digitales ha sido parte de la solución en un esfuerzo por mantener un flujo de trabajo eficiente.

Al mismo tiempo, se tarda un poco más en el muelle cuando se introducen las nuevas rutinas. A pesar de que gran parte del trabajo se lleva a cabo de forma remota durante la aproximación, una vez que el barco está en el muelle, normalmente se requiere una amplia gama de interacciones físicas entre la tripulación y los trabajadores del muelle.

Esto podría involucrar todo, desde inspeccionar la calidad de la carga hasta pasar por permisos, listas de verificación de seguridad y avisos de preparación antes de cargar o descargar.

Fuente: LogiNews.

Hablan los expertos: la Argentina podría triplicar sus exportaciones

La situación es compleja. Desde la Cámara Argentina de Comercio estiman una pérdida de entre 3 y 4 mil millones de dólares por la caída de las exportaciones desde la Argentina. A esto se suma las dificultades profundas que ya existían en la economía y en el mercado interno. La pandemia puede costar alrededor de 100.000 puestos de trabajo en un futuro cercano según CAC.

En este marco, los expertos analizan por qué la recuperación de la economía depende en gran parte de cuan bien se maneje el tema de las exportaciones, de la agilidad para llevar adelante los trámites, de los costos, hoy demasiado altos, entre otras medidas que favorcen al sector. Están de acuerdo en que la Argentina tiene todo para exportar mas y que, si esto sucede, habrá divisas para dar impulso caída a la actividad económica. La Argentina tiene producción para abastecerse y además exportar parte de los alimentos que el mundo demanda.

1. Exportar tres veces mas : Mario Grinman, Secretario de la Cámara Argentina de Comercio, habla primero de alguna dificultades por las que atraviesa el sector. “Pedimos créditos a tasa cero. Los Repro no alcanzan, no hay para pagar los sueldos”, afirma Mario Grinma. “Cuanto mas rápido gire la rueda menor será el impacto negativo. Hoy hay suspensiones y empresas que pagan los sueldos en tramos, porque no pueden afrontarlos en su totalidad”.

En materia de perspectivas, Grinman asegura que “ésta es una oportunidad única para la Argentina de hacer todas las reformas necesarias en temas laborales, tributarios arancelaros. El mundo no va a ser igual después de esta crisis y para nosotros la exportación es la única herramienta que tiene el país para recuperarse. Estamos exportando el 0.25 a nivel mundial , Es nada. Con eso no existimos, con todas las posibilidades que tenemos. Hay que liberar todas las trabas para dar una vuelta de página y triplicar las exportaciones “, agrega.

Para lograrlo, se refiere a las pesas que tiene el sector, como las leyes de la época de la primera revolución industrial que complican las relaciones laborales y a que “hay demasiadas cargas por encima del salario que recibe el trabajador en bolsillo”.

Continúa con la propuesta de una reforma tributaria “fenomenal”: hay un total de 163 impuestos a nivel de la administración central, provincial y municipal. “Es una locura. Tendría que haber no mas de 20 o 30 impuestos que sean pagables”

También, y como gran parte de los estudiosos de la economía a nivel nacional, habla de “achicar” el estado porque “en los últimos 80 años hemos vivido con déficit fiscal. No alcanzan los recursos y no se pueden aumentar los impuestos. Los costos de nuestros legisladores son 10 veces mas caros que en otros países”. Agrega que “tampoco puede ser que los juicios duren 20 años”.

2. Más empresas exportadoras: Daniel Funes de Rioja, presidente de Copal

“Desde 2011 hay un amesetamiento muy importante en materia de comercio exterior ” advierte Funes de Rioja. ” Había en ese momento 1250 empresas que exportan y ahí quedó “.

“Se están abriendo mercados porque cerraron otros. India, por ejemplo, cierra mercados y esto abre alternativas para la Argentina”, dice el presidente de la Coordinadora de las industrias de productos alimenticios (Copal).

Advierte que hay capacidad instalada para producir mucho mas para exportar . En Manufacturas de origen agropecuario (MOA), se exportó por US$ 30 mil millones de dólares en 2011 y en 2019 esta cifra cayó a US$ 24 mil millones de dólares. “Países como Chile, Perú, Colombia aumentaron por lo menos un 30% la cantidad de empresas que exportan en estos años, pero nosotros estamos igual o un poco peor 

Las oportunidades están en alimentos procesados, aceites, productos como aceitunas, en la pesca. Una vez superada la pandemia, recomienda “preservar los mercados que tenemos y aprovechar las nuevas oportunidades en el mercado que tienden a aparecer en este nuevo tablero que queda después de la crisis. Hay sectores con potencial, como el de las leguminosas y también semillas en la medida en que la ley de semillas vaya resolviendo temas. Otro campo de acción importante es el de “abastecimiento para cruceros, que tienen un consumo premium muy fuerte”.

En cuanto al protagonismo del comercio exterior en la cultura del país, Funes de Rioja hace una distinción entre los grandes centros urbanos, que quizás no toman tanta conciencia de su importancia, y las economías regionales, que sí lo hacen. También recomienda abrir los ojos a nuevos mercados, como por ejemplo el norte de Africa y América latina, donde “estamos subexportando”.

3. Potencial por todos lados : Pablo Dragún, Director del Centro de estudios de la UIA, dice que “va a haber una caída del producto mundial en el segundo trimestre en torno al 10%. El mundo está mas cerrado. Casi no operan aviones, hay pocos barcos, y el comercio se esta moviendo muy poco. Pero, en este contexto, se mantienen los precios de las materias primas”, analiza.

“En algún momento todo vuelve a una normalidad, hay que ver si es la que conocemos u otra. Hay una nueva lógica que no sabemos cuál va a ser. Tenemos varios activos en los que trabajar, por ejemplo nunca fuimos un país con una gran inserción exportadora lamentablemente “, sostiene.

Estima que la recuperación será difícil porque la Argentina no tiene las facilidades para financiarse que tienen otros países del mundo. “Las empresas endeudadas en el mundo van a tomar deuda para recuperarse”, explica..

“El comercio debería ser un vector que ayude a crecer. Necesitamos exportar mas Hay que ser inteligentes para ver las complementariedades con otros países y mantener una matriz económica diversificada”, sigue.

Ve con buen potencial los sectores farmacéutico; metalúrgico, con nichos interesantes; maquinaria agrícola, textiles regionales que son de excelente calidad; el sector alimenticio (con alimentos elaborados) y químico.

Pero “existe una red detrás del producto de costos, del sistema impositivo…Los precios de la logística terminan obstaculizando todo. Tenemos una paradoja de efectos encontrados , con necesidades acuciantes del fisco que van directo a lo mas fácil de cobrar y a lo inmediato, pero esto es perjudicial para el país porque termina ahogando a los que producen o es menor la recaudación porque la sobrecarga en el precio final hace que el producto no sea competitivo y se venda menos”. Como el resto de los especialistas, se refiere a que es vital ordenar variables del sistema tributario, financiero, de la logísitca. “La macro es siempre un condicionante, la falta de crédito, la inflación…” finaliza.

4. Más tecnología, más transparencia: Julio Delfino Presidente del Centro de Navegación, da detalles del panorama actual y se refiere a la situación de “papeloe” que todavía existe.

“Estamos alentando a que el flujo de barcos que existe no siga cayendo. En los barcos se mueve el 90% del comercio exterior. En las últimas 3 semanas mejoró la cadena de suministros y los protocolos de cuidado de la salud. Se cambiaron algunos procesos a forma electrónica. Las terminales y organismos oficiales están haciendo un esfuerzo para que sus trabajadores hagan sus tareas en forma remota, pero hay problemas porque no estaba implementada la entrega del 100% de la documentación de esta forma. Todavía hay trámites que requieren la entrega de documentación firmada “, explica Delfino.

Se refiere a ” una ley que nos obliga a presentar documentación original firmada para autenticar qué sujeto tiene derecho a qué carga.El mundo ya ha hecho la migración a lo electrónico y nosotros tenemos que hacerlo. Cuando lo logremos, el flujo no tendrá este tipo de trabas “. También habla sobre otro beneficio: ” cualquier trámite que se pueda procesar a través de la tecnología desde ya lo hace mas transparente y evita discrecionalidad “.

5. Resolver la “burocracia infernal” : Rubén García, presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA) dice que “hay muchas pequeñas cositas que van solucionando la burocracia infernal que tiene el comercio exterior. Se están haciendo esfuerzos para eliminar parte de esa burocracia. Todo esto sirve para bajar el costo del producto importado, porque el que paga ese costo es el consumidor final. Más del 80% de lo que se importa este país va a la industria y a la producción “.

En el debe, hay muchos pedidos, entre ellos agilizar la importación del atún, que no se pesca en la Argentina y que es indispensable para los bolsones de comida que se distribuyen. En este momento se ven la grandeza y la pobreza de los espíritus. Los funcionarios están respondiendo en la Aduana, lo mismo que gente de la Secretaría de Industria, de Senasa… Los temas que planteo como cámara se van resolviendo. Se trata de que la producción no se detenga “.

Impuestos, créditos y subsidios

Dafne Anghelidis, Presidente de Wista propone un diálogo permanente entre las cámaras del sector y los funcionarios responsables para que el gobierno apoye a las empresas con decisiones económicas favorables, “ya que sin empresas no hay trabajadores”, dice.

Por otra parte, recomienda “la baja de impuestos varios, créditos a tasa muy baja o “cero”, subsidios para producir, financiamiento para toda la cadena, baja de retenciones. y “desarrollar incentivos para que se le agregue valor a toda la cadena de producción de materias primas”.

Con respecto a la Aduana, la presidente de la Women’s International Shipping & Trading Association propone que cumpla con su rol de organismo facilitador del comercio legal, utilizando las herramientas que hoy da la tecnología “para triangular información a través de la Inteligencia Artificial (AI), la cooperación entre Aduanas, la Internet de las Cosas (IoT), Big Data entre ellos para reducir la cantidad de canales rojos y sus consiguientes verificaciones físicas, incrementando también la cantidad de empresas calificadas como Operadores Confiables; y de una vez por todas hacer lo necesario para lograr una Aduana sin papeles”.

Agilizar todos los procedimientos es fundamental, asegura, y enumera:

  1. . Lograr que las Terminales Portuarias reduzcan sus costos y mejoren su operativa para que no haya tanta demora en la recepción de contenedores de exportación, en la entrega de contenedores de importación (de paso imitando a las Terminales fuera de AMBA dejando de considerar a los contenedores de 40′ HC como equipos fuera de medida), aceptando la devolución de contenedores vacíos sin turno.
  2. . Convencer a los sindicatos que deben atender las necesidades de sus afiliados y alejarse del poder político. “Deben incrementar el número de afiliados actuando correctamente no por presión o intimación, logrando así una reducción de los costos involucrados en aportes sindicales”, concluye Anghelidis.

Estar cerca de los clientes

Alberto Arizu, Presidente de Wines of Argentina, da su visión desde un sector pionero de la inserción exitosa de productos argentinos en el exterior. “Estamos abocados a sostener el número de operaciones y estar cerca de los clientes. Hay que seguir creando valor para darle trabajo a la gente y pensar cómo va a cambiar el mundo, de qué manera nos vamos a vincular ya que se trata de un negocio muy arraigado en las relaciones personales. Pero hay grandes drivers que vemos para los próximos tiempos”, dice.

“Pasará un tiempo hasta que se reestablezcan los encuentros, las reuniones, las salidas. Vemos la posibilidad del delivery premium en las casas. El comercio online se va a sostener en el tiempo,y con él la confianza en el mercado elecrónico”.

Otro cambio que vislumbra Arizu está en los viajes de negocios. “Era importante la cercanía con la gente y formaba parte trabajo. Sin embargo en estas cuarentenas hubo un crecimiento de los sistemas de videollamadas, que al final es mas fácil y se gasta menos dinero. Estamos llegando a los clientes de otra manera. Habrá una racionalización mayor de los gastos. Nos vamos a replantear cuales serán nuestras inversiones, además de disfrutar mas el hoy sin tanto pensar tanto en mañana”.

Fuente: La Nación Argentina