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Por: For Export Revista

El sistema portuario-logístico argentino, en especial el de cargas contenedorizadas, se encuentra en una virtual parálisis desde hace casi 10 años. De hecho, en 2018 recién se alcanzaron los niveles registrados en 2008.

En 2008, el nivel de TEU operados en el país alcanzó los 2 millones. El puerto de Buenos Aires y Dock Sud concentraron el 88,4% del total.

En 2018, el total de TEU movidos ascendió a 1,91 millón (5% menos que en 2008) y la participación del complejo Puerto de Buenos Aires-Dock Sud pasó al 80,4%.

En esos 10 años, el Puerto Buenos Aires perdió 6,2 % de su participación de mercado, en tanto que Dock Sud creció un 3,3% y los puertos de la hidrovía (Zárate y Rosario) y del litoral marítimo ganaron espacio.

La participación del Puerto de Buenos Aires bajó casi un 1% en promedio en 20 años (-20,4%). Por su parte, la terminal Exolgan, en Dock Sud, aumentó su participación en el mismo período del 27,6% al 31,2%.

Y mientras en la Argentina no se registró un crecimiento en los últimos 10 años en el movimiento de contenedores, todos los países de América latina (salvo Venezuela) crecieron a tasas promedio del 5,8%.

Agenda sustentable

Desde la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas (Aippyc) se desarrolló y actualizó una “Agenda sustentable para el desarrollo portuario logístico Argentino”, una serie de recomendaciones para revertir la actual situación.

Entre sus principales conclusiones, se señala que un Estado moderno debe planificar, controlar y promover la actividad portuaria y fluviomarítima en sinergia con las operaciones e inversiones privadas, buscando la sustentabilidad logística y del transporte.

Entendemos que es deber de un Estado moderno facilitar y promover el comercio exterior, apoyando las producciones y exportaciones con mayor valor agregado y el relacionamiento con el mundo.

Acciones

Bajo estas premisas, se necesita desarrollar un sistema portuario-logístico acorde, cuya agenda debe considerar:

Liquidar la Administración General de Puertos (AGP) y Conformar el Consorcio de Gestión del Puerto de Buenos Aires. Dejar en suspenso la licitación actual hasta que se termine un master plan consensuado, a nivel nacional, con todos los actores.
Crear una Autoridad Portuaria Nacional argentina (APN) encargada de la planificación y control, respetando la autonomía de los puertos provinciales y municipales, y la seguridad jurídica de los puertos privados otorgada por la actual Ley de Puertos (no modificarla).

Crear una Administración Federal de la Hidrovía (AFH), como ente autónomo para ocuparse de la planificación y control de las hidrovías en la Argentina. De esta manera, podría también desafectarse la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, quedando en reemplazo por ambas entidades autónomas (APN y AFH).

En ningún caso se afectarían las fuentes de trabajo actuales, con intensos programas de capacitación del personal actual y sólo dejando programas de retiros voluntarios a quienes quieran retirarse.

Los cargos de estas instituciones, desde su Presidente hacia abajo, deberían tomarse por concurso público. Ambas serían autofinanciables y sustentables económicamente, sin reportarle ningún gasto al Estado nacional.

Funciones

Algunas de las funciones de estas administraciones serían:

Desarrollar un Master Plan del Sistema Macro Logístico y Portuario Argentino integral, que incluya el Área Metropolitana Buenos Aires (Lima-La Plata), la hidrovía desde Santa Fe al océano y desde Santa Fe al Norte, así como también el litoral marítimo. Los resultados deben dar lugar a un Plan de Inversiones 2020-2050 consensuado, y con justificaciones y priorización técnica, económica y socioambiental.

Estudiar el desarrollo de líneas de cabotaje nacional fluviomarítimas, con operación privada y promoción del Estado.
Impulsar y licitar corredores logísticos intermodales (ferrofluviales y ferromarítimos) de distribución transversal al eje norte-sur de la hidrovía y el litoral marítimo.

Promover y licitar la construcción naval de buques feeder y remolcadores de empuje con bandera argentina con motores a gas natural licuado (GNL) y el desarrollo de estaciones de carga a lo largo de la hidrovía y el litoral marítimo.

Oficiar de Órgano de Control de Concesiones (AFH) y de los Consorcios de Gestión Portuarios (APN), respetando siempre la autonomía de los mismos.

Una vez realizados estos cambios estructurales, tienen que quedar como políticas de Estado en el sector, y no cambiar en adelante, dándole continuidad y sustentabilidad, desde el punto de jurídico y económico.

Lo planteado son cambios estructurales, que entendemos necesarios llevar a cabo en algún momento, pues contribuirán al desarrollo sustentable del sector portuario y logístico argentino.

El autor es ingeniero civil con posgrado en Ingeniería Portuaria, magister internacional en Gestión Portuaria y presidente de Aippyc.

Fuente: TradeNews

Por: Portal Portuario.

Perú registró una balanza comercial positiva entre enero y noviembre del 2019 al alcanzar un superávit de USD 2,586 millones, según detalló la Asociación de Exportadores (Adex).

En detalle, mientras las exportaciones ascendieron a  USD 41.414 millones entre enero y noviembre, las importaciones sumaron USD 38.827 millones en el mismo periodo. No obstante, el monto de los envíos a noviembre representó una contracción de -4.3% respecto a similar periodo del 2018, por los menores despachos de minerales (cobre, oro y cinc).

De esta manera, se confirmaría la proyección del gremio en el sentido que el 2019 cerraría con una caída de cercana al 4.1%, debido a los efectos de la guerra comercial entre Estados Unidos y China; y a la crisis económico-política en Sudamérica.

Al respecto, el presidente de Adex, Erik Fischer, indicó que “los envíos se materializan gracias a nuestra capacidad productiva y condiciones competitivas actuales. Esperamos mejoras este año que nos permitirían un incremento de 3.5% como lo hemos pronosticado”.

Los envíos primarios , que alcanzaron los USD 28.997 millones, cayeron -8%; mientras que la minería bajó en -6,2%, al igual que el igual que el petróleo y gas natural (-25.4%) y la pesca (-0.1%).

Solo el agro tradicional, que concentró USD 672 millones, presentó una variación positiva de 1.8%; si bien su principal partida, el café, cayó -7.9%, otras como demás azúcares de caña cerró en azul.

Respecto a los mercados de exportación, Suiza, Canadá y Emiratos Árabes Unidos presentaron alzas; mientras que China, Corea del Sur, Japón, India, Estados Unidos, Brasil y Alemania cayeron.

Respecto a las importaciones, el 15% fueron de productos tradicionales y el 85% de no tradicionales. Las principales partidas fueron los aceites crudos de petróleo, Diésel 2, celulares, Diésel B5, maíz duro amarillo, vehículos, trigo, tortas y demás residuos de aceite de soya, y televisores.

El terminal cerró 2019 logrando 5,3 millones de toneladas movilizadas

Por: Mundo Marítimo.

El presidente de la Sociedad Puerto de Barranquilla, René Puche dijo que seguir adelante con el proceso de transformación tecnológica y avanzar en la renovación de equipos son las prioridades del plan de inversiones para este año, informó El Heraldo.

“En 2020 seguimos el proyecto de transformación tecnológica y digital que venimos trabajando desde el 2019, lo cual nos coloca a la vanguardia en temas de tecnología a nivel portuario”, aseveró.

El ejecutivo se refirió a la inversión proyectada para este año. “Invertiremos unos 40.000 millones de pesos (US$12.283.680) en la compra de equipos para poder seguir prestando el mejor servicio a nuestros clientes”, indicó.

Otro foco de trabajo será la renovación de la infraestructura, especialmente en la parte de equipos y remodelación de las actuales bodegas.

Movilización de carga

Respecto a la transferencia de carga, La Sociedad Puerto de Barranquilla cerró el 2019 con más de 5,3 millones de toneladas movilizadas, en comparación a los 5,2 millones de toneladas movilizadas en 2018.

Los principales tipos de carga correspondieron a los graneles y contenedores. “Nos consolidamos como un terminal eficiente en carga de graneles tanto sucio como limpio y también hemos manejado clínker para empresas como Ultracem, con sede en Galapa, que importa su clínker por Barranquilla”, detalló Puche.

En cuanto a la carga de granles, el año pasado se superaron los 2,2 millones de toneladas movilizadas, cifra que es considerada como “un récord histórico” para el terminal.

Puche afirmó que Barranquilla siempre ha sido reconocida en el país como una zona portuaria que mueve muchos graneles y que necesita seguir consolidando esta posición.

El ejecutivo indicó que el crecimiento alcanzado es significativo tomando en cuenta las dificultades que se presentaron con el canal de acceso al Puerto de Barranquilla en los primeros meses del año pasado.

“En los primeros meses de 2019 tuvimos que hacer el desvío de unas 150 mil toneladas, lo cual es preocupante no solo desde el punto de vista de los ingresos del puerto, sino de los sobrecostos que representaron para nuestros clientes y para la industria local”, recordó.

Contrato con Ternium

De igual forma, el puerto trabaja en la suscripción de un contrato con la empresa Ternium, por un plazo de 5 años, para la operación de la palanquilla, materia prima necesaria para la fabricación de varillas de acero.

Con esta negociación se proyecta movilizar unas 500.000 toneladas anuales de palanquilla por el terminal local.

A modo general, Puche resaltó que el terminal sigue avanzando en consolidarse como una plataforma logística ofreciendo servicios integrales a sus clientes, los cuales se ajustan a las necesidades que presenten en cuanto al manejo de carga, bodega, administración de inventarios, despacho, transporte y otros.

Por: Boletín Informativo IPIN

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), cámaras y asociaciones empresariales, representantes de las principales industrias del transporte y comercio de México, firmaron una alianza para llevar a cabo la primera “carretera marítima”, que cubrirá la ruta de cabotaje Veracruz-Progreso.

De acuerdo con este organismo de Estado, la iniciativa tiene como propósito que el sistema marítimo-portuario sea un motor de progreso costero regional, al vincularlo con las ciudades e impulsar industrias que generen empleos, integre a los jóvenes y los arraigue en las localidades de donde son originarios.

El anuncio fue encabezado por el subsecretario de Transporte, Carlos Morán Moguel junto con el coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Héctor López Gutiérrez.

En la oportunidad Morán Moguel afirmó que este acuerdo es la base para integrar un sistema complementario y no de competencia entre los diversos modos de transporte.

En ese sentido, dijo que se pretende aprovechar la posición favorable de México en el ámbito internacional, con el objetivo de estimular el desarrollo del cabotaje y favorecer el transporte en un proceso de integración, que favorezca el comercio y los negocios en el país.

Mientras que López Gutiérrez subrayó que, con esta primera carretera marítima, proyecto insignia para hacer uso intensivo de nuestros litorales, se da un “renacimiento de la marina mercante mexicana”, para cubrir mercados antes abandonados.

Adherentes al acuerdo

Por su parte, los representantes empresariales del transporte y del comercio, refrendaron el objetivo de impulsar el cabotaje para iniciar la consolidación de la ruta marítima en el Golfo de México entre los puertos de Veracruz y Progreso de carga nacional.

Ello para hacer más eficiente la logística e impulsar una estrategia de país, donde las diferentes modalidades de transporte lleven a México a tener una mayor participación en la competencia global de comercio.

El acuerdo fue rubricado por el subsecretario de Transporte, Carlos Morán, y el coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Héctor López, con los presidentes de la Conamín, Francisco Cervantes; de la Canacar, Enrique González Muñoz y de la Cameintram, Alejandro García Bejos.

También adhirieron los vicepresidentes de la ANTP, Jesús Francisco Kim Olguín (vicepresidente), y de la Amanac, Norma Becerra; la directora general de AMTI, Yolanda Esquivel y Mariano Ruano, en representación de la empresa Baja Ferries.

Otros proyectos

El coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT explicó que, a partir de este anuncio, vendrán otros proyectos similares para cubrir el Golfo de México y el Pacífico que permitirán brindar a México “la conciencia de una cultura marítima”, sector antes relegado.

Afirmó que los puertos y la marina mercante son sectores estratégicos para impulsar el bienestar social y generar polos de desarrollo costero acordes con la vocación y características de cada región.

Este proyecto será posible con el trabajo coordinado entre el gobierno y las empresas, que permitirá consolidar este tipo de transporte, aprovechando las ventajas competitivas, acotó.

Por: Boletín Informativo IPIN

La normativa IMO2020 que limita el contenido de azufre en el búnker aun 0,5% prontamente entrará en vigor, y la confusión sobre la fijación de precios de las LSFO sigue siendo un problema enorme, plantea un reporte de Xeneta que indica que existe entre 4,5 y 5,0 millones de toneladas de LSFO como stock de almacenamientoflotante frente a las costas de Singapur, por lo que para un buque encontrar LSFO no será un problema en esa zona.

IMO 2020 exigirá que todos los buques que no estén equipados con depuradores quemen combustible con un contenido de azufre de 0,5% o menos, mientras que los buques con depuradores podrán seguir utilizando el menos costoso fueloil con un contenido de azufre de 3,5% y alto contenido de azufre, HSFO.

Sin embargo, dado que la instalación de depuradores es costosa y requiere que los buques sean retirados del servicio, ahora los armadores buscan crudos de bajo contenido de azufre, ya que se utilizan en la mezcla con combustibles de alto contenido de azufre más baratos para cumplir con las normas IMO2020.

Adrian Tolson, Socio Principal de 20/20 Marine Energy, planteó que “será más común que las refinerías simplemente utilicen crudo LS para que puedan producir un fueloil con bajo contenido de azufre. Muchas refinerías en Europa están siguiendo esta opción, principalmente usando crudo del Mar del Norte”.

La LSFO se produce en todo el mundo. Los costos de producción siguen siendo difíciles de cuantificar, ya que dependen del contenido de azufre del grado o los grados de petróleo que la refinería esté mezclando y procesando. “Algunos LSFO se producirán directamente en una refinería, mientras que otros se mezclarán con diferentes componentes. Cada opción le dará un tipo diferente de base de costo; a menudo es un costo de oportunidad.

Pero ¿Cuál es el valor de que ese componente sea mezclado o desviado a la producción de LSFO en otros mercados u otros procesos de refinería? El crudo con bajo contenido de azufre se venderá a un precio superior al del petróleo crudo de Estados Unidos/Róterdam, mientras que el petróleo con alto contenido de azufre se venderá a un precio reducido, especialmente en un mercado con exceso de oferta. El 3 de noviembre, Saudi Aramco subió el precio de Arab Extra Light en US$4,65 por barril por encima de su Arab Heavy de grado básico para las ventas de diciembre en Asia.

Irán, Venezuela, China Nótese que la prima de septiembre fue de US$1,05/bbl, y la de octubre subió a US$2.65/bbl. Dado que los precios saudíes son el punto de referencia para las ventas mundiales de petróleo, los demás grandes proveedores de petróleo con bajo contenido en azufre también han aumentado sus precios en respuesta al aumento de la demanda.

También se debe considerar el enorme aumento de las tarifas de fletes de los petroleros VLCC que transportan crudo a Asia. Esto, luego de los ataques patrocinados por Irán en el Golfo Pérsico en mayo y junio, las tarifas subieron de aproximadamente US$40.000/ día a unos US$ 185.000/día. Luego, después de que las tarifas comenzaron a bajar a los niveles previos al ataque, dieciocho drones y siete misiles de crucero se estrellaron contra las instalaciones de procesamiento de petróleo de Saudi Aramco en Abquiq, y las tarifas se dispararon de nuevo.

Tolson agrega, sin embargo, que el margen entre los crudos HS y LS se redujo significativamente a principios de este año debido a la escasez a corto plazo de crudo HS debido a las sanciones contra Irán y Venezuela. Señala que ahora estamos volviendo a un spread más normal, el cual, por supuesto, se moverá a favor del crudo LS a medida que avancen los meses.

El 25 de septiembre se anunciaron las sanciones de Estados Unidos contra el armador chino de petroleros Cosco (Dalian), lo que provocó el frenesí de las tarifas de fletamento. Los precios de venta diarios se dispararon a unos US$300.000 diarios, pero a pesar de que los petroleros se fletan ahora a poco menos de US$100.000 diarios, esto sigue siendo un 250% más alto que en mayo-junio. Esto afecta el precio del crudo a la refinería, por lo que afecta directamente al precio de la LSFO y ejerce presión sobre el almacenamiento flotante frente a Singapur, haciéndolo más caro, lo que significa que los traders intentarán deshacerse más rápidamente de él.

Spreads

El 1 de noviembre, Platts anunció un índice para buques en relación a IMO 2020 que permite observar las diferencias de costos entre los buques de graneles que combustionan LSFO y HSFO. Usando los spreads reportados por ICE (Intercontinental Exchange), actualmente es más barato operar una nave con HSFO. Sin embargo, esto excluye los costos de instalación del equipo depurador necesario en cada buque. No se debe olvidar además en absoluto el impacto del agua utilizada por estos equipos en los océanos.

A primera vista, optar por HSFO y depuradoras sería la decisión más inteligente en este momento, dado que el índice Platts marcó una diferencia del alquiler diario entre las naves que queman combustible de 3,5% y de 0,5% de contenido de azufre, de US$4.302 en la ruta China-Australia y de US$5.374 en la ruta China-Brasil.

De acuerdo a Xeneta, no hay razón para asumir que los spreads serán sustancialmente diferentes para los buques Mega/Ultra-Mega que navegan la ruta China-Norte de Europa.

Las refinerías

La producción de HSFO es un procedimiento relativamente sencillo, y no faltan las calidades de petróleo crudo y las refinerías más antiguas para producirlo. Sin embargo, nadie produce combustible residual de alto contenido de azufre porque así lo desee. Ciertamente no, si el precio del crudo cae fuertemente, las refinerías harán todo lo que esté a mano para no producirlo. “No les importará el mercado de los búnkeres depurados, el que, honestamente, estará fácilmente satisfecho con menos del 20% de la actual producción mundial de HSFO”, añade Tolson.

Además, sumado a la demanda de crudo bajo en azufre de otros sectores, en particular gasolina, diesel y materias primas plásticas, éste se movilizará al mercado que pague el precio más alto. Pero, como se mencionó anteriormente, es en Europa donde existe una mayor demanda de crudo LS, debido a la tecnología de refinación más antigua. Asia y los Estados Unidos ya fabrican materias primas para gasolina, diesel y plásticos a partir del petróleo crudo HS. Aunque los actuales problemas geopolíticos que afectan las tarifas de los petroleros y el dinero gastado en la instalación de depuradores parece ser una inversión muy inteligente, es probable que el HSFO se venda a un número sorprendentemente alto que puede perjudicar la razón de economía favorable, y además, el lobby ambiental no puede ser ignorado, concluye Adrian Tolson.

Finalmente, el reporte de Xeneta plantea una duda ¿Por qué la industria no está hablando lo suficiente sobre los beneficios medioambientales de IMO 2020, y menos sobre las pequeñas ganancias y pérdidas en las tarifas de petroleros y fletes? Para la consultora, se está dando un gran paso hacia una configuración más respetuosa con el medio ambiente, pero queda la duda de ¿Por qué no hay suficiente gente hablando de eso?

Por: Dimar Colombia

Como parte de los resultados obtenidos este año en el marco de los proyectos de inversión definidos en la Agenda Científica de la Dirección General Marítima (Dimar) 2030, el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Pacífico (CCCP), impulsó la producción de nuevo conocimiento para la generación de productos que para la disminución de los impactos provocados por amenazas de origen marino en el país.

El proyecto “definición de indicadores climáticos para el seguimiento, diagnóstico y predicción de impactos de El Niño Oscilación Sur (ENOS) y otras oscilaciones climáticas para Colombia”, nace como respuesta a la necesidad de generar información oportuna para la toma de decisiones estratégicas frente a los impactos que trae y la interacción con otras variaciones climáticas en el país; contribuyendo a las acciones de vigilancia integrada definidas en el Protocolo Estudio Regional del Fenómeno de El Niño (ERFEN), promovidas por la Comisión Permanente del Pacífico Sur (CPPS).

Como parte de esta fase del proyecto, se realizó una pasantía en el Instituto de Investigación International para el Clima y la Sociedad (IRI, por sus siglas en inglés) de la Universidad de Columbia en Nueva York, institución líder a nivel mundial en la generación de productos climáticos, lugar donde adquirieron destrezas fundamentales para el desarrollo de la investigación.

Es importante destacar que en el desarrollo de la investigación, se logró avanzar en la implementación de un algoritmo computacional que permite diagnosticar los impactos producidos por eventos históricos de El Niño y La Niña en Colombia, de acuerdo al comportamiento en la dinámica de la precipitación (lluvia), como base para la identificación de los distintos tipos de eventos del fenómeno, así como la predicción de posibles impactos futuros. Es de resaltar que el año pasado, este proyecto fue una de las propuestas finalistas dentro de la convocatoria en el Foro Mundial del Agua realizado en Brasil, por su novedosa metodología.

Este sistema metodológico puede ser adaptado a otras variables oceáno-atmósfericas, lo que permite su posible aplicación a temas relacionados con la pesca, la seguridad en la navegación, entre otros; contribuyendo al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) definidos por las Naciones Unidas.

Como parte de la investigación, se evaluaron las capacidades de la herramienta en el diagnóstico de impactos de episodios de mayor incidencia, por lo cual se seleccionó como caso de estudio el evento La Niña de los años 2010-2011, considerando las dramáticas consecuencias que produjo en el país.

Los resultados obtenidos durante esta fase del proyecto, han sido presentados en diferentes eventos académicos, técnicos y científicos, dentro de los cuales se encuentra el Comité Científico Regional Estudio Regional del Fenómeno de El Niño (ERFEN) y el Grupo de investigación Climática del instituto IRI, ambos a nivel internacional. A nivel nacional, fueron presentados en el Comité Técnico Nacional ERFEN (CTN-ERFEN), en el XVIII Seminario Nacional de Ciencias del Mar y recientemente en el III Seminario de Avances en Investigación del Doctorado Interinstitucional de Ciencias del Mar. A futuro se espera publicar los resultados a través de dos artículos científicos para su divulgación en revistas especializadas.

De esta forma, la Dirección General Marítima (Dimar) muestra su compromiso con la generación de información oportuna para la toma de decisiones estratégicas en el país.

Por: Dimar Colombia

En el año 2020 la Dirección General Marítima pondrá en funcionamiento un buque Balizador que entrará a operar en el Caribe colombiano y contará con un diseño innovador, adecuado a los requerimientos del actual sistema de señalización marítima y fluvial del país.

Esta nave que inició su etapa de planeamiento y diseño, será construida por la Corporación de Ciencia y tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval Marítima y Fluvial (COTECMAR); y tendrá como objetivo aumentar la capacidad operacional para realizar mantenimientos en forma adecuada y oportuna a todos los componentes de ayudas a la navegación del sistema nacional de señalización marítima y fluvial, cubriendo un área desde Santa Marta hasta el Golfo de Urabá.

COTECMAR ha desarrollado un diseño que responde a las recomendaciones y lineamientos internacionales de la Asociación Internacional de Señalización Marítima (IALA) de la cual Colombia hace parte desde el año 2012, satisfaciendo con tecnología de punta los requerimientos del tráfico marítimo.

Este buque balizador que tiene un costo de 8.500 millones de pesos, que entrará a operar en diciembre del año 2020, contará con un área de cubierta para trabajo de 100 m2, acomodaciones para 15 personas y grúa de trabajo con capacidad de hasta 15 toneladas. Será construido en acero naval y reforzado en madera de alto tráfico, brindando condiciones adecuadas para la instalación, remoción y mantenimiento de todos los tipos de boyas con que cuenta DIMAR en el país.

Adicionalmente tendrá un sistema de propulsión azimutal (mecanismo avanzado de propulsión marina sin timón) que brinda una alta capacidad de maniobra y un puente de visión 360° para mayor control y seguridad de las mismas.

La embarcación principalmente prestará servicios de fondeo y remoción de boyas para la demarcación de los canales de navegación, así como otros peligros a la navegación. Adicionalmente apoyará el mantenimiento de las boyas de la Red de Medición de Parámetros Oceanográficos y de Meteorología Marina y otras actividades de apoyo relacionadas con la asistencia humanitaria y la protección del medio marino.Con la adquisición de este buque, la Autoridad Marítima actualiza su flota de unidades navales con equipos modernos, contribuye a la seguridad integral marítima, fortalece la industria colombiana, reduce los costos de mantenimiento y operaciones y genera nuevas capacidades para el transporte de ayudas a la navegación.

Por: Dimar Colombia

En ceremonia presidida por el Subdirector (E) de Marina Mercante de la Dirección General Marítima, el Capitán de Fragata Julio Cristancho Rivera, se realizó el relevo de la Capitanía de Puerto de la Isla de Providencia. El nuevo Capitán de Puerto que asume es el Teniente de Corbeta Francisco Murillo Quintero, natural de la ciudad de Bogotá, quien es Ejecutivo de Superficie y venía desempañándose como responsable del Área de Marina Mercante en la Capitanía de Puerto de Santa Marta.

Para el nuevo Capitán de Puerto sus prioridades estarán enfocadas en continuar con la campaña para la creación de empresas de transporte marítimo; el plan de mejoramiento normativo que se acople a la ingeniería raizal y a la comunidad de la Isla; seguir desarrollando mesas de trabajo con el gremio de pesca artesanal ,con el fin de establecer estrategias que les permita mejorar las condiciones en el desarrollo de sus faenas de pesca y mantener el trabajo coordinado con autoridades locales con el propósito de evitar la pesca ilegal en las Islas Cayo de la jurisdicción.

El Teniente de Navío Iván Rodrigo Plata, Capitán de Puerto saliente, fue trasladado a la ciudad de Cartagena donde ocupará el cargo de Jefe de Señalización del Caribe. Durante los tres (3) que permaneció en esta jurisdicción, el oficial trabajó con la misión institucional de mantener operaciones marítimas y portuarias integralmente seguras de la mano de la comunidad en general, el gremio y demás autoridades de la Isla.

La Autoridad Marítima seguirá trabajando para mantener los mejores indicadores de seguridad marítima, apoyando el desarrollo económico y turístico de la Isla de Providencia y Santa Catalina.

Por: El Comercio.pe

El 2020 llegará con una nueva e histórica regla para la industria naviera: una drástica reducción del nivel permitido de azufre en los combustibles. La loable medida, que contribuirá a reducir la contaminación de la flota mercantil mundial, será pagada por los consumidores comunes, dicen los expertos.

La decisión que entra en vigor con el primer día de 2020 ha sido calificada como “histórica” y con el potencial de “salvar vidas”.

La Organización Marítima Internacional (OMI) de Naciones Unidas -el organismo regulador de la industria naviera del mundo- emitió nuevas reglas que limitan el contenido de azufre presente en los combustibles de los buques.

Hasta ahora se permite un 3,50% de azufre en el fueloil (el combustible de los barcos), pero la regla conocida como “OMI 2020” reducirá el máximo a 0,50%.

“El nuevo límite supondrá una reducción del 77% en las emisiones totales producidas por los buques, lo que equivale a una reducción anual de aproximadamente de 8,5 millones de toneladas métricas de óxidos de azufre”, dice la OMI.

Al reducir la presencia de azufre se evita la emisión al ambiente de pequeñas partículas en la quema de fueloil que se forman cuando se quema.

Esas partículas contaminantes están relacionadas con el asma, derrames cerebrales, cáncer de pulmón y otras enfermedades pulmonares y cardiovasculares, así como la generación de lluvia ácida y acidificación de los océanos.

Para Bill Hemmings, de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, es una “decisión histórica” la cual “salvará millones de vidas en las próximas décadas”, dijo a la agencia Reuters.

Pero detrás de la buena noticia viene un costo que no es tan evidente y tiene todo el potencial de tener un impacto en el consumidor común, como advierten analistas del sector naviero comercial.

¿QUÉ TENDRÁN QUE HACER LOS BUQUES?

El principal tipo de hidrocarburo que usa la industria naviera como combustible es el “fueloil pesado”, un derivado del residuo de la destilación del petróleo crudo, explica la OMI.

Óxidos de azufre (SOx) -conocidos por su daño a la salud humana- son liberados a la atmósfera al quemarse el combustible junto con el resto de emisiones del buque.

Como parte de una reducción gradual iniciada en 2005, la nueva regla “OMI 2020” establece que la presencia de azufre en el fueloil deberá ser de 0,50% masa/masa, una baja considerable a la política de 2019 de 3,5%.

Eso reducirá considerablemente la emisión de SOx, con lo que se esperan “grandes beneficios tanto para la salud como para el medio ambiente mundiales, especialmente, para las poblaciones que viven cerca de los puertos y costas”, explica la entidad de la ONU.

El límite no es el más estricto de la industria, pues ya hay en vigor uno de 0,10% en zonas del mar Báltico, el mar del Norte, franjas costeras de EE.UU. y Canadá, y regiones del mar Caribe cercanas a islas de EE.UU.

Ahora la industria naviera tendrá que obtener nuevas mezclas de fueloil que cumplan con el límite de 0,50%, como las ya disponibles en el mercado para el límite del 0,10%, instalar sistemas de limpieza de gases llamados “lavadores” que reducen la emisión de azufre, o en último caso usar otro combustible.

UN CAMBIO ENORME (Y SU IMPACTO EN EL DIÉSEL)

Los expertos indican que uno 90% del comercio mundial se mueve por la vía marítima ya que, como la OMI también destaca, es la forma de transporte más eficiente para mover enormes volúmenes.

Los buques tienen los motores más grandes del mundo, algunas con hasta 100.000 caballos de potencia -un auto promedio tiene unos 300- y pueden transportar hasta 300.000 toneladas de carga.

Ya que el 70% del costo operacional de la industria naviera es el combustible, explica Diane Gilpin (CEO de Smart Green Shipping Alliance) a The World, programa de la radio pública estadounidense PRI en coproducción con la BBC, el cambiar de combustibles implica un reto de esa magnitud.

Alan Gelder, jefe de investigación en refinación de la consultora energética Wood Mackenzie, considera que la regla “OMI 2020” hará que las refinerías deban “funcionar de una manera que nunca antes lo habían hecho”, explicó a la agencia Reuters.

Otros ven un panorama menos alentador: “Las refinerías no invertirán para desulfurar el fuelóleo y no hay suficiente fuelóleo con bajo contenido de azufre para satisfacer la demanda del sector marítimo”, pronostica Robert Campbell, jefe de investigación de productos petroleros de la consultora Energy Aspects.

Para hacer el combustible de los buques más limpio, es necesario agregar más diésel a la mezcla, por lo que es probable que un primer impacto de la regla “OMI 2020” en el mercado mundial general sea en el precio del diésel.

Jamie Webster, analista de Boston Consulting Group, dice a The World que la industria naviera ahora entrará en la pugna por la adquisición de diésel, lo que afectará a muy diversos sectores de la economía que usan ese combustible.

“Desde trenes, autos diésel y hasta camiones repartidores de FedEx y UPS entrarán en el juego. Entonces eso podría aumentar el precio del diésel” en US$1 dólar por galón (US3,7 por litro), según las primeras estimaciones.

La OMI reconoce que es probable que “nuevas mezclas sean inicialmente más caras”, pero considera que hay alternativas como los “lavadores” para reducir el azufre del fueloil pesado que ya se comercializa.

¿QUIÉN PAGARÁ AL FINAL?

Hasta ahora el plan de reducción de azufre ha sido visto con cautela por la industria naviera comercial.

Mediterranean Shipping Company (MSC), la segunda flota comercial del mundo con más de 500 buques en 200 rutas, dio su “apoyo total” a la iniciativa de la OMI.

“Sin embargo, somos conscientes de los desafíos involucrados en lograr el cumplimiento total, particularmente cuando la industria se enfrenta a tiempos excepcionalmente difíciles”, dijo su presidente ejecutivo, Diego Aponte, a Reuters.

Con base en estimaciones iniciales, Jamie Webster advierte que los costos de combustible “probablemente serán entre un 50% y un 60% más altos” con estos cambios.

Y a fin de cuentas, los comerciantes de todo tipo -desde automóviles hasta televisores- buscarán maneras de compensar el golpe a las ganancias: “los transportistas estarán interesados en tratar de pasar esos costos hasta que lleguen a nosotros, a nivel de consumidor”, señala Webster a The World.

La realidad, señalan los expertos, es que en la industria naviera hay una laguna que es aprovechada por las compañías a la hora de implementar cambios como la regla “OMI 2020”: no existe una “autoridad” que vigile el uso de combustibles.

“Hay una gran pregunta sobre la cantidad de trampas involucradas. Ciertamente habrá algunas”, explica Rusty Braziel, analista de RBN Energy.

“No hay una fuerza policial por ahí que haga cumplir todo esto, está siendo implementado esencialmente por las compañías que alimentan estos barcos”, advierte.

Pero la OMI ya ha dicho que el nuevo límite del azufre es “impostergable” e iniciará en el primer día de 2020.

Por: Boletín Informativo IPIN

El Manual de Estadística 2019 desarrollado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por su sigla en inglés), dedica un segmento a la conectividad del transporte marítimo de línea mundial, en el que muestra a China como la economía mejor conectada a la red mundial de transporte marítimo de línea, definida por el índice de conectividad del transporte marítimo de línea (LSCI). Le suceden en el listado, Singapur, Corea del Sur, Malasia y Estados Unidos.

En América latina en tanto, encabezaron el listado de conectividad: Panamá, México, Colombia, Perú y República Dominicana. En las gráficas de la Unctad en Latinoamérica, no se observan grandes cambios en esta materia en las grandes economías de la región como Brasil y México, pero si denota un mayor decrecimiento en Colombia y Chile, mientras que Ecuador y Paraguay, figuran con un mayor incremento.

Cabe señalar que el LSCI es un indicador de la posición de un país en las redes mundiales de transporte marítimo de línea. Se calcula a partir del número de buques, su capacidad de transporte de contenedores, el número de servicios y empresas y el tamaño del buque más grande.

Otras subregiones

Los líderes en otras subregiones fueron: Bélgica, los Países Bajos y el Reino Unido en Europa; Egipto, Marruecos y Sudáfrica en África; y SiR Lanka en Asia meridional.

La Federación de Rusia y Ucrania se posicionaron como las economías en transición mejor conectadas. Por otra parte, se observa que las 20 conexiones bilaterales principales son intrarregionales, vale decir, dentro de Europa y en Asia oriental y suroriental. En los últimos diez años, China y Corea del Sur han logrado mejoras especialmente importantes en la conectividad, lo que ha permitido a China mantener su liderazgo y a Corea del Sur amagar al segundo puesto.

Cabe mencionar que el índice de conectividad bilateral de transporte marítimo de línea (LSBCI) se calcula a partir de cinco componentes, incluido el número de transbordos necesarios para operar y el número de opciones disponibles para utilizar un solo transbordo.

Movilización de contenedores

En cuanto a la movilización de contenedores en los puertos del mundo, en 2018, de acuerdo al Manual de Estadísticas de la Unctad se movilizaron 793 millones de TEUs en puertos de todo el mundo. Con ello se deduce que esta actividad aumentó un 4,7% entre 2017 y 2018. Del mismo modo, se determina que se perdió cierto impulso -junto con el transporte marítimo mundial, tras un año de crecimiento significativo (+6,7%) de 2016 a 2017.

Protagonismo de Asia

Según al manual, el papel de Asia como principal región de carga y descarga portuaria y su alta conectividad con el transporte marítimo de línea regular se refleja en la elevada contribución de la región al tráfico portuario en contenedores.

En 2018, los puertos de las economías en desarrollo de Asia y Oceanía manejaron 485 millones de TEUs, lo que representa el 61% del tráfico mundial de contenedores portuarios. Mucho menores son los porcentajes correspondientes a las economías en desarrollo de América (7%) y África (4%). Las economías desarrolladas representan alrededor del 25% y las economías en transición menos del 1%.

Cantidad de recaladas

La economía que registró la mayor parte de las recaladas de buques, incluidos transbordadores, buques Ro-Ro y naves de pasajeros, en 2018, fue Noruega.

Se debe mencionar que el número de recaladas y el tiempo de permanencia en los puertos se derivan de la fusión de los datos del sistema de identificación automática con la inteligencia de la cartografía portuaria, que abarca los buques de 1000 gt y más.