Por: Boletín Informativo IPIN

La normativa IMO2020 que limita el contenido de azufre en el búnker aun 0,5% prontamente entrará en vigor, y la confusión sobre la fijación de precios de las LSFO sigue siendo un problema enorme, plantea un reporte de Xeneta que indica que existe entre 4,5 y 5,0 millones de toneladas de LSFO como stock de almacenamientoflotante frente a las costas de Singapur, por lo que para un buque encontrar LSFO no será un problema en esa zona.

IMO 2020 exigirá que todos los buques que no estén equipados con depuradores quemen combustible con un contenido de azufre de 0,5% o menos, mientras que los buques con depuradores podrán seguir utilizando el menos costoso fueloil con un contenido de azufre de 3,5% y alto contenido de azufre, HSFO.

Sin embargo, dado que la instalación de depuradores es costosa y requiere que los buques sean retirados del servicio, ahora los armadores buscan crudos de bajo contenido de azufre, ya que se utilizan en la mezcla con combustibles de alto contenido de azufre más baratos para cumplir con las normas IMO2020.

Adrian Tolson, Socio Principal de 20/20 Marine Energy, planteó que “será más común que las refinerías simplemente utilicen crudo LS para que puedan producir un fueloil con bajo contenido de azufre. Muchas refinerías en Europa están siguiendo esta opción, principalmente usando crudo del Mar del Norte”.

La LSFO se produce en todo el mundo. Los costos de producción siguen siendo difíciles de cuantificar, ya que dependen del contenido de azufre del grado o los grados de petróleo que la refinería esté mezclando y procesando. “Algunos LSFO se producirán directamente en una refinería, mientras que otros se mezclarán con diferentes componentes. Cada opción le dará un tipo diferente de base de costo; a menudo es un costo de oportunidad.

Pero ¿Cuál es el valor de que ese componente sea mezclado o desviado a la producción de LSFO en otros mercados u otros procesos de refinería? El crudo con bajo contenido de azufre se venderá a un precio superior al del petróleo crudo de Estados Unidos/Róterdam, mientras que el petróleo con alto contenido de azufre se venderá a un precio reducido, especialmente en un mercado con exceso de oferta. El 3 de noviembre, Saudi Aramco subió el precio de Arab Extra Light en US$4,65 por barril por encima de su Arab Heavy de grado básico para las ventas de diciembre en Asia.

Irán, Venezuela, China Nótese que la prima de septiembre fue de US$1,05/bbl, y la de octubre subió a US$2.65/bbl. Dado que los precios saudíes son el punto de referencia para las ventas mundiales de petróleo, los demás grandes proveedores de petróleo con bajo contenido en azufre también han aumentado sus precios en respuesta al aumento de la demanda.

También se debe considerar el enorme aumento de las tarifas de fletes de los petroleros VLCC que transportan crudo a Asia. Esto, luego de los ataques patrocinados por Irán en el Golfo Pérsico en mayo y junio, las tarifas subieron de aproximadamente US$40.000/ día a unos US$ 185.000/día. Luego, después de que las tarifas comenzaron a bajar a los niveles previos al ataque, dieciocho drones y siete misiles de crucero se estrellaron contra las instalaciones de procesamiento de petróleo de Saudi Aramco en Abquiq, y las tarifas se dispararon de nuevo.

Tolson agrega, sin embargo, que el margen entre los crudos HS y LS se redujo significativamente a principios de este año debido a la escasez a corto plazo de crudo HS debido a las sanciones contra Irán y Venezuela. Señala que ahora estamos volviendo a un spread más normal, el cual, por supuesto, se moverá a favor del crudo LS a medida que avancen los meses.

El 25 de septiembre se anunciaron las sanciones de Estados Unidos contra el armador chino de petroleros Cosco (Dalian), lo que provocó el frenesí de las tarifas de fletamento. Los precios de venta diarios se dispararon a unos US$300.000 diarios, pero a pesar de que los petroleros se fletan ahora a poco menos de US$100.000 diarios, esto sigue siendo un 250% más alto que en mayo-junio. Esto afecta el precio del crudo a la refinería, por lo que afecta directamente al precio de la LSFO y ejerce presión sobre el almacenamiento flotante frente a Singapur, haciéndolo más caro, lo que significa que los traders intentarán deshacerse más rápidamente de él.

Spreads

El 1 de noviembre, Platts anunció un índice para buques en relación a IMO 2020 que permite observar las diferencias de costos entre los buques de graneles que combustionan LSFO y HSFO. Usando los spreads reportados por ICE (Intercontinental Exchange), actualmente es más barato operar una nave con HSFO. Sin embargo, esto excluye los costos de instalación del equipo depurador necesario en cada buque. No se debe olvidar además en absoluto el impacto del agua utilizada por estos equipos en los océanos.

A primera vista, optar por HSFO y depuradoras sería la decisión más inteligente en este momento, dado que el índice Platts marcó una diferencia del alquiler diario entre las naves que queman combustible de 3,5% y de 0,5% de contenido de azufre, de US$4.302 en la ruta China-Australia y de US$5.374 en la ruta China-Brasil.

De acuerdo a Xeneta, no hay razón para asumir que los spreads serán sustancialmente diferentes para los buques Mega/Ultra-Mega que navegan la ruta China-Norte de Europa.

Las refinerías

La producción de HSFO es un procedimiento relativamente sencillo, y no faltan las calidades de petróleo crudo y las refinerías más antiguas para producirlo. Sin embargo, nadie produce combustible residual de alto contenido de azufre porque así lo desee. Ciertamente no, si el precio del crudo cae fuertemente, las refinerías harán todo lo que esté a mano para no producirlo. “No les importará el mercado de los búnkeres depurados, el que, honestamente, estará fácilmente satisfecho con menos del 20% de la actual producción mundial de HSFO”, añade Tolson.

Además, sumado a la demanda de crudo bajo en azufre de otros sectores, en particular gasolina, diesel y materias primas plásticas, éste se movilizará al mercado que pague el precio más alto. Pero, como se mencionó anteriormente, es en Europa donde existe una mayor demanda de crudo LS, debido a la tecnología de refinación más antigua. Asia y los Estados Unidos ya fabrican materias primas para gasolina, diesel y plásticos a partir del petróleo crudo HS. Aunque los actuales problemas geopolíticos que afectan las tarifas de los petroleros y el dinero gastado en la instalación de depuradores parece ser una inversión muy inteligente, es probable que el HSFO se venda a un número sorprendentemente alto que puede perjudicar la razón de economía favorable, y además, el lobby ambiental no puede ser ignorado, concluye Adrian Tolson.

Finalmente, el reporte de Xeneta plantea una duda ¿Por qué la industria no está hablando lo suficiente sobre los beneficios medioambientales de IMO 2020, y menos sobre las pequeñas ganancias y pérdidas en las tarifas de petroleros y fletes? Para la consultora, se está dando un gran paso hacia una configuración más respetuosa con el medio ambiente, pero queda la duda de ¿Por qué no hay suficiente gente hablando de eso?