Se trata de un tema a considerar: globalmente, ya que casi un 80 % del comercio internacional (carga y pasajeros) se efectúa no solo por vía aérea, sino fundamentalmente por vía marítima, de efectos medioambientales muy bien estimados desde la COP-21 de diciembre del año 2015, pues pesa como el vector principal en el traslado de organismos entre diversos ecosistemas del mundo y, además, es el más grande a escala global en la migración de especies invasoras por diferentes áreas marinas. Se estima que cerca de unas diez mil especies entre plántulas, animales y microplancton por día se transfieren a través de los buques mercantes.
Por otra parte, tenemos el desecho de aguas residuales (descargas de agua de sertina, de lastre, residuales, bioincrustaciones, vertidos de petróleo crudo, caída de contenedores al mar…) y la contaminación atmosférica por las emisiones GEI.
Asimismo, según la IPCC, el Ártico se está calentando dos veces más rápido que el resto del planeta y sus capas de hielo experimentan una mengua abrupta, que no había ocurrido durante toda la vida del planeta: la crisis climática es, en efecto, la causa principal de que el hielo del Ártico se fusione con una cierta rapidez a favor de algunos… pero, a desagrado de otros. Las vistas satelitales revelan que la región está cediendo hielo marino a un ritmo crítico, cuyo declive tiende a continuar y, en efecto, quizá la extinción del hielo ocurra antes de 2040.
Sin embargo, la pérdida de hielo marino está creando oportunidades para enlaces de comercio global más cortos etre Asia y Europa a través del Ártico (rutas transárticas); así, tenemos por ejemplo la Artic Central Passage (ACP), de unas 1.500 mn, desde Aberdeen hasta Siberia, por el estrecho de Fram, por donde también el flujo de calor podría afectar al manto de hielo del Ártico eurasiático, liberándose en la atmósfera ártica, según registro de correntómetros tipo ADCP (Acoustic Doppler Current Profiler) a bordo de buques de investigación o por mediciones hidrográficas muy precisas.
Pero, el impulso por combatir nuestra crisis medioambiental, mermar las emisiones de gas carbónico y la contaminación ha motivado un ánimo mundial para reducir, significativamente, el contenido de azufre en los combustibles; en 2000, Estados Unidos culminó el programa Tier 2 Gasoline Sulfur, que redujo el contenido de azufre de la gasolina en casi un 90%. Y, en 2017, introdujo el Tier 3, que redujo el contenido de ese elemento en la gasolina a unas diez partes por millón (10ppm).
Por otra parte, la Organización Marítima Internacional ha impuesto el cuidado de la norma OMI 2020 sobre el contenido máximo de azufre del fuel al 0,5%, lo cual supone una reducción expresa en relación con el combustible para caldera empleado anteriormente.
Isaías A. Márquez Díaz
Fuente: Naucher Global
