Internacionalmente, en el mundo de la empresa, se califican como majors a las mayores empresas de un sector determinado. Los majors en el mundo del contenedor son unos pocos: MAERSK, MSC, CMA-CGM, HAPAG LLOYD, ONE, EVERGREEN, YANG MING, HMM y ZIM, todas ellas sumando aproximadamente 16,7 millones de TEUs de un total mundial de 23 millones de capacidad en buques aproximadamente, lo que quiere decir aun 72,5 por ciento de la citada capacidad. Todas ellas miembros de Digital Container Shipping Association (DCSA), creada en 2019 para estandarizar la digitalización en el mundo del “shipping”. Se hace notar la ausencia de COSCO en este grupo de majors y, con esta última incluida (2,9 millones de TEUs) ya supondrían el 85 por ciento del total mundial.
Pero, en fin, un 72,5 por ciento ya es una capacidad cierta de control control de mercado, si además, como sabemos están agrupadas en tres grandes alianzas; 2M, Ocean Alliance y The Alliance que, desde luego, son solo alianzas operativas, en absoluto comerciales; pero que ponen y quitan escalas a su discreción.
Los intereses que representan estas alianzas ya han conseguido de la UE, por cuatro años más desde abril pasado, la extensión del “Block Exemption Regulation” que es la autorización por parte de Bruselas para no respetar el reglamento de aplicación del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la UE, el cual se refiere a la libre competencia. Y como no está claro que ninguna de las navieras representadas en el interés de mantener la BEK, tiene más de un 30 por ciento del tráfico de la UE (eso dice la Comisión), pues se mantiene por cuatro años más la capacidad de estas navieras (alguna de ellas autodefinida como operador logístico) de mantener acuerdos operativos, de terminales en puertos y de servicios puerta a puerta mas allá de los fletes puros y duros.
Debemos de añadir que tanto CMA-CGM, su promotor, como MAERSK, y MSC son accionistas y clientes de TRAXENS, la plataforma de servicios electrónicos que ha desarrollado un sistema de seguimiento, trazabilidad y seguridad (temperatura, cierre de puertas…) de los contenedores de especial aplicación para los contenedores frigoríficos, que se está extendiendo a gran velocidad en el área de la carga refrigerada.
En este panorama, la Digital Container Shipping Association ha lanzado una iniciativa para suprimir los Conocimientos de Embarque de papel y acabar con ellos definitivamente. La IMO, la UE, la ONU, etc. llevan ya un tiempo analizando el asunto, nada fácil por otra parte, pues el Conocimiento (B/L), como es sabido es título de propiedad de la mercancía entre otras cosas. Y es prueba documental en su caso para acreditar la citada propiedad.
Con ocasión de las dificultades creadas por el Covid-19, varios armadores han suprimido simplemente la entrega del B/L en papel al cargador exigiendo el uso de waybills, o los llamados express release cuya aceptación implica pura y simplemente que el cargador se pone en manos de la buena fe del armador en cuanto a la ejecución y entrega del transporte.
La DCSA propone la creación de un e-B/L haciendo similitud con el e-airbill of lading usado hoy en la carga aérea
Pero olvida que el e-airbill ha sido creado por IATA, una organización internacional reconocida en todos los foros que agrupa a la práctica totalidad de compañías aéreas, no solo a las majors y cuyos airb/l recogen una serie de cláusulas aprobadas tanto por transportistas como por usuarios.
No parece que en estas iniciativas de los majors se hayan tenido en cuenta las opiniones de FIATA, CLECAT, ALACAT, European Shippers Council o World Shippers Council.
El B/L electrónico será una buena cosa en tanto en cuanto esté aprobado por los Estados que componen la comunidad marítima, incorporado a su legislación, delimitada la responsabilidad y las obligaciones de las partes (Reglas de Rotterdam que están sin activar).
Un e-bill of lading emitido por los majors, todos de acuerdo en el condicionado de sus cláusulas, no parece a priori una buena solución para el mundo de los usuarios del transporte marítimo.
Fuente: Naucher Global
