Panorama del negocio marítimo en 2022

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Panorama del negocio marítimo en 2022

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Abstracción hecha del negocio de los graneleros y petroleros que van saliendo hacia adelante con beneficios, sin duda; pero con las contradicciones inherentes a unos mercados sujetos a muchos y bruscos cambios desde el inicio de la pandemia. No olvidemos que los grandes buques del transporte mencionado operan de manera muy particular: armadores de máximo tres cuatro buques en general, flota en manos de armadores griegos individuales en una considerable cantidad y, por tanto, con criterios de gobernanza muy distintos de los de las grandes corporaciones, léase Maersk, Hapag, etc. Aparte también, por su particularidad, el negocio de los Ro-Pax, que va muy bien también, y el de los cruceros; nos concentramos en el tráfico de contenedores que es el que más influye en las cadena de suministro y trae a mal traer a los consumidores internacionales.

Y aquí estamos: beneficios de los “másters del universo”, llámense Maersk, CMA-CGM, MSC , Hapag-Lloyd, Cosco, ONE etc, en el primer cuatrimestre de 2022 (Q1) superiores, muy superiores, a los del Q1 (primer cuatrimestre) de 2021, todo y que el tráfico ha descendido –menor número de contenedores transportados-; pero es lo mismo… la demanda es tal, y en su caso la aplicación del conocido blank sailing (cancelación de la escala en uno, dos.. puertos; cancelación de la rotación) tiene tal incidencia, que los fletes se mantienen en unos niveles muy altos a los que –lamentablemente- nos han acostumbrado e incluso hay expectativas de que subirán aún más en 2023.

Armadores como Maersk hacen gala de tener sus contratos a largo plazo con cargadores que cubren sus expectativas de beneficio en 2023 sin problemas, servicio especial para aquellas grandes cuentas (Named Account Shippers) que garantizan los ingresos, y olvidar el mercado spot. Otros no practican esta descarada política que ignora a los pequeños cargadores y transitarios, y dan cobertura a intermediarios y usuarios del mercado spot.

Todo nos parece muy bien… siempre y cuando las condiciones del mercado –la famosa libre competencia- sea igual para todos… que no es el caso. Instituciones, asociaciones de usuarios y de operadores, entro otros, no saben ya como dirigirse a la Comisión Europea para que acabe Consortia Block Exemption Regulation que permite a las alianzas de navieras operar los buques portacontenedores a su mejor opción y decisión, en conjunto, aprovechando, además, estructuras en tierra como terminales de contendores, transporte de contendores, etc, de manera conjunta. Todo ello ya sobradamente rechazado por los cargadores, operadores y usuarios que reclaman a Bruselas con un clamor que no parece llegar a la DG de la Competencia, ni a la DG de Movilidad, la cancelación de esta exención de cumplir con las normas de la competencia que están en los tratados de la UE. Muy lamentable.

Sí es de esperar que tanto el Congreso como el Senado de los Estados Unidos, que están mucho más activos en este asunto, pongan en marcha (OSRA, Ocean Shipping Reform Act 2022) com medidas que limiten este oligopolio.

De otro modo –y esto es lo que acontecerá en todo el resto de 2022- los grandes operadores seguirán dictando las normas del tráfico, asignado buques a los tráficos que les parezca más oportuno en función de los beneficios, cancelando escalas e incluso las rotaciones que les convenga para mantener alto el grado de rentabilidad y manteniendo un lamentable régimen de transparencia. Se escudarán en la Covid-19 en China, la próxima congestión cuando esta remita. etc.; pero sus beneficios seguirán aumentado… ¿en función de qué? Control del mercado en un 85%, con el tráfico mundial en manos de diez armadores integrados en alianzas

Cierto que hay armadores –muy pocos- que tratan de abrirse caminos por fuera de esta zona, pero aún es pronto para que veamos más competencia y, sobre todo, acabar con la impunidad legal con la que actúan.

Nada que hacer en 2022. Estamos todos en sus manos.

Fuente: Naucher Global

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