Por: Jorge Humberto Restrepo Restrepo
Muchos relacionan la firma de la escritura pública con la que Colombia, Venezuela y Ecuador constituyeron la sociedad mercantil denominada Flota Mercante Grancolombiana1, en la Quinta de Bolívar de la ciudad de Bogotá el 8 de Junio de 1946, como el inicio de la Marina Mercante Colombiana. Nada más lejos de la realidad. Ese fue un acto protocolario, político y social.
Cuarenta años atrás, el General Benjamín Herrera publicó en la Revista Moderna2 de la ciudad de Bogotá su artículo Marina Mercante Nacional; en el que cuestiona que el País que tiendo costas en dos océanos, no tenga una marina mercante propia y resalta la diferencia entre acceder con nuestros productos de exportación a los mercados internacionales utilizando buques de bandera nacional, que no solo llevan la imagen del país de su bandera, sino que contribuyen a mejorar su cuenta corriente3; y acceder en buques de diferentes nacionalidades.
Basa su análisis en la forma como otras naciones apoyan y fomentan las iniciativas de sus armadores para desarrollar la marina mercante en cada uno de esos países, y muestra estadísticas del crecimiento del total de los tonelajes de la marina mercante en diferentes países. Concluye expresando las ventajas que tendría para Colombia si se creara una marina mercante propia. Pero nada de esto pasó.
La Colombia de principios del siglo XX, era una Colombia rural, con altos niveles de analfabetismo, mínima cantidad de kilómetros de carreteras, con una economía doméstica que hacía sus intercambios comerciales a través de los ríos, como el Magdalena y el Cauca o, a lomo de mula por caminos de herradura a través de las escarpadas montañas y en algunos tramos, el incipiente sistema férreo4. Las carreteras comenzarían a ser determinantes en el transporte nacional solo unas décadas después.
El principal producto de exportación era el café5, que diferentes casas comerciales privadas, enviaban la los principales mercados internacionales, como Nueva York y Hamburgo. Antes de exportarlo, el café debía ser cosechado, despulpado y secado; lo que se hacía en la finca campesina y luego era vendido al comercializador urbano que, haciendo uso de economías de escala, realizaba la trilla y empaque en sacos para su exportación. El envío hasta el puerto de embarque se hacía a lomo de mula hasta
embarcaderos fluviales o estaciones de ferrocarril para continuar su viaje hasta el puerto. En algunos casos los embarques internacionales se hacían desde puertos fluviales6, como lo muestra el B/L expedido por la Compañía Colombiana de Transportes7, para el transporte de sacos de café desde Puerto Berrío a Barranquilla y ser embarcado posteriormente a Nueva York, en 1907
Años más tarde, el 25 de Octubre de 1938, Jacinto P. Arango presentó ante la Cámara de Representantes del Congreso de la República el Proyecto de Ley para la creación de para la creación de una Compañía de Vapores8 para el servicio al comercio exterior colombiano, que se llamaría “Compañía de Marina Mercante Colombiana”, contaría con un capital inicial de USD 20 millones representado en acciones nominativas de USD 10 cada una. El proyecto describe la forma como deben suscribirse las acciones, las rutas que se deben explotar, las exenciones que el Gobierno Nacional otorgará a la nueva compañía, la cantidad y tipo de buques que debe tener, etc9.
Hasta la creación de la FMG, Colombia no tenía una compañía naviera sólida y estructurada que prestara servicio de transporte marítimo a su comercio exterior, y dependía de las compañías extranjeras que servían los puertos nacionales, transportando carga y pasajeros, como la Delta Line, Grace Line, West Coast Line, Gulf and South American Steamship, United Fruit Compañy, entre otras. A estas compañías tenían que acudir los exportadores colombianos para llevar sus productos a los mercados internaciones, principalmente en los Estados Unidos de Norteamérica; y con frecuencia no podían ser embarcados por la falta de espacio a bordo de los buques, al darle los armadores preferencia a los productos de sus con-nacionales; o por la falta de tiempo en puerto al tener que zarpar los buques para cumplir con los itinerarios programados para los pasajeros.
Por su parte, Venezuela, principal productor de petróleo en Suramérica, experimentaba una situación inversa: Exportaba parte de su petróleo, principal producto de exportación, en sus buques petroleros, pero estos no podían traer al país, por razones de diseño de los mismos, las importaciones necesarias para la industria petrolera y los bienes que demandaba su sociedad; y además pagaban gravosas tarifas por concepto de fletes.
Ante esta situación, la idea de crear una compañía naviera nacional, que sirviera a los intereses comerciales de estos dos países, surgió del Presidente de Venezuela, Rómulo Betancourt, y así se lo propuso al Presidente de Colombia, Eduardo Santos10. Fue por
medio de la Ley 50 de 1945, que autorizó al Gobierno Nacional para iniciar las gestiones diplomáticas encaminadas la fundación de una compañía naviera binacional. El Presidente de Colombia designó una comisión de alto nivel para representar los interés nacionales, compuesta por los Srs. Manuel Mejía Jaramillo11, Álvaro Díaz12, Fernando Salazar13 y el Capitán Antonio Tanco. De la otra parte, la Junta Revolucionaria del Gobierno de los Estados Unidos de Venezuela14, mediante el Decreto No 78 del 4 de Diciembre de 1945, creó la comisión que representaría los intereses de ese país, y los nombramientos hechos por el Ministerio de Guerra y Marina y de Comunicaciones, designaron a los Srs. Domingo Navarro Méndez, Luis Gonzalo Marturet y Ernesto Deseda Hernández15.
Durante el primer semestre de 1946, esta comisión, llamada “Comisión Mixta Colombo- Venezolana para el estudio de la Marina Mercante”, se reunió dos veces; primero en Bogotá en Febrero y después en Caracas en Abril. Las conversaciones estuvieron presididas por el Dr. Álvaro Díaz en Colombia; y por el Sr. Valmoré Rodríguez en Venezuela. A esta comisión se unieron otras personas de los diferentes países, unos en reemplazo de miembros, otros en calidad de asesores o representantes de algunos intereses nacionales; pero fueron ellos quienes diseñaron la hoja de ruta que siguió la FMG en sus primeros años.
De sus actas puede inferirse que las reuniones fueron amables pero en algunos apartes fueron tensas y estuvieron a punto de romperse. En forma resumida vale destacar que, la compañía se planeaba llamar Flota Mercante Colombo-Venezolana; Ecuador no estaba incluido en la idea inicial, y no participó en la primea reunión, en la que Venezuela propuso su inclusión por ser un País Grancolombiano16; cuando fue invitado, agradeció, mostró interés en participar pero manifestó que sus finanzas internacionales no le permitían participar por no tener el dinero necesario para el capital inicial. Una vez más, Venezuela salió al rescate del Ecuador y ofreció prestarle el capital necesario para participar, a lo que Colombia, después de las consultas respectivas para “no quedarse atrás”, acordó con Venezuela prestar el capital correspondiente al Ecuador en partes iguales, y que sería devuelto de las utilidades generadas por la compañía.
Las personas que se unieron a la Comisión a nombre del Ecuador fueron los Srs. Simón David Zevallos, Pedro Leopoldo Núñez, Eduardo Larrea, Roberto Campo Ordóñez, Atahualpa Chávez González y el Capitán Alberto Sánchez17.
La comisión se dividió en subcomisiones, una de ellas, conformada por el Capitán Tanco y el Teniente Daseda, analizó el comercio exterior de los tres países y presentó su informe en la segunda reunión en Caracas. Excluyendo el comercio de petróleo, carga que la compañía no transportaría, Colombia participaba con el 55%, Venezuela con el 38% y Ecuador con el 7%. Los delegados colombianos propusieron que la participación accionaria de cada país fuera igual volumen de comercio que cada país tenía. Venezuela se opuso de manera rotunda y exigió que la participación accionaria de Colombia y Venezuela no podía ser menos que igual. Después de negociaciones y ajuste de los detalles, la compañía pasó a llamarse Flota Mercante Grancolombiana, y su capital accionario quedó dividido porcentualmente así: Colombia 45%, Venezuela 45% y Ecuador 10%18. El capital accionario fijado fue de USD 20 millones, equivalentes a 35 millones de pesos colombianos de la época.
Otros de los lineamientos fijados por esta comisión fueron los estatutos que guiaron la nueva compañía, el esquema organizacional de la empresa, las primeras rutas que explotó, el número de buques y su tipo; y asignó tareas a los delegados ante sus respectivos gobiernos para conseguir el apoyo incondicional y poder así tener mayores posibilidades de éxito. Terminadas las negociaciones, se acordó reunirse nuevamente en Bogotá el 8 de Junio de ese año, 1946, para firmar formalmente la constitución de la compañía, como en efecto se hizo. Actuaron como testigos instrumentales y en ese carácter firmaron la escritura pública, representantes de los tres países: Alberto Lleras, Presidente de Colombia; Gonzalo Carnevallo, Embajador de los Estados Unidos de Venezuela; y José María Ponce Yepes, encargado de negocios del Ecuador. Además comparecieron los representantes de los accionistas institucionales y personas naturales que compraron acciones
Después de constituida la FMG19, la Gerencia se dio a la compra de los primeros buques, para lo que encargó a una comisión conformada por un miembro de cada uno de los países socios20; para que viajara a Estados Unidos de Norteamérica y negociara con la Comisión Marítima de ese país la compra. El resultado fue la adquisición de ocho buques tipo CIMAVI, tres de ellos se matricularon en Colombia, tres en Venezuela y dos en Ecuador.
El segundo y más complejo asunto a resolver eran las tripulaciones de los buques. El Colombia no existía ninguna escuela que formara marinos mercantes; las pocas personas con conocimientos para operar buques se habían formado en una de las dos escuelas navales que tenía la Armada: La Escuela Naval de Suboficiales, fundada en Barranquilla en 1934, y la Escuela Naval de Cadetes, fundada en Cartagena de Indias en 1935; o eran marinos empíricos formados en los buques que hacían la navegación fluvial o de cabotaje entre la Islas de San Andrés y Providencia y otros puertos marítimos nacionales.
El Capitán Froilán Valenzuela Urueña21, que trabajaba en la compañía NAVENAL pasó a trabajar en la FMG, fue enviado a los Estados Unidos de Norteamérica a recibir de la
Comisión Marítima de ese país el primer buque de la FMG y traerlo a Colombia bajo su mando. La MN República de Colombia22 arribó en su viaje inaugural a Cartagena de Indias el 15 de Mayo de 1947, donde fue recibido por las directivas de la Federación Nacional de Cafeteros, directivos de la FMG y demás autoridades de la ciudad. Años más tarde, FMG le confirió el título de Comodoro de la Flota, siendo el único marino colombiano con esta distinción.
Múltiples historias y anécdotas existen en torno al Capitán Froilán Valenzuela, como la relatada por Mariano Melendro Serna en su libro23, cuando casi causa un litigio diplomático entre Colombia y Brasil. Como uno de los delegados del Gobierno Colombiano en la comisión Colombo-Brasileña que investigaba la colisión entre el cañonero A.R.C. Cartagena de la Armada Nacional y el vapor brasileño “Ayudante”, en el que viajaba personal de comunidades religiosas de ese país, en aguas de un río fronterizo; los brasileños trataron de aprovechar esta circunstancia para obtener una mejor indemnización del Gobierno Colombiano, pero en vez de eso, el Capitán Valenzuela ofreció entregar varios obispos y varias monjas colombianas, como parte de pago.
Años después, recién llegado al país en la MN República de Colombia, en su viaje inaugural, el Capitán Valenzuela estaba recostado sobre la borda en el portalón del buque mientras Daniel Maldonado Contreras como el Tercer Oficial designado por la FMG para relevar al Tercer Oficial extranjero que regresaba a su país, subió por la escala real. Después de presentarse, al capitán, este lo miró de arriba abajo, miró su equipaje de mano, su tula marinera, y solo hizo una pregunta: Maldonado ¿Dónde está su sextante? El del buque capitán, le respondió el Tercer Oficial. “No señor. Un marino sin sextante es como una p… sin estera. No tiene como trabajar. Cuando lleguemos a Nueva York le voy a comprar uno”. Así fue, pocas semanas después recibió un sextante marca Cassens & Plath nuevo, en su caja original. La alegría del sextante termino el día de la quincena, cuando recibió completamente vacío el pequeño sobre de manila en que los contadores de los buques, pagaban los salarios a los oficiales y tripulantes; y siguió así durante algunas quincenas, hasta completar los descuentos necesarios para pagarlo. El resto de su vida de marino, cada vez que tuvo un sextante en sus manos, recordó al Capitán Valenzuela24.
En sus inicios, muchos de los tripulantes que navegaron en los primeros buques comprados por la FMG y matriculados en Colombia, eran extranjeros ante la falta de personal idóneo de nacionalidad colombiana para desempeñar los cargos abordo. Entre ellos, hubo españoles, como el Capitán José Luis de Murga y el Capitán Paulino Echavarría, para citar solo dos, otros italianos y alemanes, que fueron reemplazados en la medida que los colombianos formados en esta profesión llegaban abordo y adquirían la experiencia necesaria para desempeñar esos cargos.
De esos primeros oficiales y tripulantes de nacionalidad colombiana, unos se habían formado en la Armada Nacional, entre ellos, para citar algunos, estaban el Capitán Valenzuela, como ya se mencionó, Bertrán Taylor, Federico Diago, Pablo Forero, Federico Cifuentes, Germán Carriazo (Perteneciente al primer curso naval de 1935), Pinedo, Palacio, Andrés “El Negro” Pérez, entre otros; y algunos suboficiales como, Benitín Rodríguez, y otros de quienes solo queda en la memoria de sus compañeros vivos, los apellidos, como Pardo, Vargas, Mantilla o Álvarez25. Otros terminaron lo que se conoce como Bachillerato Técnico, en motores o en electricidad, en el Instituto Técnico Central26 y fueron incorporados directamente a la FMG a finales de los años 40’s, como Rafael Amaya, que hizo carrera desde Tercer Ingeniero hasta Jefe Ingeniero en esa compañía; o Luis Fernando Alarcón, Francisco “Pache” Vargas, Julio Rodríguez en la especialidad de electricidad, que llegaron a ser Oficial Electricista Jefe durante muchos años. De los suboficiales de cubierta, solo uno hizo carrera y llegó a desempeñar el cargo de Capitán de Altura: Jorge Gonzalo Castrillón Borrero.
Adelantándose a esta misma situación, Venezuela fundó en la población de Macuto una escuela náutica, que comenzó actividades el 4 de Noviembre de 1946. Con el apoyo de la Armada de Colombia, se seleccionó en Colombia en 1949, un grupo de muchachos para viajar a Venezuela y comenzar su formación como Oficiales, y al término de sus estudios, regresar a Colombia e incorporarse a la FMG como oficiales a bordo de los buques. Entre ellos estaban Sigifredo Ramírez Cardona, Gustavo Jiménez Silva, Jaime Rueda Williamson, Guillermo Daza27, entre otros.
Todo el personal retirado de la Armada Nacional, y que deseara navegar a bordo de los buques de la nueva compañía, no era suficiente para dotar de las tripulaciones adecuadas a los buques existentes y los que en el futuro se adquiriesen cuando la demanda de servicios aumentara; adicionalmente, el envío constante de muchachos recién egresados de la secundaria a escuelas náuticas de países amigos no era una opción que se pudiera mantener a lo largo del tiempo. No se conoce un documento que explique claramente porque se pidió la colaboración a la República de Chile, pero algunos sucesos históricos permiten inferirlo: En el pasado, dos misiones contratadas con ese país habían tenido éxito28 y el Presidente de la República tenía lazos familiares con ese país29.
Ante esto, la decisión tomada fue crear por medio del Decreto Extraordinario 114 de 1951 firmado por el Dr. Laureano Gómez Presidente de la República de ese momento, una Escuela de Marina Mercante adscrita a la Escuela Naval de Cadetes de Cartagena, que había sido fundada en 1935 a bordo del MC Cúcuta30 y que en ese momento funcionaba en el barrio Bocagrande de esa ciudad. El primer curso de aspirantes a
cadetes de marina mercante, conocido como el M-1 comenzó clases en Agosto de ese mismo año. El 16 de Noviembre de ese mismo año, se presentó ante el Director de la Escuela Naval el Capitán de Corbeta de Armada de Chile, Juan Bascopé Guzmán, como primer Director de la Misión Chilena, contratada por el Estado Colombiano para la formación de los futuros Oficiales de la Marina Mercante Colombiana.
En Febrero del año siguiente se unieron a la Misión Chilena el Capitán de Corbeta Pedro Sallato Pouchocoq, el Teniente Primero31 Hernán Olivari Grondona y el Teniente Segundo32 Víctor Valenzuela Peña. En 1954 después de cumplir su período de servicio en Colombia, fueron relevados por el Capitán de Corbeta Luis Eberhard Escobar y los Tenientes Primeros Mario Alfaro Cabrera, Christian Sverre Storaker Pozo y Fernando Weiss Camino; y en 1956 llegó el último grupo de oficiales navales chilenos al mando del Capitán de Corbeta Miguel Portilla Orrego.
Los oficiales de la Misión Chilena dictaban los cursos académicos de las asignaturas relacionadas con la profesión y sus especialidades, de acuerdo a su formación y experiencia en la Armada de Chile, como navegación, estabilidad, marinería, maquinaria naval, etc. Varios de ellos eran Oceanógrafos y tenían experiencia en expediciones a la Antártida donde participaron en misiones de cartografía y levantamientos batimétricos.
La graduación del Primer Curso de Marina Mercante (M-1) se llevo a cabo en Cartagena de Indias el 10 de Junio de 1954, y todos sus integrantes, que se graduaron como Tenientes de Corbeta de la Armada Nacional (RA), con la especialidad de Oficiales de Cubierta, pasaron a formar parte de los oficiales a bordo de los buques de la FMG, como Terceros Oficiales. A partir del Curso M-2, los cadetes podían optar desde los primeros semestres en la Escuela Naval, por la especialidad profesional que desearan: Cubierta o Máquinas.
Con relación a los primeros cursos de marina mercante, un hecho importante debe resaltarse, los integrantes del Curso M-3 no se graduaron todos como Oficiales de la Marina Mercante. Después de completar sus estudios como cadetes y ascender al grado de Pilotín de acuerdo con la especialidad seleccionada, se embarcaron en unidades de la FMG para realizar el embarque de un semestre de entrenamiento. Al regreso a la Escuela Naval para su grado, como era ya costumbre. Para ese tiempo, la Armada Nacional estaba próxima a recibir los dos destructores de la Clase Harlland Modificada33 construidos en Suecia, razón por la que requería incrementar su planta de personal para cubrir las necesidades de las nuevas tripulaciones. El Comando de la Armada decidió que los integrantes del Curso M-3 debían graduarse como oficiales navales e incorporarse al servicio activo de la Armada Nacional, así se le informó al grupo de Pilotines, a través de la Dirección de la Escuele Naval34, al término de su embarque de entrenamiento, dos semanas antes de su grado.
Del grupo de los 13 Pilotines, siete aceptaron graduarse como oficiales de la Armada Nacional; y lo hicieron junto con el Contingente XXII, en Diciembre de 1957. De este grupo, vale resaltar dos nombres: Gustavo Ángel Mejía y Guillermo Ruán Trujillo; el primero llego al grado de Almirante de la República y Comandante de la Armada Nacional a principios de los años 90’s y el oficial naval que más tiempo estuvo en la Dirección Marítima y Portuaria35, cinco años; y el segundo llegó al grado de Vicealmirante y también fue Director de DIMAR. Los seis Pilotines restantes, se
graduaron como Oficiales de la Reserva de la Armada Nacional y pasaron trabajar a bordo de los buques de la FMG.
La FMG coordinó con la Dirección de la Escuela Naval el ingreso de algunos cursos especiales de acuerdo don las necesidades de la compañía, como es el caso del Curso M-10, que fue reclutado en 1959 entre los estudiantes de la Facultad de Ingeniería de Universidad Industrial de Santander -UIS, y que al ingresar a la Escuela Naval ya tenían un alto nivel académico, razón por la que su período de estudios en la Escuela fue solo de dos años, graduándose como Oficiales de la Reserva de la Armada e ingresando a la FMG como Terceros Ingenieros.
A partir del Curso M-11, los cursos de cadetes de Marina Mercante siguieron ingresando a la Escuela Naval anualmente, alternando un curso de la especialidad de cubierta y al año siguiente un curso de la especialidad de máquinas, hasta el año 1978, cuando el curso que debería ser el M-29, al terminar el tercer semestre (Que correspondería a 2.1) eran más de 15 cadetes, y algunos de ellos solicitaron cursar la especialidad de cubierta y otros la especialidad de máquinas. La Dirección de la Escuela Naval aceptó su solicitud y desde ese curso fue costumbre que durante los primeros tres semestres se les conocieran como curso 1.1, 1.2 o 2.1 Mercante y solo después de 2.2 se le adicionara la especialidad de cubierta o de máquinas.
La Misión Chilena que se encargo de la formación de los primeros Oficiales de la Marina Mercante Colombiana, prestó sus servicios al Estado Colombiano entre 1951 y 1958, cuando partieron sus últimos integrantes, la Armada Nacional nombró al Teniente de Navío Héctor Calderón encargado de la Secretaría de Marina Mercante36, y al año siguiente fue relevado por el Teniente de Navío Miguel Cediel Navarro. A partir de 1960 fueron asignados a estos cargos oficiales de la Marina Mercante, los dos primeros fueron los oficiales de cubierta, Filiberto Bolívar y Juan Bosco Cediel, del Curso M-1, que estuvieron en esa oficina hasta 1968, y fueron relevados por Álvaro Lascarro (M-5) de máquinas y Norberto Vargas37 (M-7) de cubierta, quienes estuvieron al frente de esta oficina durante dos años aproximadamente. En 1971 llegan a esos cargos otros dos oficiales de Marina Mercante, Víctor Estévez Mantilla (M-11) de cubierta y Gonzalo Borda Torres (M-12) de máquinas. El primero, permaneció en este cargo hasta los años 90’s, poco antes que la Escuela Naval cerrara los cursos de Marina Mercante; el segundo, estuvo hasta 1971, cuando se vinculó al gremio asegurador colombiano en la rama de seguros marítimos. Después de este año, solo dos oficiales de máquinas desempeñaron este cargo, Luciano Abello (M-15), entre 1971 y 1974, y Rafael Castro (M-18) entre 1974 y 1976.
Años después, a finales de 1976, siendo Director de la Escuela Naval el Contralmirante Guillermo Uribe Peláez, por medio de la Resolución No 006-DENC-76 del 6 de Septiembre de 1976, creó lo que se conoce como el Curso M-0, al hacer un justo y merecido reconocimiento a los tres de los primeros oficiales colombianos graduados en la Escuela Náutica de Venezuela (Sigifredo Ramírez Carmona, Gustavo Jiménez Silva y Jaime Rueda Williamson), y adicionando dos más, los Capitanes de Altura Ricardo
Moreno Arjona38 y Rafael Rueda Escobar39. En esta distinción no fueron incluidos otros oficiales que tripularon los primeros buques y prestaron sus servicios a la Marina Mercante Colombiana, a través de la FMG y otras compañías navieras que se formaron después, como el Capitán de Altura Daniel Maldonado Contreras o el Ingeniero Jefe Rafael Amaya.
Dos Capitanes de Altura dejaron una profunda marca en la formación profesional de muchas generaciones de cadetes de Marina Mercante: El Capitán Gabriel Klein y el Capitán Bayron Custode Mosquera. El primero de nacionalidad alemana, veterano de la Segunda Guerra Mundial, llegó a Colombia en la primea mitad de los años 50’s a bordo del velero La Atrevida40, y se quedo como profesor de la Escuela Naval, años después comandó la MN Cataima, de la empresa NAVENAL y luego pasó a la FMG donde se destacó en la formación de varias generaciones de cadetes y pilotines. Se retiró después de más de cincuenta años de mar. El segundo, el Capitán Custode, fue durante muchos años Capitán de la MN Ciudad de Cúcuta, buque escuela de la FMG, que contaba con aula, comedor, camarotes, baterías sanitarias y demás elementos necesarios para 15 cadetes y en el que año tras año la FMG embarcó los cadetes en entrenamiento.
A partir de 1951 y hasta casi finalizado el Siglo XX, los cursos mercantes ingresaron anualmente a la Escuela Naval, cuando por la liquidación de las principales compañías navieras, como la NAVENAL, Colvapores, FMG, Líneas Agromar, Interoceánica, Navesco, el Grupo Coremar, entre otras, cesó la demanda de oficiales mercantes, y la Armada Nacional optó por suspender el ingreso de aspirantes para Marina Mercante.
En años recientes, la Escuela Naval ha vuelto a abrir las convocatorias para el reclutamiento de cadetes para los cursos de Marina Mercante y algunas cohortes de esta nueva etapa han egresado de sus aulas, y se enfrentan a una realidad difícil: La oferta laboral en buques de bandera nacional es muy baja. La competencia por las plazas de trabajo ya no es local, ahora es a nivel global. Pero los Marinos Mercantes Colombianos siempre se han destacado por su profesionalismo, y estamos seguros que estas nuevas promociones, seguirán escribiendo la historia de la Marina Mercante Colombiana y dando continuidad a ese legado recibido de oficiales pioneros.
Los Oficiales de la Marina Mercante de Colombia, en su gran mayoría, egresados de la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”, unos inicialmente como Oficiales Navales y otros como Oficiales de Marina Mercante desde el inicio de nuestras actividades profesionales, sentimos profundos sentimientos de agradecimiento a nuestra Alma Mater, que nos formó con sólidos conocimientos académicos y principios éticos. Esa Escuela Naval que esta cumpliendo 85 años en una labor continua formado los hombres de mar de Colombia.
BIBLIOGRAFÍA:
∗ Oficial de la Marina Mercante Colombiana – Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”; Economista – Universidad de Cartagena; MBA Port & Shipping Management – International Maritime Transport Academy – The Netherlands; MSc en Finanzas – Universidad EAFIT.
Correo-e: [email protected]
1 En lo sucesivo FMG
2 Revista Moderna, Tomo IV, No 26. Bogotá Julio 26 de 2016. Existe un Ejemplar en la Biblioteca Luis Ángel Arango de la ciudad de Bogotá D.C.
3 Contribuye a la mejora de la cuenta corriente del país porque los exportadores no tienen que comprar dólares para pagar los fletes de los productos exportados.
4 En 1910 la red nacional de ferrocarriles contaba con 975 Km, como lo relata Diego Monsalve, citado por la Federación Nacional de Cafeteros en su libro conmemorativo “90 años – Vivir el café y sembrar el futuro”.
5 Otros productos de exportación eran el oro, que cayó del 25% del total de las exportaciones en 1910, a menos del 1% en 1919; y el banano, explotado principalmente por multinacionales extranjeras, como la United Fruit Company en la zona que hoy corresponde al norte del departamento del Magdalena.
6 La navegación a vapor por el Río Grande de la Magdalena comienza con la concesión de exclusividad que el General Francisco de Paula Santander al ciudadano alemán Juan Bernardo Ebers en 1823. Para mayor información véase: Empresas de vapores en el Caribe Colombiano: la navegación fluvial y los ferrocarriles en el Magdalena Grande y el Bajo Magdalena 1870-1930. Joaquín Viloria de la Hoz. Cuadernos de História Económica y empresarial, No 40. Banco de la República. Bogotá, Octubre de 2016.
7 La Compañía Colombiana de Transportes era una de las empresas de transportes de personas y de carga por el Río Magdalena a principios del Siglo XX, y prestaba sus servicios con vapores de propulsión con paletas laterales. El documento original se encuentra en la Colección Patrimonial de la Biblioteca Luis Echavarría Villegas, de la Universidad EAFIT de Medellín.
8 Compañía de Vapores era el término utilizado para referirse durante el Siglo XIX y parte del siglo XX a lo que hoy se denomina una compañía naviera.
9 El documento original radicado en esa corporación, en la actualidad no existe su archivo. La copia de ese documento está en el Archivo General de la Nación, entidad que tiene la misión de guardar y conservar los documentos importantes dela historia de Colombia. Su sede está en la ciudad de Bogotá D.C.
10 Dos autores colombianos respaldan esta afirmación. Uno, Mariano Melendro Serna, en su libro “Compañía Nacional de Navegación -NAVENAL: Fundación y Desarrollo 1945-1972”, quien fuera hasta la fundación de NAVENAL, Secretario Privado del Ministerio de Obras Públicas (Hoy Ministerio de
Transporte) durante el ejercicio del Dr. Álvaro Díaz y posteriormente Gerente de esa Compañía hasta su retiro a comienzos de la década de los años 70’s. El otro, Alberto Arango Mantilla, en su Tesis de Grado: “Algunos Aspectos Económicos y Jurídicos de la Flota Mercante Grancolombiana” presentada en la Universidad Javeriana en 1965.
11 Presidente de la Federación Nacional de Cafeteros -FNC, y conocido en círculos navieros y cafeteros internacionales como Mr. Coffee.
12 Ministro de Obras Públicas.
13 Alto directivo de la Federación Nacional de Cafeteros.
14 Nombre completo que tenía el país en 1945.
15 Oficial de la Armada, en algunas publicaciones aparece con el grado de Teniente de Fragata y en otras con el grado de Capitán (Sin especificar más). Al momento de su nombramiento se desempeñaba como Presidente de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación -CAVN. Esta compañía, fundada en 1917, prestaba servicio de transporte fluvial.
16 Rómulo Betancourt en su libro “Venezuela, política y petróleo, publicado por primera vez en 1956, muestra como su deseo era que todos los países de Suramérica se integraran y crearan juntos, compañías que les sirvieran de apoyo para lograr el desarrollo económico y social.
17 El primero de ellos posteriormente sería nombrado gerente de la FMG en el Ecuador y el último haría parte del Departamento Técnico de la FMG en Bogotá.
18 Esta distribución accionaria se mantuvo hasta 1953, cuando Venezuela notificó su retiro de la Compañía y se le entregó en buques, oficinas y otros activos, el equivalente al 45% de su participación. El nuevo rebalanceo del capital de la compañía quedo: Colombia 80% y Ecuador 20%.
19 La primea oficina de la FMG fue en un espacio asignado por la compañía NAVENAL en sus oficinas en el Ed. Murillo Toro, Cra. 7a con Calle 13, Piso 4; como lo relata Mariano Melendro S. en su libro.
20 La comisión la presidió el Capitán de Corbeta de la Armada Nacional, José Antonio Morales, por Venezuela participó el Teniente Daseda.
21 Froilán Valenzuela Urueña ingresó como cadete a la Escuela Naval de Cartagena, fundada por el General Rafael Reyes Prieto en 1907, y cerrada por falta de presupuesto en 1909. Posteriormente fue enviado a Chile a la escuela Naval Augusto Pratt, junto con otros compañeros, donde se graduó en 1915.
22 Tres buques de la FMG llevaron este nombre, este, un CIMAVI entre 1946 y 1964 cuando fue vendido a Líneas Agromar y fue bautizado MN Ciudad de Turbo, nombre que conservó hasta 1994 cuando fue desguazado en las instalaciones de Sipsa en Cartagena de Indias. El segundo, construido en los astilleros Alemanes Stülcken Son en 1964 y el tercero construido en los Astilleros Gdansk (Polonia) en 1982.
23 Melendro Serna, Mariano. 1971. Compañía Nacional de Navegación, Fundación y Desarrollo 1945- 1972. Imprenta Nacional, Bogotá, 1978.
24 Esta anécdota fue referida por el Capitán Daniel Maldonado en su casa del barrio Manga, en Cartagena de Indias, cuando hablaba de sus primeros años como marino mercante.
25 Esta información ha sido obtenida en entrevistas con personajes de la época, como el Capitán de Altura Gustavo Jiménez, el Capitán de altura Jaime Rueda Williamson, el Ing. Jefe Rafael Amaya, entre otros.
26 El Instituto Técnico Central estaba ubicado en la Calle 13, entre Carreras 15 y 17, en el centro de la Ciudad de Bogotá.
27 Guillermo Daza era familiar de Camilo Daza Álvarez, héroe de la Aviación Colombiana. Después de graduarse en la Escuela Náutica de Venezuela, navegó pocos años en la FMG y se retiró, para trabajar como Navegante en compañías aéreas que hacían viajes internacionales.
28 El Gobierno Colombiano contrató con ese país dos misiones militares en 1907, la primera fundó la Escuela Militar de Cadetes “José María Córdova” en Bogotá, y la segunda fundó la Escuela Naval en Cartagena de Indias, que fue cerrada dos años después y en la que era cadete Froilán Valenzuela Urueña. 29 El presidente de la República estaba casado con Dña. Bertha Puga Martínez, ciudadana chilena, hija del General del Ejercito Arturo Puga.
30 Después que la Escuela Naval se traslado del MC CUCUTA a las instalaciones en tierra en el barrio de Bocagrande, este buque fue amarrado en los muelles de la Base Naval, contigua a la Escuela Naval. En 1945 fue alquilado a la compañía NAVENAL para transportar sal entre las minas de Manaure (Guajira) y los puertos de Cartagena de indias, Buenaventura y Tumaco. Su último viaje fua a la ciudad de Leticia (Amazonas) transportando asfaltos e insumos para la construcción del aeropuerto de esa ciudad, donde encallo. En 1957 el Gobierno Nacional vendió sus restos a una firma alemana, que lo desguazo y envío a ese país para reciclar el acero.
31 Equivalente a Teniente de Navío en la Armada Colombiana.
32 Equivalente a Teniente de Fragata en la Armada Colombiana.
33 ElARC20deJulioyelARC7deAgosto.
34 El Director de la Escuela Naval para ese entonces era el Capitán Tagua. 35 El nombre actual es Dirección General Marítima.
36 Este era el nombre de esta oficina, años después pasó a llamarse División de Marina Mercante, y dependía del Departamento de Ciencias Navales de la Escuela Naval.
37 Después de su paso por la Escuela Naval de Colombia, fue contratado por el Gobierno de la República de Panamá para conformar el grupo de expertos que asesoraron al Gobierno en la estructuración de los programas académicos de la Escuela Náutica de ese país.
38 Ricardo Moreno Arjona, nacido en Barranquilla, fue enviado por su familia a estudiar en la Academia de Marina Mercante de los Estados Unidos de Norteamérica, en Kings Point, Nueva York.
39 Rafael Rueda Escobar estudió en la Escuela Naval de Cadetes de Cartagena, se retiró antes de graduarse y obtuvo su licencia de navegación como oficial de cubierta, trabajo en la FMG hasta ocupar abordo el cargo de Capitán de Altura a bordo de los buques.
40 El Capitán Erazo Annexi compro el velero La Atrevida para la Escuela Naval. Durante varios años sirvió como embarcación a velas para entrenamiento de los cadetes.
