Por: Organización Marítima Internacional.
Los pescados y mariscos son alimentos nutritivos de gran demanda para millones de personas en todo el mundo, y una fuente de proteínas esencial en muchos países en desarrollo.
Se estima que el número total de buques pesqueros en todo el mundo es de aproximadamente 4.6 millones. La mayoría de ellos son de pequeño tamaño. Unos 64,000 buques pesqueros de 24 metros de eslora o más operan en aguas marinas.
Sin embargo, la pesca es una de las profesiones más peligrosas en el mundo. La estimaciones hablan de miles de pescadores que pierden sus vidas cada año.
Por este motivo, la OMI ha estado trabajando por muchos años, junto con otras partes interesadas, para mejorar la seguridad de los buques pesqueros y salvar vidas en el mar.
Esta labor también contribuye a la lucha contra la pesca ilegal no declarada y no reglamentada.
¿Por qué los buques pesqueros no están cubiertos por el Convenio SOLAS?
Los tratados internacionales como el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) han estado vigentes durante décadas para el transporte marítimo comercial, incluidos los buques de carga y de pasajeros. El Convenio SOLAS incluye una serie de reglas aplicables a todos los buques, como su capítulo V, sobre la seguridad de la navegación. Sin embargo, muchas otras reglas del Convenio proporcionan una exención para los buques pesqueros.
A diferencia de otros buques mercantes, que cargan carga en un puerto y luego lo transportan para descargar en otro puerto, los barcos de pesca salen al mar sin carga, pescan y regresan al puerto con sus capturas de pescado. Algunos pesqueros de arrastre más grandes y buques factoría congelan, procesan y enlatan directamente el pescado en el mar.
La OMI ha estado trabajando para abordar la seguridad de los buques pesqueros durante muchas décadas. En colaboración con la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la OMI ha desarrollado y revisado una serie de instrumentos no obligatorios que abordan el diseño, construcción y equipamiento de embarcaciones pesqueras, incluyendo:
- Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros, 2005;
- Directrices de aplicación voluntaria para el proyecto, la construcción y el equipo de buques pesqueros pequeños, 2005;
- Recomendaciones de seguridad para los buques pesqueros con cubierta de menos de 12 metros de eslora y los buques pesqueros sin cubierta; y
- Directrices para la implantación de la parte B del Código, las Directrices voluntarias y las Recomendaciones de seguridad (Directrices de implantación)
En 1977, la OMI adoptó el Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, que posteriormente fue modificado por el Protocolo de Torremolinos de 1993. Dado que ninguno de estos tratados había entrado en vigor, la OMI adoptó posteriormente el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 para poner en práctica las disposiciones de los tratados anteriores.
El Acuerdo de Ciudad del Cabo incluye requisitos internacionales obligatorios para la estabilidad, la construcción y la navegabilidad asociada de embarcaciones pesqueras de 24 metros de eslora o más, así como requisitos para dispositivos de salvamento, equipo de comunicaciones y protección contra incendios.
Cabe señalar que las reglas MARPOL de la OMI para la prevención de la contaminación producidaporlos buques se aplican a los buques pesqueros, que incluyen disposiciones para prevenir la contaminación por basura de los buques, que prohíben la descarga de basura y desechos operacionales, incluidos los artes de pesca, en el mar.
¿Qué es el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012?
El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 es un instrumento internacional vinculante. El Acuerdo incluye prescripciones obligatorias internacionales sobre condiciones para estabilidad y la navegabilidad asociada, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas, dispositivos de salvamento, equipo de comunicaciones y prevención contra incendios, así como para la construcción del buque pesquero.
El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 tiene por objeto facilitar un mejor control de la seguridad de los buques pesqueros por parte de los Estados de abanderamiento, los Estados rectores de puertos y los Estados ribereños. También se espera que contribuya a la lucha contra la pesca INDNR.
El tratado entrará en vigor 12 meses después de la fecha en la que por lo menos 22 Estados que tengan como mínimo 3 600 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operen en alta mar hayan manifestado su consentimiento en obligarse por él. En la actualidad (mayo son solamente 11 los Estados (con 1 413 buques pesqueros) los que han consentido en verse obligados por el Acuerdo. Para su entrada en vigor es necesario que lo hayan hecho 22 Estados con un mínimo de 3 600 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros que operen en alta mar.
¿Qué pasos son necesarios para que un país adopte el Acuerdo de Ciudad del Cabo?
Al igual que otros instrumentos internacionales, el Acuerdo de Ciudad del Cabo debe ser ratificado e implantado. Los diferentes países tienen distintos procesos para hacer esto. Es posible que necesiten observar las reglas vigentes para los buques pesqueros, si las hay, y ver si deben adaptarse o actualizarse.
La OMI puede ayudar con capacitación técnica y jurídica a través de su programa de cooperación técnica. Las Directrices para la implantación de la parte B del Código, las Directrices voluntarias y las Recomendaciones de seguridad podrían ser útiles para los Estados que implementan las disposiciones del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, aunque el objetivo principal de estas Directrices es servir de ayuda a las autoridades competentes en la implantación de instrumentos voluntarios.
¿Qué ha hecho la OMI para ayudar a que el Acuerdo entre en vigor?
La OMI ha organizado una serie de seminarios en todo el mundo para explicar qué es el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, por qué es importante, cómo se puede implementar y cuáles son los próximos pasos para una Parte del Acuerdo.
Al Seminario regional de Ciudad del Cabo (octubre de 2017) asistieron participantes de 10 países de la región anglófona de África. A continuación se celebraron eventos similares, organizados por la OMI en cooperación con la FAO: en las Islas Cook (agosto-septiembre de 2017), para 10 países de la región del Pacífico; en Côte d’Ivoire (diciembre de 2016), para 12 países de la región francófona de África; en Indonesia (abril de 2015), para 11 países de la región de Asia oriental; en Belice (octubre de 2014), para 13 países en el Caribe; y en Perú (junio de 2014), para 12 países en América Latina. Se planean seminarios adicionales en otras regiones durante 2018.
Se aprecia un compromiso creciente de varios Estados Miembros de la OMI, así como de organizaciones regionales y organizaciones internacionales gubernamentales y no gubernamentales, para fomentar el Acuerdo de Ciudad del Cabo y otras medidas que hagan de la pesca una industria más segura y sostenible. Son muy buenas noticias para los millones de personas en todo el mundo que trabajan en el sector de la pesca.
¿Qué formación existe para los pescadores?
Existe un tratado obligatorio para la formación, titulación y guardia, de los pescadores en vigor desde 2012, el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros (Convenio de formación para pescadores). Este tratado tiene por objeto promover la seguridad de la vida en el mar y la protección del medio ambiente marino, teniendo en cuenta la naturaleza única de la industria pesquera y las características específicas de su entorno de trabajo.
El Subcomité de factor humano, formación y guardia de la OMI (Subcomité HTW) está examinando exhaustivamente el Convenio de formación para pescadores para armonizar las normas del Convenio con el estado actual de la industria pesquera y proporcionar así un instrumento eficaz que contribuirá a abordar los desafíos importantes de este sector.
¿Qué es exactamente la pesca INDNR y por qué necesitamos combatirla?
La pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) se refiere a la pesca que se lleva a cabo sin la debida autorización. Esto puede socavar los esfuerzos nacionales, regionales y mundiales para conservar y gestionar las poblaciones de peces. La pesca INDNR afecta aproximadamente al 20 por ciento de la producción mundial de peces y le cuesta al sector unos $ 23 mil millones de dólares americanos al año en ingresos perdidos.
Los buques pesqueros utilizados en la pesca INDNR pueden haber sido autorizados a enarbolar un pabellón específico, pero pueden estar evadiendo el control del Estado de abanderamiento. Puede darse también el caso de que haya buques con certificados fraudulentos. El control del Estado rector del puerto y el Estado ribereño puede no ser suficiente para vigilar a estos buques.
Los buques que se utilizan para la pesca INDNR probablemente carezcan de un equipo de seguridad básico y representan un riesgo para los pescadores, que pueden estar mal pagados o incluso esclavizados.
La FAO dice que la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada es un término amplio que incluye:
i) la pesca y las actividades afines realizadas en contravención de leyes nacionales, regionales e internacionales;
ii) la omisión de informes sobre actividades pesqueras y capturas o la presentación de datos al respecto que sean incompletos o inferiores a los reales;
iii) la pesca por parte de buques apátridas;
iv) la pesca por buques de Estados terceros en las zonas de competencia de las organizaciones regionales de ordenación pesquera;
v) las actividades pesqueras que no están reguladas por los Estados y no pueden controlarse y contabilizarse fácilmente
Consultar el informe de la FAO sobre la pesca INDNR.
The Pew Charitable Trusts dicen que la pesca INDNR puede incluir el no informar de capturas, el uso de artes ilegales, pescar sin licencias e incluso pintar nuevos nombres en embarcaciones mientras están en el mar para evitar ser detectados por las autoridades. Esta actividad engaña a las comunidades costeras con los alimentos y los ingresos, sesga las evaluaciones científicas de las poblaciones, socava a los pescadores respetuosos de la ley y engaña a los consumidores que confían en que el pescado que compran fue capturado respetando la ley. La pesca ilegal es una gran amenaza para la sostenibilidad de las pesquerías mundiales.
¿Cuáles son los “cuatro pilares” de la seguridad de los buques pesqueros?
Para los buques de carga y de pasajeros, los cuatro pilares para la seguridad, la protección del medio ambiente y la formación y los derechos de la gente de mar se dice que son el Convenio SOLAS, Convenio MARPOL y el Convenio de formación de la OMI; junto con el Convenio de la OIT sobre el trabajo marítimo (MLC 2006). Todos estos instrumentos están en vigencia.
Para la pesca y los pescadores, los cuatro pilares son:
1. Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 de la OMI (todavía no está en vigor).
2. El Convenio de formación para pescadores : entró en vigor en 2012.
3. El Convenio sobre el trabajo en la pesca de la OIT de 2007 (Convenio núm. 188): entró en vigor el 16 de noviembre de 2017. Establece los requisitos mínimos para el trabajo a bordo, incluidas las horas de descanso, los alimentos, la edad mínima y la repatriación.
4. El Acuerdo de la FAO sobre medidas del Estado rector del puerto destinadas a prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal no declarada y no reglamentada 2009, que entró en vigor en 2016. La finalidad principal del Acuerdo era prevenir, desalentar y eliminar la pesca INDNR mediante la implantación de medidas sólidas por el Estado rector del puerto.
¿Puede el sistema de números OMI ayudar a hacer un seguimiento de los buques pesqueros?
Sí, la 3ª reunión del Grupo mixto especial de trabajo OMI/FAO sobre la pesca INDNR y cuestiones conexas se celebró en 2015. En el Subcomité de la OMI sobre la aplicación de los instrumentos de la OMI (Subcomité III), celebrado en 2015, se examinaron varias de las recomendaciones realizadas en dicha reunión y se acordaron una serie de propuestas para abordar la pesca INDNR, centrándose en áreas clave como la identificación de buques; la actuación del Estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto; la formación e implementación de instrumentos relevantes; y los problemas ambientales. Haga clic aquí para obtener más información. El Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino de la OMI están haciendo un seguimiento de varias de esas recomendaciones.
La cuarta reunión del grupo de trabajo conjunto sobre pesca INDNR, en la que participarán la FAO, la OIT y la OMI, se celebrará en 2019.
¿Hay un grupo de trabajo conjunto de la ONU sobre pesca INDNR?
Sí. Identificar y rastrear los barcos de pesca y poder establecer su propiedad es una parte importante del trabajo en curso para combatir la pesca INDNR.
En 2017, la Asamblea de la OMI acordó extender el Sistema de números de identificación de buques de la OMI a más buques, con carácter voluntario, para apoyar la seguridad y la prevención de la contaminación al poder identificar más fácilmente los buques.
La Secretaría de la OMI sigue participando en el grupo de trabajo del Registro mundial de la FAO de buques pesqueros, buques de transporte refrigerado y buques de suministro. Esta es una iniciativa colaborativa mundial por etapas para poner a disposición, de manera rápida, los datos certificados de las autoridades estatales sobre los buques y las actividades relacionadas con los buques.
La OMI trabaja con IHS Maritime & Trade para la asignación del número de identificación de buques de la OMI. La base de datos actual de buques contiene 24 495 buques pesqueros (incluidos buques pesqueros, buques de investigación pesquera, buques de reconocimientos pesqueros, buques para el transporte de pescado, buques de apoyo a la pesca, buques para el procesado de pescado y buques para piscifactorías, de los cuales 4 797 tienen una eslora inferior a 24 m y 19 698 tienen una eslora igual o superior a 24 m.
¿Qué organizaciones apoyan a la OMI en esta labor?
La OMI colabora estrechamente con sus organizaciones de las Naciones Unidas, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), en particular para apoyar la entrada en vigor del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 y la aplicación del Anexo V del Convenio MARPOL sobre las reglas para prevenir la contaminación por basura de los buques.
El trabajo que se realiza para promover la ratificación e implementación del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la seguridad de los barcos pesqueros y otras actividades para mejorar la seguridad y sostenibilidad en el sector pesquero y combatir la pesca INDNR también cuenta con el apoyo de organizaciones internacionales gubernamentales y no gubernamentales .
Estas incluyen: la Comisión de Pesquerías del Atlántico Nordeste (CPANE), la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), el Instituto de Ingeniería, Ciencia y Tecnología Navales (IMarEST), la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), los Pew Charitable Trusts (Fondos Benéficos Pew), la Protección Animal Mundial y el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF).
¿Qué está haciendo la OMI con respecto a los artes de pesca descartados y los desechos marinos de los buques de pesca?
Los aparejos de pesca abandonados, perdidos o descartados pueden convertirse en un peligro para la navegación, además de ser una fuente de desechos marinos. La descarga de artes de pesca en el mar está prohibida en virtud del Anexo V de MARPOL, que contiene reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.
El marcado eficaz de los artes de pesca se considera una herramienta fundamental para abordar el problema. Esto también ayudaría a una mejor implantación de las reglas del Anexo V.
La FAO y la OMI codirigen la labor sobre las fuentes marinas de basuras marinas dela Alianza Mundial sobre Basura Marina (GMPL).
La FAO ha acordado las Directrices voluntarias de la FAO sobre el marcado de las artes de pesca, que se presentarán en el 33 ° período de sesiones del Comité de Pesca de la FAO (COFI) que se celebrará del 9 al 13 de julio de 2018.
El Comité de Protección del Medio Marino de la OMI está estudiando cómo abordar el problema de la basura marina plástica del transporte en el contexto del Objetivo de Desarrollo Sostenible 2030 (ODS 14).
¿Cuál es el vínculo entre la pesca segura y los ODS?
Garantizar una pesca segura y sostenible está claramente relacionada con el logro del Objetivo de Desarrollo Sostenible 14 sobre los océanos.
También existen vínculos claros con otros ODS de la ONU, incluidos los relacionados con la pobreza, el hambre, la educación y la capacitación, la infraestructura y las alianzas.
¿Qué está haciendo la OMI sobre la seguridad de las embarcaciones que navegan por las regiones Polares?
El Comité de seguridad marítima de la OMI ha examinado cómo las medidas de seguridad del Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar) podrían aplicarse en el futuro a buques no sujetos al Convenio SOLAS que operen en aguas polares. El Código polar establece requisitos adicionales para los buques que operan en el complicado entorno de las aguas del Ártico y el área Antártica.
Como primer paso, el MSC ha dado instrucciones al Subcomité de proyecto y construcción del buque (SDC 6) para que elabore medidas de seguridad recomendatorias para ciertos tipos de buques cuando operen en aguas polares, incluidos los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m, con miras a armonizarlas con el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012.
¿Qué hay de los millones de pequeños barcos de pesca?
En términos generales, estos pequeños buques están sujetos a la legislación nacional. La OMI ha desarrollado, en colaboración con la FAO y la OIT, varios instrumentos no obligatorios, para uso primordialmente a las autoridades competentes, centros de formación, propietarios de buques pesqueros, representantes de organizaciones de tripulantes y organizaciones no gubernamentales que desempeñan un papel reconocido en materia de seguridad e higiene laboral y formación de los tripulantes. Estos instrumentos no obligatorios pueden complementar el Acuerdo de Ciudad del Cabo 2012 sobre asuntos relacionados con la tripulación (como el alojamiento).
