Las principales sociedades de clasificación españolas (Bureau Veritas, Lloyd’s Register y DNV) defienden el papel del Gas Natural Licuado (GNL) como único combustible capaz hoy en día de iniciar la transición hacia la descarbonizacion. En una mesa redonda organizada por Anave, que se recoge en el número de diciembre de la revista de la asociación, Luis Guerrero Gómez, director de la División Naval de Bureau Veritas; Javier de Juana, director de Lloyd’s Register para España, y Lucas Ribeiro Julien, Area Manager de DNV para España, Portugal, Italia y Malta, reflexionan sobre el futuro de los nuevos combustibles, hacen un balance casi dos años después de la entrada en vigor del nuevo límite de azufre en los buques (OMI 2020), los efectos de la pandemia en el transporte marítimo y el rol de la tecnología en el ámbito de las inspecciones remotas de barcos, especialmente a partir de la pandemia.
Guerrero de Bureau Veritas considera que el “GNL es la única solución viable hoy por hoy para avanzar en la descarbonización. Tiene la ventaja de eliminar el problema del azufre y las partículas, y reducir las emisiones de CO2 y los NOx, además de ser abundante y contar con la infraestructura necesaria”. Guerrero cree que el único inconveniente son las pérdidas de metano, que van a ser eliminadas a corto plazo porque existe la firme determinación de hacerlo.
En relación al uso de otros combustible, Guerrero precisa que en muchos casos carecen de una tecnología utilizable y a medio plazo no serán viables económicamente a nivel industrial. “Los próximos años vamos a ver muchas iniciativas para obtener hidrógeno y amoniaco ‘verdes’, producidos sin huella de carbono”. De momento, todo está a nivel de I+D+i.
La necesidad de una normativa global
Desde Lloyd’s Register se presentaron las conclusiones de un estudio elaborado a partir de las opiniones de 16 expertos del sector logístico en general y particular mente relacionado con el sector marítimo. Entre estas, destaca la necesidad de que desde la Organización Marítima Internacional (OMI) se implante una normativa global y que sea este organismo quién lidere el proceso. Javier de Juana, director de Lloyd’s Register para España, opina que “no existe una fórmula milagrosa para la transición a cero emisiones netas. El factor limitante es que los buques no pueden obtener un rendimiento económico utilizando combustibles de los que no pueden abastecerse. Por eso, señala que el desarrollo de la infraestructura de abastecimiento es fundamental. Respecto a la tecnología, el directivo de Lloyd’s plantea que ninguna parece estar en un nivel aceptable de desarrollo todavía, si bien en la mayoría de los casos espera disponer de soluciones adecuadas en un plazo de entre 3 y 10 años.
Casi dos años después de que entrara en vigor el nuevo límite de azufre en los barcos, las tres sociedades de clasificación auguran que la recuperación de la inversión en dicha tecnología se está produciendo según lo previsto, teniendo en cuenta la diferencia de precio entre el fueloil convencional y el de bajo contenido en azufre, con una pequeña desviación en los primeros meses de 2020, debido a los efectos de la pandemia.
Las sociedades de clasificación explican que, según los datos de OMI, apenas se han tramitado unos 100 informes Fonar (de no disponibilidad de combustible) desde enero de 2020. En este aspecto, valoran que el bajo número de incidentes registrados se deba a que los armadores han utilizado preferentemente combustibles con bajo contenido en azufre, ya que su precio durante la pandemia ha sido relativamente bajo.
Encarecimiento del transporte marítimo
Javier de Juana, director de Lloyd’s Register para España, prevé que el impacto combinado del reglamento FuelEU Maritime y la directiva para incluir el transporte marítimo en el sistema europeo de comercio de emisiones podría ascender, en promedio, a más de 700.000 euros por buque y año.
Luis Guerrero Gómez, director de la División Naval de Bureau Veritas, piensa que el ‘Fit for 55’, la nueva normativa de emisiones comunitaria, va a suponer, como mínimo, un encarecimiento del transporte marítimo que lo puede hacer menos competitivo en los tráficos intracomunitarios.
Por su parte, Lucas Ribeiro Julien, Area Manager de DNV para España, Portugal, Italia y Malta repasa las directrices de la OMI durante la pandemia, asegurando que no han sido suficientes para garantizar los relevos de las tripulaciones. Como consecuencia, se han dado casos de tripulantes que han estado meses y meses a bordo sin poder volver a casa. Esta situación ha sido particularmente grave en los buques que operan en países emergentes y economías en desarrollo, en los que las conexiones aéreas se redujeron drásticamente.
Inspecciones remotas
Como consecuencia de las dificultades de movilidad derivadas de la pandemia de la Covid-19, se ha acelerado el uso de la tecnología. En este caso, las inspecciones remotas se han convertido en un instrumento vital para la operación segura de los buques y de las cadenas de suministro de productos básicos. En la actualidad, una de cada tres inspecciones de las más de 30.000 que Lloyd’s Register lleva a cabo anualmente en el sur de Europa se completan sin presencia física. Sin embargo, las tres sociedades de clasificación advierten de que las inspecciones remotas deben tomarse con precaución y cautela y no deberían sustituir los reconocimientos periódicos o las auditorías ISM, ISPS o MLC.
Fuente: Naucher Global
