La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC Spain) ha elaborado un documento con propuestas para avanzar en una ley de movilidad sostenible. En el texto, recuerdan que el transporte marítimo es, con diferencia, la forma de transporte más eficiente en términos de externalidades por tonelada por kilómetro transportada generadas a la sociedad.

Ante esta realidad, la asociación considera que la búsqueda de una movilidad sostenible debe incluir necesariamente la potenciación y el fomento del Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) como fórmula para alcanzar un mayor equilibrio en la distribución modal del transporte internacional con origen/destino España, y de esa forma contribuir a un sistema de transporte y una movilidad más sostenible de las mercancías.

SPC Spain ha presentado una hoja de ruta, en la que detalla las acciones clave que debería aplicar la Administración para la ley de Movilidad Sostenible. Las medidas son las siguientes:

• Convocatoria de financiación para apoyar el despliegue de puntos públicos de recarga y reabastecimiento de combustible como parte de la infraestructura de combustibles alternativos
• Evaluación de las opciones legislativas para impulsar la producción y el suministro de combustibles alternativos sostenibles para los diferentes modos de transporte.
• Revisión de la directiva sobre infraestructura de combustibles alternativos y el reglamento de la red transeuropea de transporte
• Propuesta de normas de emisiones de contaminantes atmosféricos más estrictas para vehículos con motor de combustión
• Propuesta revisada de la Directiva sobre Transporte Combinado
• Iniciativas para aumentar y gestionar mejor la capacidad de los ferrocarriles y las vías navegables

Potenciar el TMCD

De entre los cuatro escritos que hablan sobre la ley de Movilidad Sostenible y que establecen la necesidad de impulsar un mayor uso del modo marítimo, potenciando el TMCD y las Autopistas del Mar, la mayor concreción está contenida en el reciente proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética que propone:

• Medidas de incentivo económico dirigidas a estimular el uso de combustibles alternativos en buques atracados, la promoción del desarrollo de Autopistas del Mar y líneas regulares de transporte ‘Roll On-Roll Off’, aunque dentro del marco reglamentario que regula el apoyo oficial en forma de ayudas y previa solicitud a la Comisión Europea de la correspondiente autorización.

Propuestas de SPC Spain

• Estimular el uso de combustibles
• Extensión de las bonificaciones a la T 1 por uso de GNL o electricidad suministrada desde muelle.

Se pretende incluir en la bonificación actual dirigida tan solo al uso del GNL, las diferentes fuentes de energía alternativas, existentes (tales como gas natural, metanol, baterías, electricidad suministrada desde muelle u otras análogas) o futuras, que eliminen o reduzcan significativamente las emisiones a la atmósfera de gases contaminantes. E incluso que el nivel de bonificación sea en función de la mayor o menor reducción de las emisiones en puerto, de forma que los sistemas de cero emisiones tengan una bonificación mayor.

• Competitividad de las Autopistas del Mar

Sin competitividad no hay cambio modal. Los servicios regulares de TMCD y AdM realizan numerosas escalas al año (365 en el caso de un servicio diario). El peso del coste de la escala en la cuenta de resultados es muy alto, así como las necesidades en términos de flexibilidad y agilidad en la prestación de los servicios, que permitan escalas cortas y alta productividad para aumentar la rotación de buques.

Analizados los puertos de Vigo, Santander y Bilbao en la fachada atlántica, y los de Barcelona, Valencia, Almería y Motril en la fachada mediterránea, se obtiene que:

• Seis de los siete puertos aplican bonificaciones a los servicios regulares de TMCD en buques ro-ro o ro-pax. La cuantía de estas bonificaciones varía según los casos y circunstancias pero oscila entre un 20% y un 40%.
  De esta forma, la cuantía de la T-3 oscila entre 25 € y 35 € por vehículo, lo que en la mayoría de los casos no llega a suponer el 10% del valor del flete.
• En términos acumulados anuales, lógicamente tienen una incidencia muy superior y, en ciertos casos, como ha señalado alguna Autoridad Portuaria, puede provocar distorsiones en el cálculo que las AA.PP deben realizar para aplicar los coeficientes correctores establecidos en sus planes de empresa. Igualmente puede afectar a la capacidad de las AA.PP para diseñar las bonificaciones. Esta propuesta ya se remitió al presidente de puertos del Estado en junio de 2019, como aportación al borrador de RD Ley que modifica el RD Legislativo 2/2011, TRLPEMM.

Reducción de los costes de los servicios portuarios

Las vías posibles que propone SPC Spain son:

• Facilitación de las exenciones de practicaje
• Aplicación de bonificaciones por número de escalas a las tarifas de los servicios, semejantes a las que se aplican a la T-1. Esta propuesta ya se remitió al presidente de puertos del Estado en junio de 2019.
• Racionalización del servicio de estiba. Mejorar la relación precio/prestaciones del servicio portuario de estiba y flexibilizar su forma de operar adaptándose a las necesidades específicas del TMCD. Independientemente de cómo avance el proceso de liberalización del servicio de estiba, se podrían aplicar bonificaciones por número de escalas a las tarifas de los servicios, semejante a las que se aplican a la T-1, modificando el punto c) 5o del apartado 4 del Artículo 113 de la LPPEMM del siguiente modo: En el caso del servicio de manipulación de mercancías en autopistas del mar y en servicios de transporte marítimo de corta distancia regulares realizados con buques ro-ro puros, ro-pax, con-ro y ferries, la determinación de las tarifas máximas deberá tomar como referencia los costes de la alternativa terrestre a ese tráfico, y les serán de aplicación los coeficientes correctores que el RDLPPMM incluye en sus artículos 197 1. h) y 201 referidos a la tasa del buque T-1.

Incentivos al transportista

Eliminar el carácter obligatorio del practicaje en las operaciones de salida de puerto a los buques en servicios regulares de TMCD con condiciones de maniobrabilidad muy favorables (al menos dos propulsores).Esta propuesta ya se remitió al director de explotación de puertos del Estado en septiembre de 2019 como aportación a los modelos de pliegos de servicios portuarios técnico-náuticos.

En general, en la mayoría de las líneas, el incentivo que resulta es reducido y podría ser poco efectivo y, por tanto, el esfuerzo económico de los Estados miembros y de la Comisión sería poco fructífero. Más teniendo en cuenta que se ha tomado como hipótesis el mantenimiento del importe del flete, hipótesis que podría no ser sostenible dado el incremento de costes que supone cualquier opción de cumplimiento de la normativa medioambiental. El plazo de aplicación, en su caso, sería relativamente largo.

Incentivos al cargador

Lo que de verdad provocaría un cambio de tendencia, según SPC Spain, sería incentivar directamente al cargador, facilitando ventajas fiscales directas. Por citar algunos ejemplos, incentivando a aquellos cargadores que:

• Demuestren el uso de una cadena de distribución más sostenible.
• Contraten transporte intermodal.
• Incentiven el uso de GNL o tecnologías más ‘ecofriendly’
• Integre en transportes colectivos compartidos
• Promoción de cadenas de suministro sostenibles a través de la modificación del comportamiento de compra (sostenibilidad: armonización de etiquetas de logística verde).
• Otra línea de trabajo que plantea el documento es centrarse en la mejora de la operatividad e infraestructuras directamente relacionadas con la intermodalidad que, igualmente, animarían al cargador a optar por esta solución.
• Fomento de iniciativas como el uso del duo tráiler en los corredores fábricas/puertos y viceversa.
• Mayor flexibilidad horaria para la carretera que toma el barco.
• Aumento de las longitudes de trenes origen/destino puertos.
• Mejora de los surcos (frecuencia, horarios…) en los corredores con origen/destino en los puertos.

Menos trámites administrativos

De aplicación para los servicios de TMCD que operan con terceros países o que, por escalar en algún puerto de un país tercero, los buques pasan a ser ‘infectados’. Estos servicios tienen una importancia creciente debido básicamente al incremento cada vez mayor de las relaciones comerciales de Europa con los países del Norte de África, unido a una estratégica posición geográfica respecto a ellos y la próxima materialización del Brexit, que transformará numerosos servicios que hoy son comunitarios en ‘infectados’.

Fuente: Naucher Global