El Methanol Institute señala que los buques impulsados con metanol son menos costosos de construir y operar que los de GNL

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El Methanol Institute señala que los buques impulsados con metanol son menos costosos de construir y operar que los de GNL

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Portacontenedores-Maersk-Esssen

El metanol como combustible marino comercial y técnicamente viable está ganando mayor interés sobre otros combustibles alternativos, incluido el GNL. A medida que más propietarios de buques adoptan este carburante, de combustión limpia los precios se reducen y la producción aumenta.

En un webinar celebrado la pasada semana, Greg Dolan, consejero delegado del Methanol Institute (organismo comercial cuyos miembros armadores incluyen a Maersk, Stena Bulk, MSC, MOL u Oldendorff Carriers) predice que los costos de producción de metanol caerán para tener un precio más competitivo que el tradicional búnker diesel y otros combustibles alternativos.

Dolan sugirió que “el cambio al metanol también ayudaría a los armadores a evitar el impuesto al carbono propuesto sobre el diésel, que podría oscilar entre 250 y 450 dólares por toneladas de CO2”.

Para el responsable de esta organización “un impuesto al carbono sobre los combustibles diesel cambiaría drásticamente el panorama de los precios de los combustibles marinos y las únicas opciones de combustibles alternativos disponibles en la actualidad son los biocombustibles avanzados, el GNL y el metanol”.

Como combustible de transición, el metanol cuenta con el apoyo de la Organización Marítima Internacional (OMI) en su reciente adopción de pautas de manipulación segura bajo el Código IGF para combustibles de baja combustión: “Este ha sido un hito importante en el crecimiento del metanol como combustible marino”, dijo Dolan. “Y aunque el GNL allanó el camino del metanol, la adopción de éste puede ser un modelo para el amoníaco y el hidrógeno en el futuro”.

Según Dolan, la producción de metanol aumentó el año pasado a 100 millones de toneladas, duplicando la producción en una década. Predijo también que la producción podría alcanzar los 500 millones de toneladas en 2050, como según un informe elaborado por el propio Methanol Institute y la Agencia Internacional de Energía Renovable y publicado a principios de este año.

Respecto de  los armadores que ya han anunciado planes para incluir metanol en su reserva de combustible, Dolan explicó a los asistentes que los pioneros, como Maersk, entienden que “queda poco tiempo para actuar respecto a soluciones potenciales, que podrían cumplir el 100% en 2050”.

Maersk anunció en marzo que su primer buque de combustión de metanol se lanzará en 2023, siete años antes de lo previsto. La compañía también ha dispuesto este año un pedido de doce nuevos portacontenedores de 15.000 TEUs alimentados con metanol.

Otro defensor es la naviera Proman Stena Bulk, empresa conjunta entre el armador Stena Bulk y el productor de metanol Proman, que planea construir seis buques cisterna de 50.000 TPM con motores de doble combustible de metanol para su entrega en el año 2023.

Otros tres buques de propiedad exclusiva de Proman, cuya entrega está programada entre 2022 y 2023, se comercializarán a escala mundial para el envío de productos químicos y productos petrolíferos “limpios”.

Anita Gajadhar, directora general de marketing y logística de Proman, afirmó que el metanol se comercializa actualmente a un precio inferior al del GNL en algunos puertos, y que se comercializa menos que el biocombustible, que actualmente tiene un precio de 1.200 dólares por tonelada. En este sentido, “el metanol, en realidad, va a ser un poco más barato que algunos de los biocombustibles que están disponibles en el mercado hoy…. También es mucho más barato modificar los buques para el metanol que para el GNL”, dijo.

Las nuevas construcciones alimentadas con metanol también son más baratas que las de un buque de GNL, según los fabricantes de motores MAN Energy Solutions y Wärtsilä. Según Kjeld Aabo, director de promoción de nuevas tecnologías de dos tiempos de MAN Energy Solutions, una tanker de 54.300 m3 de capacidad con motor de metanol agregaría, aproximadamente un 10% al precio de la nueva construcción. El mismo barco que funciona con GNL costaría un 22% más que un barco convencional de HFO (heavy fuel oil). Además, la combustión de metanol emite un 8% menos de CO2 que un motor HFO Tier II. Asimismo, las emisiones de SOx se reducen en un 97% y las de NOx hasta en un 60%. Y dado que la molécula de metanol no contiene enlaces carbono-carbono, no produce partículas ni hollín cuando se quema, lo que resulta en un funcionamiento sin humo.

El fabricante, que presentó y probó por primera vez un motor de doble combustión de metanol en 2016, tiene una cartera de pedidos actual de 23 motores

Toni Stojcevski, director de ventas y desarrollo de proyectos de Wärtsilä, advirtió, en todo caso que “si vamos a cumplir con la normativa en 2050, con una reducción del 50% en las emisiones de gases de efecto invernadero, entonces debemos prepararnos y comenzar a ejecutar hoy los proyectos”.

Si bien Wärtsilä introdujo un motor de metanol en 2013, Stojcevski reveló que el fabricante espera tener un motor de amoníaco en funcionamiento el próximo año y un motor de hidrógeno puro en 2025. La compañía también planea lanzar un nuevo motor de combustión de metanol basado en su serie W32 que se probará a finales de 2023 y que estará disponible para construcciones nuevas y rehabilitaciones de los buques.

Fuente: Naucher Global

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