Con relativa frecuencia en los últimos años, se viene dando la circunstancia de una pérdida de contenedores en la mar en mayor o menor cantidad por parte de buques de gran tonelaje, llamados Ultra Large Container Vessels (ULCV), en general, de muy grandes dimensiones y capacidades por encima de los 10.000 TEUs
El último incidente conocido es el del portacontenedores de ONE, el M/V MADRID BRIDGE, de 13.900 TEUs que, de momento, ha sufrido una pérdida de 60 contenedores que cayeron por la borda debido al mal tiempo en viaje de Singapur a Nueva York, en el Atlántico Norte, al paso de un fuerte temporal a una velocidad de 19 nudos, el 7 de enero pasado.
El buque deberá entrar en un puerto de la costa este de los Estados Unidos para evaluar daños y, como mínimo, permanecerá allí un mes con lo que ello significa de retrasos en las entregas del resto de la carga, reclamaciones, etc.
El World Shipping Council (WSC), como asociación de armadores de carácter mundial y que agrupa a una gran parte de todos ellos, ha reportado recientemente un trabajo en el que especifica las pérdidas de contenedores en la mar en el período comprendido entre 2018 y 2019, que cifra en 1.382, y entre noviembre de 2020 hasta abril de 2021 indica la pérdida de cerca de 3.000 contenedores, todos ellos en el océano Pacífico Norte (recordemos aquí en caso el ONE APUS, en este enlace), en un total de cinco incidentes.
Varios son los factores que los más expertos consideran como causas de estos hechos: el mal tiempo, desde luego; pero al lado de esta circunstancia, se considera también el tamaño de los buques que la llevado a estibar los contenedores en hasta nueve alturas por encima de la cubierta principal, con unos elementos de trincaje estudiados y calculados para buques de menor tamaño y de menor altura, y una resistencia y edad de los materiales de trincaje utilizados no suficientemente analizados.
En casos de muy mal tiempo, como ha ocurrido en estas caídas a la mar de los contenedores, la fuerza de los temporales sufridos por los ULCVs, con un número no proporcionado de contenedores en varias alturas en cubierta, ocasiona un efecto vélico que origina unos balances-escoras de los que el buque se recupera, sin duda, pero que su duración, periodo de retorno y vuelta a empezar, balances paramétricos (parametric rolling), ocasionan unas tensiones en el material de trincaje que hacen finalmente colapsar a un determinado número de contenedores y estos caen al agua. ¿Cuántos?. Más de 1.800 contenedores en el caso del APUS.
Los P&I Clubs han indicado pérdidas superiores a los 100 millones de euros en este período de noviembre 2020 a marzo de 2021, y se plantean muy seriamente la necesidad de dar un cambio radical a esta situación.
La conclusión que presenta más posibilidades de acercarse a la realidad del problema es la que considera que, a mayor altura en la que se estiben los contenedores en cubierta, mayores son las fuerzas que sufrirán estos contenedores en caso de mal tiempo que cause periodos continuados de balance al buque y, como resultado, mayores posibilidades de colapso.
Un factor adicional, es el hecho de que, en los últimos años, miles de de contenedores cayeron a la mar, muchos de los cuales se fueron al fondo, reventaron y desparramaron su carga con la consiguiente contaminación de las aguas marinas o de la playas en las que arribó la mercancía cuando el accidente se ocasionó cerca de costa. Otros continúan flotando “a medias aguas” y suponen un claro peligro para la navegación.
Algo habrá que hacer para recuperarlos.
Fuente: Naucher Global
