La OMI repasa su estrategia para reducir la contaminación del transporte marítimo

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La OMI repasa su estrategia para reducir la contaminación del transporte marítimo

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Imagen tomada de: Naucher Global

La Organización Marítima Internacional (OMI) acaba de presentar su revisión a la estrategia inicial para reducir los gases de efecto invernadero. La estrategia inicial establece objetivos clave. Se trata de un marco de trabajo para políticas. Sus principales objetivos son:

  • Reducir en al menos un 50% las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional en 2050, comparado con los niveles de 2008
  • Trabajar para eliminar por completo las emisiones de GEI del transporte marítimo lo antes posible en este siglo.

La estrategia inicial concibe, en particular, reducir la intensidad del carbono del transporte marítimo internacional es decir, reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, como promedio para todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 50 % de aquí a 2030 comparado con los niveles de 2008, y proseguir los esfuerzos hacia el 70 % de aquí a 2050 comparado con los niveles de 2008). La estrategia inicial se revisará en 2023.

La estrategia inicial sobre los gases de efecto invernadero incluye una serie de posibles medidas a corto, medio y largo plazo, basadas en las prescripciones obligatorias de eficiencia energética ya adoptados para los buques. Desde la adopción de la estrategia en octubre de 2018, la OMI ha aprobado el ‘Programa de medidas de seguimiento de la Estrategia inicial hasta 2023’ y ha realizado avances en el examen e implantación de algunas de las medidas de reducción de los GEI a corto plazo, incluidas en la lista de posibles medidas que figuran en la Estrategia inicial. En concreto:

  • La adopción de la resolución MEPC para invitar a los Estados Miembros a fomentar la cooperación voluntaria entre los sectores portuarios y del transporte marítimo para contribuir a la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques (resolución MEPC.323(74)).
  • La aprobación del Procedimiento para evaluar las repercusiones de las posibles medidas en los Estados (resolución MEPC.1/Circ.885).
  • La continua mejore del marco de eficiencia energética existente, centrándose en el EEDI y el Seemp, en particular mediante la adopción de las enmiendas al anexo VI de MARPOL sobre la aplicación anticipada de los requisitos de la fase 3 del EEDI para determinados tipos de buques, que entrarán en vigor en abril de 2022 (resolución MEPC.324(75)).
  • La adopción de la resolución MEPC sobre el fomento de la elaboración y la presentación de planes de acción nacionales voluntarios por parte de los Estados miembros con miras a abordar las emisiones de GEI procedentes de los buques (resolución MEPC.327(75)).
  • La aprobación por parte del MEPC 75 del proyecto de enmiendas al Anexo VI de MARPOL sobre la medida de reducción de la intensidad del carbono basada en objetivos a corto plazo que establece medidas de eficiencia energética técnica y operativa para los buques, junto con el mandato para una evaluación de impacto global.
  • Desarrollo inicial de las directrices sobre la intensidad del carbono/GEI en su ciclo de vida para todos los tipos de combustible, por parte del grupo de trabajo interperiodos sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques (ISWG-GHG).
  • La consideración inicial de otras posibles medidas enumeradas en la estrategia inicial, incluida la creación de una junta internacional de investigación marítima para coordinar y supervisar los esfuerzos de I+D.
  • El refuerzo continuo de actividades de creación de capacidad y cooperación técnica, incluido un fondo fiduciario voluntario de donantes múltiples (‘GHG TC-Trust Fund’) para respaldar las actividades de cooperación técnica y creación de capacidad de la organización destinadas a apoyar la implantación de la estrategia inicial.

Ayudas a los países en desarrollo

La estrategia fomenta el apoyo a los países en desarrollo, en particular los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) y los países menos adelantados (PMA).

En 2011, la OMI acordó incluir un nuevo capítulo sobre eficiencia energética en el Anexo VI de MARPOL y adoptó normas obligatorias de eficiencia energética para los buques: el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI), de carácter obligatorio para los buques nuevos y el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP). El EEDI se ha reforzado posteriormente mediante nuevas modificaciones.

En 2016 la OMI adoptó el sistema de recopilación de datos sobre el consumo de combustible obligatorio para que los buques recojan y comuniquen los datos de consumo de fueloil de los buques de más de 5.000 toneladas brutas. La primera recopilación de datos del año natural se completó en 2019.

Una serie de proyectos globales liderados por la OMI, iniciados desde 2012, apoyan a los países en desarrollo en la ratificación del Anexo VI de MARPOL y en la aplicación de las medidas de eficiencia energética, así como en el apoyo y fomento de proyectos piloto, innovación e I+D.

En 2020 entró en vigor el límite de azufre del 0,50% de la OMI, que reduce las emisiones totales de óxido de azufre del transporte marítimo en más de un 75%.

En junio de 2021, la OMI debe adoptar medidas a corto plazo para reducir la intensidad de carbono de todos los buques en un 40% para 2030, en comparación con 2008.

Reducir la intensidad de la huella de carbono

La medida a corto plazo tiene por objeto cumplir el objetivo fijado en la estrategia inicial de la OMI sobre los gases de efecto invernadero: reducir la intensidad de carbono de todos los buques en un 40% para 2030, en comparación con 2008. Se trata de medidas obligatorias en virtud del Anexo VI de MARPOL. En concreto son las siguientes:

  • Índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI) obtenido y prescrito.

El EEXI debe calcularse para los buques de arqueo bruto igual o superior a 400, de acuerdo con los diferentes valores establecidos para los tipos de buques y las categorías de tamaño. Esto indica la eficiencia energética de la nave en comparación con el nivel de referencia. Los buques deben cumplir con el índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI), que se basa en un factor de reducción exigido (expresado como un porcentaje en relación con el nivel de referencia del EEDI).

  • Indicador de la intensidad de carbono (CII) operacional anual y su clasificación.

El CII determina el factor de reducción anual para garantizar la mejora continua de la intensidad de carbono operacional del buque dentro de un nivel de clasificación concreto. Se requerirá que se documente y verifique el CII operacional anual obtenido respecto del CII operacional anual prescrito. Esto permitiría determinar la clasificación de la intensidad de carbono operacional. La calificación se daría en una escala A, B, C D o E, que indicará un nivel de rendimiento muy superior, superior, moderado, inferior o muy inferior. El nivel de rendimiento se registraría en el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (Seemp).

Los buques clasificados D tres años consecutivos o clasificados E elaborarán un plan de medidas correctivas para alcanzar el CII operacional anual prescrito. Se alienta a las Administraciones, autoridades portuarias y otras partes interesadas, según proceda, a facilitar incentivos a los buques clasificados A o B.

En términos sencillos, las medidas a corto plazo están destinadas a alcanzar los objetivos de reducción de la intensidad del carbono de la estrategia inicial de la OMI sobre los gases de efecto invernadero. Para ello, exigen a todos los buques que calculen su Índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI) y que establezcan su Indicador de la intensidad de carbono (CII) operacional anual y su clasificación.

Clasificación de eficiencia energética

En otras palabras, los buques obtienen una clasificación de su eficiencia energética (A, B, C, D, E – donde A es la mejor). Un buque que funciona con un combustible bajo en carbono obtiene claramente una mayor calificación que uno que funciona con combustible fósil.

Sin embargo, hay muchas cosas que un buque puede hacer para mejorar su calificación mediante diversas medidas, como la limpieza del casco para reducir la resistencia; la optimización de la velocidad; instalación de bombillas de bajo consumo; instalación de energía auxiliar solar/eólica para los servicios de alojamiento; etc.

La estrategia de la OMI establece que antes de adoptar medidas se deberían evaluar y tener en cuenta sus repercusiones para los Estados. También señala que se debería prestar especial atención a las necesidades de los países en desarrollo, en particular, las de los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) y los países menos adelantados (PMA).

Las repercusiones para los Estados de las medidas se deberían evaluar, según proceda, de acuerdo con los siguientes factores, entre otros: Distancia geográfica y conectividad a los principales mercados; tipo y valor de la carga; dependencia del transporte; costes del transporte; seguridad alimentaria; respuesta a desastres; rentabilidad; y progreso y desarrollo socioeconómicos.

Se deberían evaluar y abordar las repercusiones desproporcionadamente negativas, según proceda. El MEPC 74 (mayo de 2019) aprobó el procedimiento para evaluar las repercusiones de las posibles medidas en los Estados. El procedimiento identifica cuatro pasos:

  • Evaluación inicial de las repercusiones, que se presentará como parte de la propuesta inicial al comité para las posibles medidas.
  • Presentación de documentos con observaciones, si los hay.
  • Respuesta amplia, si así se requiere en el o los documentos con observaciones
  • Evaluación amplia de las repercusiones si lo requiere el comité

La evaluación de las repercusiones debería basarse en pruebas, y en ella deberían tenerse en cuenta, entre otras cosas, las herramientas de análisis y los modelos, como los instrumentos de análisis de la relación coste-eficacia, por ejemplo, los modelos sobre los costes del transporte marítimo, modelos sobre los flujos comerciales o repercusiones en el producto interno bruto (PIB); curva de los costes marginales de reducción (MACC) actualizadas; modelos de comercio económico, modelos de transporte y modelos combinados de comercio-transporte.

Nuevos combustibles

Para descarbonizar el transporte marítimo, se necesitarán combustibles de bajo o nulo contenido en carbono. Para las diferentes opciones de combustible, es necesario tener en cuenta cuestiones como la seguridad, la normativa, los precios, la disponibilidad de infraestructuras, las emisiones del ciclo de vida, las limitaciones de la cadena de suministro, los obstáculos para su adopción, etc.

También sabemos que hay que considerar todo el ciclo de vida. Una posible medida en la estrategia inicial de la OMI sobre los gases de efecto invernadero se refiere a “la elaboración de directrices sobre la intensidad del carbono/GEI en su ciclo de vida para todos los tipos de combustible con el fin de preparar un programa de aplicación para la adopción efectiva de combustibles alternativos con bajas emisiones de carbono y sin emisiones de carbono”.

El ciclo de vida se refiere a la evaluación de las emisiones de gases de efecto invernadero desde la producción del combustible hasta el buque (‘Well-to-Wake’); desde la producción primaria hasta el transporte del combustible en el tanque del buque (‘Well-to-Tank’, también conocido como emisiones de subida) y desde el tanque de combustible del buque hasta el escape (‘Tank-to-Propeller’ o ‘Tank-to-Wake’, también conocido como emisiones de bajada).

Los futuros combustibles de baja y nula emisión de carbono para el transporte marítimo tienen diversas vías de producción (por ejemplo, diferentes generaciones de biocombustibles, combustibles basados en el hidrógeno, etc.) que implican diferencias significativas en su huella medioambiental mundial.

Uso de nuevas tecnologías

El transporte marítimo necesitará sin duda nuevas tecnologías, nuevos combustibles e innovación para cumplir los objetivos de GEI. Es necesario invertir en I+D, infraestructuras y ensayos. Una serie de proyectos ejecutados por la OMI se ocupan de ello, centrándose en el apoyo a los países en desarrollo para que apliquen las medidas de eficiencia energética del Anexo VI del Convenio MARPOL y en la promoción de ensayos y formación.

A continuación figuran algunos ejemplos:

  • El proyecto GMN MTCC, financiado por la Unión Europea, tiene proyectos piloto en marcha. Uno de ellos, en el Pacífico, ha instalado paneles solares en un transbordador, lo que ha supuesto un ahorro de combustible del 32% en su funcionamiento y una reducción del 87% en las emisiones de gases de efecto invernadero al fondear. Otros ejemplos son la recopilación y el análisis de los datos de consumo de combustible de los buques; ayudando a mejorar la optimización del trimado del barco y la realización de auditorías energéticas portuarias. Los datos de los proyectos piloto se comparten para facilitar su ampliación y despliegue en otros lugares.
  • La Alianza mundial del sector en apoyo de la navegación con bajas emisiones de carbono (GIA) para apoyar el transporte marítimo con bajas emisiones de carbono ha elaborado una guía ‘Just-in-Time’.
  • La GIA ha lanzado un curso de aprendizaje electrónico de acceso gratuito dirigido a la gente de mar y a cualquier persona interesada en este aspecto del transporte marítimo. El curso autodidacta ‘Introducción a la operación de buques energéticamente eficientes’ pretende ser una primera aproximación a cómo se pueden abordar las emisiones de GEI de los buques.
  • El proyecto ‘GreenVoyage2050’ ha lanzado un paquete de talleres sobre ‘Combustibles y portadores de energía alternativos para el transporte marítimo’.

Fuente: Naucher Global

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