El análisis sobre la hidrovía y la administración del sistema de navegación troncal -que abarca desde el Río de la Plata hasta Confluencia, con los ríos Paraná (y sus brazos) y Paraguay- está recreando la perniciosa antinomia argentina entre el centralismo de Buenos Aires y el “federalismo” como capital casi exclusivo de lo “no porteño”.
En los últimos años, se publicaron estudios -con fuerte impulso en Rosario (Bolsa de Comercio, Cámara de Puertos Privados Comerciales)- sobre qué hacer al vencer la actual concesión.
Muchos de estos trabajos tienen una inspiración hermenéutica de los términos de referencia que se acumularon con los años en la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.
Pero, a estos informes, se pidió una “diversificación” conceptual, un nuevo enfoque.
Consultoría externa
Se impulsó desde el Gobierno una tarea más impersonal con una consultoría externa -a costo exclusivo de los privados- y surgió así un presupuesto pre-devaluación de 4 millones de dólares.
Frente al monto, y las suspicacias surgidas tras la aparición del apellido Román en los prolegómenos de dicha consultoría, la independencia de esta tercerización se puso en duda. Sucede que el Grupo Román tiene intereses en el tema: es el socio local de los dragadores estatales chinos. Shanghai Dredging Company, que antes operaba como SDC do Brasil, inauguró meses atrás su oficina formal en la Argentina.
No obstante, la consultoría privada avanzó con un proveedor “más económico”.
Lea: El puerto de Singapur reduce accidentes marítimos gracias a la tecnología.
Enfoque desfasado
El desbalance surge en cómo se nutre dicha consultoría: el “interior”, que en materia hidroviaria abarca a las terminales privadas instaladas en el Paraná, tiene un lobby establecido, eficiente y de peso excluyente en la toma de decisiones. En contraposición, las “terminales porteñas” –que mueven contenedores en Puerto Buenos Aires, Dock Sud y La Plata– carecen de voz monolítica y organizada.
El agro, por un lado, los contenedores, por el otro lado. La diferencia de presión es abismal.
El primero tiene la concentración exportadora de pocos y grandes jugadores globales. Los segundos son operadores grandes, pero la carga que mueven está atomizada en las pymes.
La terminales del Paraná (mayormente agroindustriales, aunque también siderúrgicas, de combustibles, automotrices y, en menor medida, de contenedores) aportan dólares a las reservas y pesos a las campañas políticas. Sus referentes hablan regularmente con el presidente Mauricio Macri y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.
Las terminales “metropolitanas” (TRP, Terminal, Bactssa, Exolgan y TecPlata), en atroz competencia comercial histórica, enfrentan ahora una mayor pulsión de competencia política por el vencimiento de las concesiones de quienes manejan la mitad de los TEU del comercio exterior argentino.
Por qué pelean unos y otros
Para ellas, pelear por la hidrovía es clave también en cuanto determinante excluyente de sus futuros muelles. Pero tienen problemas más urgentes por el desfase entre las licitaciones del Puerto Buenos Aires (el 2 de diciembre se abren las ofertas para participar como concesionario) y la de la hidrovía (cuyos pliegos aún no se publicaron, y cuya concesión actual vence en abril de 2021).
¿Por qué pelean unos y otros? Ambos coinciden en la obsolescencia del sistema frente al tamaños de los buques que la navegan y al volumen de cargas (en el Paraná).
El “federalismo” hidroviario aboga por mayor profundidad a lo largo del canal troncal, principalmente.
El “centralismo” de los contenedores por más zonas de cruce en el canal compartido por los portacontenedores y los buques que tienen prioridad de paso sobre ellos: graneleros, metaneros y cruceros.
