En esta carrera de la descarbonización –carrera decimos, porque da la impresión de que se han puesto todos a correr a ver quien llega antes al ‘cero contaminación’ o la ‘posición neutral’ en 2050-, instituciones, asociaciones globales, empresas, asociaciones empresariales y un variado etcétera dicen, proponen y toman diferentes iniciativas en lo que parece una cacofonía con un cierto grado de aturdimiento general.
De una lado, y como ya hemos dado cuenta en NAUCHERglobal, está el Parlamento Europeo, que quiere incluir al sector marítimo en su Emission Trading System que carga con una tasa el exceso de la emisiones asignadas a los sujetos de un sector económico. O tasa, o comprar a otro los derechos de emisión que no haya consumido. De esta manera el Europarlamento pretende disminuir el nivel de CO2 y otros gases de efecto invernadero que se envían a la atmósfera.
Los armadores, afiliados a la Bimco y a la ECSA (la Asociación Europea de Armadores), han puesto el grito en cielo… como era de esperar.
Por otra parte está la OMI que, como es sabido, es una agencia de ONU a la que están afiliados la mayor parte de los países con actividad marítima; y que se ha fijado la meta de reducción del 50% de los niveles de 2008 para el año 2050. Y la OMI reúne en el próximo noviembre su comité para la protección del medioambiente (MEPC) que revisará la política de la Organización y las metas adicionales que se pueda proponer en el próximo futuro. En este punto, todos presionan.
También están los “aceleradores”: cargadores, fletadores, algunos armadores, instituciones… que se proponen que la OMI marque como objetivo la reducción de un 40% para 2030 y llegar a cero emisiones en el año 2050.
Por otro lado, los armadores, que ya han invertido –muchos de ellos- millones de dólares en dotar a sus buques de scrubbers con el objetivo de cumplir con la norma del 1 de enero de 2020 (hace ya casi un siglo a la velocidad que vamos) de utilizar combustibles con menos de 0,5% de azufre… ¡cuán lejos parece esta norma hoy! Inversiones en scrubbers y en dotarse de aparatos de propulsión que consuman Gas Natural Licuado (GNL), que vienen siendo el combustible menos contaminante aceptado universalmente como paradigma hasta 2050 en que se hayan desarrollado otros modelos menos contaminantes como baterías eléctricas, células de combustible con hidrógeno, biofuels, amoníaco, metanol…
Si el periodo de vida de un buque viene siendo de promedio entre 20 y 25 años, los buques que se construyen en la actualidad, aparte de otras medidas de eficiencia en el diseño y mejoras en los consumos de los propulsores, hoy no pueden utilizar otro combustible que el tradicional con scrubbers, el de bajo contenido de azufre o el GNL. Nos referimos naturalmente a los buques grandes, de más de 10.000 toneladas de desplazamiento.
Si la OMI cambia sus metas y objetivos y reduce los plazos de cantidades de emisión de CO2 a la atmósfera, las citadas inversiones hechas el año pasado se pueden quedar obsoletas en 2030, y de ahí que los armadores estén muy inquietos pensando en la amortización de sus activos y también presionen por su lado.
Finalmente la propia OPEP (la organización de países productores de petróleo) permanece aparentemente muy tranquila, y sus portavoces manifiestan que hasta 2030 no hay nada que temer acerca del consumo de combustibles fósiles.
Todo un panorama del cual, el primer acto, se verá en el próximo mes de noviembre.
