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Por: Naucher Global.

En una carta conjunta dirigida al comisario europeo de Medio Ambiente, Asuntos Marítimos y Pesca, Karmenu Vella, la European Community Shipowner’s Associations (ECSA) y la European Transport Workers (ETF), han reclamado urgentemente medidas reguladoras especiales y acciones para evitar un colapso total del comercio marítimo hacia y desde la UE.

ECSA y ETF consideran imprescindible que el sector del transporte marítimo de la UE siga siendo capaz de desempeñar su función crucial para la economía europea y sus ciudadanos. El 76% del comercio exterior de la UE se mueve por mar y el 32% del transporte de mercancías dentro de la UE. Hay que garantizar que los bienes esenciales, la energía, los alimentos, los medicamentos y muchos otros productos procedentes de fuera de la UE puedan ser entregados al mercado interno de la UE, a los ciudadanos y a las industrias vitales de todos los Estados miembros y sean transportados con la mayor fluidez posible entre los Estados miembros de la UE. Sin esto, muchas cadenas de suministro se verían gravemente afectadas o llegarían a un completo estancamiento, lo que haría que el impacto económico de la crisis fuera aún mayor de lo que ya es.

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Por lo tanto, ECSA y ETF hacen un llamamiento a las instituciones de la UE para que apoyen a la industria y a su fuerza de trabajo en los desafíos que están enfrentando. Se deben adoptar medidas y acciones especiales con la mayor urgencia para asegurar que la industria del transporte marítimo pueda desempeñar su papel de apoyo a la economía de la UE en la mayor medida posible.

Impacto social

La gente de mar de todo el mundo está aportando una contribución esencial para asegurar que las cadenas internacionales de suministro hacia y desde Europa sigan funcionando. Las medidas que están adoptando los Estados Miembros para restringir el movimiento de personas, a fin de minimizar los riesgos de infección, si bien son comprensibles, están teniendo graves consecuencias para el movimiento de la gente de mar. También el cierre de los puertos es un factor relevante. En consecuencia, los trabajadores, tanto en el mar como en tierra, están experimentando varios problemas que requieren una acción inmediata.

Movimiento de las tripulaciones de los buques

Es de suma importancia que los buques puedan atracar cuando sea necesario y que los miembros de la tripulación puedan entrar y salir de sus buques con el menor número posible de impedimentos. Con las restricciones en los puertos – y las reducciones de los vuelos – esto se está haciendo cada vez más difícil. Por esta razón, la industria insta a la flexibilidad y a la asistencia para ayudar a la gente de mar a seguir operando los buques y a que se les permita salir y regresar a sus hogares para que se puedan seguir efectuando los relevos de la tripulación.

Por consiguiente, la industria pide que se exima a la gente de mar de las prohibiciones nacionales de viajar, de manera que puedan unirse a sus buques y mantener en funcionamiento las líneas de suministro. También deben recibir un trato pragmático cuando regresen a casa desde sus barcos. En estos momentos críticos, al igual que el personal médico y las fuerzas de seguridad, la gente de mar son trabajadores clave y necesitan que los gobiernos los reconozcan como tales y les presten una consideración especial.

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Período máximo de servicio

A petición propia, o debido a la ausencia de una tripulación que los reemplace y/o a la ausencia de vuelos desde el puerto de desembarco previsto hasta su país de origen, la gente de mar puede tener que pasar más tiempo a bordo de los buques de lo que se especifica en sus acuerdos de empleo o en la legislación nacional aplicable que aplica el convenio sobre el trabajo marítimo.

Por consiguiente, ECSA y ETF exhortan a los estados de abanderamiento y a los estados del puerto a que apliquen un enfoque pragmático a esas situaciones y, caso por caso, permitan que los miembros de la tripulación permanezcan a bordo durante un período razonable más allá de sus turnos de servicio programados en vista de las consecuencias de la pandemia, teniendo en cuenta que los buques necesitan navegar con toda la tripulación.

Impacto operacional

Varias medidas y acontecimientos están afectando gravemente a las operaciones de los buques en todo el mundo. Hay dificultades para encontrar suministros médicos y escasez de piezas mecánicas y electrónicas para los buques. El tráfico por mar entre lugares específicos se ha detenido ahora completamente. Además, se han establecido restricciones operacionales para las escalas en los puertos. Hay un aumento significativo del número de buques fuera de servicio debido a las fuertes limitaciones operacionales, la falta de carga o la indisponibilidad de la tripulación.

Por consiguiente, la ECSA y ETF reclaman a la Comisión y a los Estados Miembros que:

Mantengan abiertas las líneas de suministro

Es de importancia crítica que las líneas de suministro se mantengan abiertas para que los productos y suministros puedan llegar a los buques y esto depende de naves que puedan atracar donde sea necesario.

Impacto económico

Se están observando impactos económicos directos en todos los segmentos del transporte marítimo. El transporte marítimo de pasajeros -cruceros y transbordadores- se ve afectado inmediatamente debido a que cada vez más países cierran sus fronteras o restringen los viajes. El transporte marítimo mundial disminuirá debido a la caída del crecimiento económico mundial y, por lo tanto, del comercio marítimo. Se reducirá la demanda de tonelaje, especialmente en contenedores de alta mar y a granel. La importante reducción de los precios del petróleo está repercutiendo en la viabilidad a mediano y largo plazo de los buques de alta mar, que acaban de empezar a recuperarse de la crisis anterior, que comenzó en septiembre de 2014.

Por esta razón, la ECSA y ETF ven necesario que la Comisión y los Estados Miembros presten asistencia financiera al sector:

Los bancos de la Unión Europea deben contar con el apoyo de un marco reglamentario adecuado a nivel comunitario para resolver los problemas inmediatos de liquidez de los armadores.

El paquete del BCE, tal como se acordó el pasado viernes 13 de marzo, debe estar disponible sin demora para que los bancos puedan seguir financiando la industria del transporte marítimo. El apoyo de la UE también debería cubrir la financiación de las inversiones que será importante para que la industria se regenere a largo plazo.

Ser flexible en la aplicación de las directrices sobre ayudas estatales en el sector marítimo, de modo que las ayudas estatales, al igual que los planes de reducción de los costos laborales, puedan garantizarse para la situación tan especial a la que se enfrentan actualmente el sector del transporte marítimo y la gente de mar de la UE.

En vista de la importancia vital del transporte marítimo y los servicios conexos para la UE y sus ciudadanos, la ECSA y la ETF piden a la Comisión Europea y a los Estados miembros que adopten medidas decisivas y enérgicas para facilitar las cadenas de suministro y los viajes de la gente de mar, prestando un apoyo muy necesario a la industria y la fuerza de trabajo.

Por: iContainers.

Los incoterms son parte de cualquier envío de transporte marítimo. Creados por la Cámara de Comercio Internacional (ICC), establecen guías claras según las cuales importadores y exportadores deben ejecutar su parte de la transacción.

Los incoterms establecen reglas y responsabilidades para ambas partes y en caso de disputas pueden ser usados para resolver los desacuerdos. Tanto el comprador como el vendedor deben estar de acuerdo en el incoterm escogido y, no sólo es importante que comprendan las responsabilidades que implica, sino que se aseguren de que tienen capacidad para cumplirlas.

A pesar de su importancia y de las potenciales consecuencias que un mal uso de los incoterms podría conllevar, muchos compradores y vendedores no son del todo conscientes de las responsabilidades clave de cada incoterm.

En este artículo hablaremos de los 6 errores más comunes cometidos por compradores y vendedores en relación a los incoterms, tal y como se establecieron en su versión del 2010.

1. Usar FOB para carga en contenedores

En contra de la creencia generalizada, el incoterm FOB sólo debería ser usado para los envíos de carga no contenerizada. De hecho, escoger FOB para un envío de contenedor está extendido hasta tal punto, que deberíamos hablar más de creencia errónea que de error.

El principal riesgo aquí se encuentra en el puerto de origen. En condiciones FOB el riesgo se transfiere oficialmente cuando la mercancía es cargada a bordo del buque. Sin embargo, es habitual que los shippers entreguen la carga a la naviera en la terminal, lugar en el que esperará para ser cargada en el barco.

Pero mientras la carga se encuentra en la terminal, no se considera que esté a bordo del buque aún. Cualquier daño sufrido durante este tiempo recae técnicamente bajo la responsabilidad del expedidor, lo que implica que el seguro del shipper debería cubrir esta parte del proceso también.

Sin embargo, en el caso de disputas, los shippers pueden argumentar —y de hecho a menudo lo hacen— que ellos ya han cumplido con su parte.

Para evitar complicaciones, retrasos y, lo que es más importante, disputas que podrían poner en peligro la relación con un socio comercial, el resultado es que frecuentemente el consignee es quien termina asumiendo este coste.

Aparte de FOB, FAS, CFR y CIF tampoco serían apropiados para carga contenerizada por las mismas razones mencionadas.

FCA, CPT y CIP son las alternativas correctas, pensadas específicamente para la carga contenerizada. Con estos incoterms, el riesgo es transferido cuando la carga es entregada al carrier en la localización acordada en origen.

2. No especificar la localización

Muchos compradores no son conscientes de que los incoterms permiten que las localizaciones sean especificadas, De hecho, no especificar una dirección completa puede dar lugar a problemas, dado que la ambigüedad permite al vendedor entregar la mercancía en cualquier punto que desee dentro de la localización general indicada.

En este caso, la localización escogida por el vendedor podría no ser la más cómoda para el comprador, especialmente si éste necesita tiempo o dinero extra para transferir las mercancías a la localización que tenía pensada en un principio.

Por ejemplo, “FCA Miami” podría referirse a múltiples localizaciones de entrega en una gran área. Deja demasiado espacio para la interpretación del vendedor, que puede entregarla en el punto que le sea más cómodo a él, lo que puede terminar conviritiéndose en una complicación para el comprador.

Para evitar esta incertidumbre, te recomendamos que siempre especifiques una dirección exacta (ej. Puerto de Miami CFS) y/o el código postal.

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3. Comprometerse con DDP o DAP sin haber comprobado que se pueden gestionar las responsabilidades de importación en el país del comprador

Bajo los incoterms DDP y DAP, el vendedor es responsable del pago de todos los gastos en destino. Con DDP, esto incluye el pago de aranceles e impuestos (como el GST, VAT, IVA, etc), así como la gestión del despacho de aduanas en destino.

Ten en cuenta que, a diferencia del incoterm DDP, DAP no requiere que las tarifas correspondientes al despacho de aduanas se paguen por adelantado.

En este último caso, la dificultad deriva de que para pasar el despacho de aduanas en el país de destino, el vendedor debe registrarse como importador en dicho país. Dependiendo del país, esto puede convertirse en un proceso largo y tedioso.

En la mayor parte de países, resulta más eficiente que el consignatario gestione el despacho de aduanas. Sin embargo, debes tener en cuenta que, bajo el incoterm DDP, el consignatario no está legalmente obligado y, en caso de no hacerlo, la responsabilidad recae en último caso de nuevo sobre el vendedor.

Los exportadores que trabajen con importadores que no son de plena confianza, deberían asegurarse de que pueden cumplir con todas las responsabilidades requeridas en destino antes de comprometerse con los incoterms del grupo D.

Por su parte, los importadores deberían asegurarse de que sus proveedores están registrados como importadores extranjeros en el país de destino y de que son capaces de gestionar sus responsabilidades, especialmente en cuanto al pago de impuestos y aranceles se refiere.

Como importador, aunque no sea tu responsabilidad, es mejor pecar de precavido. Cualquier problema causado por el shipper durante la desaduanización de la mercancía, podría resultar en un retraso en la entrega de la mercancía.

4. Comprar en condiciones EXW sin considerar las implicaciones en el procedimiento de exportación

Este error es similar al anterior, pero con los roles invertidos. Bajo el incoterm EXW, las responsabilidades del vendedor son mínimas. De hecho, terminan en la correcta preparación de las mercancías para que sean enviadas de forma segura.

A partir de ese punto, toda la responsabilidad recae en el comprador, incluyendo el proceso de exportación de origen a destino y cualquier comunicación con intermediarios y autoridades. Especialmente si el comprador no está familiarizado con el proceso de exportación en el país de origen, el proceso puede ser complejo. En algunos casos, puede ser necesario involucrar al vendedor en el proceso.

Por ejemplo, en condiciones EXW, el shipper no está obligado a cargar el contenedor en el camión durante la recogida. Dado que esta responsabilidad recae legalmente en el comprador, éste tiene que contratar en muchas ocasiones a alguien que pueda realizar la carga en origen.

En ocasiones el vendedor puede involucrarse por voluntad propia, pero es fundamental recordar que legalmente no tiene por qué hacerlo.

Un escenario habitual en el que esto sucede: el shipper no quiere permitir que una persona no autorizada maneje la carga en sus instalaciones (por motivos de responsabilidades, por ejemplo). Como resultado, el shipper termina haciéndose cargo él mismo de esta tarea, lo que es contrario a lo estipulado por el incoterm EXW.

El problema real aquí se encuentra en determinar quién es el responsable en caso de que las mercancías resulten dañadas durante la carga.

Que el comprador asuma todo el control puede ser una condición poco realista o práctica en ciertas transacciones, por eso es importante tener en cuenta las condiciones en las que se llevará a cabo la carga. Como alternativa, puedes considerar la posibilidad de usar el incoterm FCA.

5. Usar CIP o CIF sin haber comprobado la cobertura del seguro y los requerimientos del contrato comercial

En condiciones CIP y CIF, el vendedor está obligado a pagar el seguro de la mercancía. Pero de acuerdo con las reglas de los incoterms, sólo se requiere la cobertura mínima (110% del valor del contrato).

Esto podría, sin embargo, ser insuficiente e inadecuado para determinadas mercancías, según las condiciones fijadas en el contrato de compraventa internacional.

En caso de que el contrato comercial requiera una cobertura mayor, será necesario cumplir con la cantidad estipulada.

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6. Que el incoterm no esté alineado con los requerimientos de seguridad del banco

Este punto tiene que ver con medios de pago internacional como la carta de crédito. Por la naturaleza segura de estos métodos, en su proceso se parte de la base de falta de confianza entre el vendedor y el comprador.

Por eso, con una carta de crédito, el pago sólo puede ser hecho después de que el banco haya recibido los documentos que demuestran que se han cumplido las condiciones de la transacción.

Los incoterms del grupo C son opciones más adecuadas para pagos mediante carta de crédito. Bajo estos incoterms, el vendedor controla dos de los documentos más importantes requeridos para hacer efectivo el pago: el bill of lading y la factura comercial.

Bajo los incoterms del grupo F, el comprador es responsable del transporte de la mercancía y por ello tiene el poder de intervenir en la emisión del bill of lading, lo que podría dificultar la recepción del pago al vendedor.

El Puerto de San Diego, en California Estado Unidos, aseguró que no ha sido contactado por ninguna línea o agencia de cruceros respecto al uso de naves de pasajeros como hospitales temporales para tratar a pasajeros que no son Covid-19.

Esta idea surge luego de que Carnival Corporation anunciara que los cruceros de Carnival Cruise Line, Holland America Line, Princess Cruises y P&O Cruises Australia, fueron puestos a disposición de las comunidades para su uso como hospitales temporales para ayudar a abordar los crecientes impactos de la pandemia de Covid-19.
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Los buques, sin pasajeros, que están o serán anclados o atracados dentro y alrededor de la Bahía de San Diego, son el Regent Seven Seas Splendor, actualmente atracado en la Terminal Marítima de National City y está programado para permanecer allí hasta el 11 de abril; Disney Wonder, que debería permanecer en la terminal de cruceros de B Street hasta el 19 de abril; Celebrity Millennium, anclados a las afueras de la bahía de San Diego, programada para atracar en B Street Pier el 2 de abril para suministros;  el Oosterdam debería arribar a la bahía de San Diego el 25 de marzo; y el Westerdam podría llegar a Bstreet Pier el 26 de marzo.

Desde el Puerto de San Diego informaron que no se ha permitido ni se permitirá que ningún barco llegue a la bahía sin ser previamente autorizado por el Puerto, los funcionarios de salud del Condado de San Diego, los CDC, la Guardia Costera y la Aduana y Protección Fronteriza. Además, en las instalaciones del recinto han aumentado las labores de desinfección y se instalaron lavadores de mano adicionales para evitar la propagación del coronavirus.

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Fuente: @PortalPortuario

Foto: Dimar.

En el marco de las acciones lideradas por la Dirección General Marítima frente al plan de contingencia nacional por la presencia del COVID-19 en el país, la Autoridad Marítima a través de la Capitanía de Puerto de Coveñas restringe el tránsito de embarcaciones en toda el área del Golfo de Morrosquillo.

La medida entrará en vigor desde hoy 24 de marzo hasta el próximo 13 de abril del presente, cuando se cumpla el tiempo de cuarentena obligatorio dispuesto por la Presidencia de la República; únicamente se autorizará el tránsito de embarcaciones para abastecimiento de las poblaciones de la zona insular o atención de emergencias, las cuales deberán informar previamente a la Capitanía de Puerto de Coveñas para que se hagan las respectivas coordinaciones logísticas y de seguridad sanitaria.

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El control a las actividades marítimas hace parte de las medidas de prevención de contagio por COVID-19, siendo un compromiso de Dimar durante esta cuarentena, vigilando el cumplimiento de los decretos dispuestos a nivel nacional y local, afirmó el Capitán de Fragata Alex Melo, capitán de puerto de Coveñas.

Jornada de ayuda humanitaria

Durante el reciente fin de semana, la Capitanía de Puerto de Coveñas en compañía de la Fundación Ángeles Callejeros, llevó a cabo una jornada de ayuda humanitaria en el archipiélago de San Bernardo.

Asistencia médica, entrega de alimentos y combustible para el funcionamiento de la planta de energía comunitaria, hicieron parte del apoyo brindado a esta población, así como también charlas referentes al virus, sintomatología, cuidados y las consecuencias de no acatar las recomendaciones y medidas dispuestas por las autoridades.

El traslado de estos elementos y personal médico se realizó a bordo del ARC Pelícano, bote de bahía mayor dispuesto por Dimar para el control de las actividades marítimas en el Golfo de Morrosquillo.

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Fuente: Dimar

Por: Naucher Global.

La industria naviera, que transporta el 90% de las mercancías en todo el mundo y desempeña un papel clave en la economía mundial, ya se ha visto afectada. Ciertamente, los próximos meses van a ser críticos no sólo para el transporte marítimo, sino para toda la economía y el comercio. Este artículo, adaptación del original publicado en el portal ‘Safety4sea’, ofrece 10 claves que ha de tener en cuenta el sector marítimo como consecuencia del Coivd-19.

1) Retrasos en los cambios de tripulación

Los cambios de tripulación pueden sufrir retrasos considerables debido a las restricciones de viaje en los diferentes países. Pueden surgir problemas no sólo para la gente de mar que viaja desde determinados países de origen (por ejemplo, una ciudad de origen en un encierro), sino también para toda la gente de mar que utiliza como países de tránsito zonas que se han visto afectadas por el virus y que también pueden enfrentarse a una posible cuarentena a su llegada.

En la medida de lo posible, los operadores deberían tratar de evitar los cambios de tripulación en los países afectados y utilizar vuelos directos para evitar restricciones adicionales en los países de llegada. El permiso para bajar a tierra es algo que debe considerarse, en el mismo contexto. En los países afectados tal vez sea preferible suspender el permiso en tierra a fin de evitar nuevas consecuencias de carácter grave.

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2) Repatriación de la gente de mar

La mayoría de las restricciones mencionadas son aplicables también a esta cuestión. Pueden surgir dificultades en caso de que un marino, después de desembarcar para su repatriación, sea puesto en cuarentena en el aeropuerto por cualquier motivo. Los agentes locales deberían prestar plena asistencia para garantizar que estos marinos salgan finalmente hacia su destino final.

3) Tratamiento médico de los casos sospechosos a bordo

Este es uno de los problemas más difíciles de enfrentar. Los casos sospechosos a bordo deben ser tratados de acuerdo con un plan de contingencia eficaz covid-19. Las asistencias médicas a bordo deben ser enriquecidas con cantidades adicionales de artículos médicos relacionados (medicamentos para la fiebre y el dolor, solución de lactato de sodio, frotador de manos a base de alcohol, cloro, máscaras faciales, guantes de mano, etc.).

Se determinarán espacios de aislamiento para mantener el número de marinos afectados lo más bajo posible. El traslado de los casos a tierra también es un desafío, ya que muchos países pueden no aceptar a la gente de mar afectada o, si finalmente la hospitalizan, habrá que pagar tasas adicionales para el tratamiento.

4) Asistencia a bordo para certificación y fines estatutarios

Puede ser un reto importante, especialmente en el caso de la certificación, ya que puede haber problemas relacionados con el transporte de personal (por ejemplo, superintendentes, inspectores, oficiales de investigación, inspectores de clase/clubes que visitan los buques, etc.). Se debe programar un arreglo adecuado para todas las actividades afectadas (cambio de tripulación, auditorías, inspecciones, etc.). Cuando sea necesario, se debe mantener una discusión adecuada con la clase, la bandera y otras partes involucradas.

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5) Operaciones de carga

Puede haber problemas de puerto/terminal, ya que puede estar cerrado para las operaciones y, por consiguiente, pueden producirse demoras. Esto puede afectar al calendario de operaciones o a la propia carga (en caso de que ésta se vea afectada por las condiciones ambientales). Probablemente las cuestiones más importantes se plantearán a los operadores de contenedores, ya que se alterará el calendario de los contenedores tanto cargados como vacíos.

Pueden surgir problemas adicionales en caso de que la operación esté sujeta a la presencia humana (por ejemplo, estibadores, técnicos en tierra, etc.), lo que aumenta la posibilidad de afección. Medidas incluidas en un plan de contingencia covid-19 que se aplicará en caso de presencia de personal de la terminal a bordo. Para los administradores de contenedores puede ser eficaz un reprogramamiento de las operaciones iniciales a fin de evitar demoras o costos adicionales por la reorganización de los contenedores a bordo.

En muchos casos, también se han producido importantes demoras y/o cuarentenas debido al histograma de viaje del buque en los últimos 15 a 30 días por haber hecho varias escalas de alto riesgo.

6) Bunkering

Esas operaciones se verán mínimamente afectadas por la situación en curso, ya que no es necesario que la conducta se lleve a cabo cara a cara y a corta distancia durante la operación. El uso de EPP apropiados durante la conexión/desconexión de las mangueras y el manejo de la documentación entre la tripulación y el proveedor del búnker deberían proteger la propagación de cualquier tipo de enfermedad.

7) Tiendas, suministros, repuestos

Todas las inspecciones y procedimientos de suministro se centran, por el momento, en la conformidad de la cantidad y la calidad de los artículos recibidos. Como estos artículos pueden estar sujetos a infección, esto puede causar problemas a los barcos. Pueden surgir problemas adicionales si las instalaciones portuarias o los proveedores de los almacenes se niegan a suministrar los artículos necesarios debido a las restricciones comerciales locales por las medidas para contrarrestar la afección del virus. Una vez más, una buena planificación y programación del almacenamiento y el suministro podría ser una solución. Por consiguiente, se debe informar a los operadores de todas las restricciones antes de emprender esas operaciones.

8) Retrasos debido a la escasez de pilotos o a la negativa a embarcar

Hay dos aspectos de esta cuestión. Uno es el reducido número de pilotos disponibles debido a la infección por el virus y el otro es la negativa del piloto a subir a bordo del buque debido a su anterior horario portuario (visitando puertos de los países afectados). Ambas cuestiones son importantes y pueden causar retrasos o cambios en el horario del buque.

Sin embargo, los operadores, durante la etapa de planificación del viaje, deben asegurarse, a través de los agentes locales, de que el piloto estará disponible a la llegada del buque y de conformidad con las reglamentaciones portuarias. Las demoras adicionales debidas a esas causas deben documentarse para su utilización futura.

9) Reparaciones

Los buques que ya están en reparación o dentro de los astilleros probablemente se enfrenten a problemas debido a las restricciones de trabajo desde la costa. Esto conducirá a retrasos en los plazos previstos y en los futuros contratos de los buques. Los operadores deberían obtener cualquier tipo de garantía de los astilleros (o de las instalaciones de reciclaje) sobre los plazos y las pruebas documentadas de que las demoras no son causadas por el lado del buque.

10) Seguros

Este es un parámetro totalmente desconocido. No hay primas disponibles en el mercado debido a la naturaleza repentina e incierta del brote y no puede haber una diligencia debida apropiada para predecir qué tipo de desafíos pueden enfrentarse en cualquier momento debido a la naturaleza rápidamente cambiante de la situación. Esto también es aplicable a las cláusulas incluidas en los contratos de fletamento pertinentes. ¿Quién cubrirá esos gastos, como en la mayoría de los casos, cuando se trata de un buque? Hasta ahora no hay respuestas específicas a esas preguntas y sigue habiendo incertidumbre.

Por: @PortalPortuario.

Las exportacione surcoreanas crecieron 10% interanual en los 20 primeros días de marzo debido, en gran parte, por la mejora en los sectores de chips y vehículos y el aumento en los días laborables, indicaron datos del Servicio de Aduanas de Corea del Sur (KCS, según sus siglas en inglés).

Los envíos al exterior del país alcanzaron los USD 30.700 millones en el período del 1 al 20 de marzo, frente a los USD 27.900 millones en el mismo período del año previo. Sin embargo, el promedio diario de exportaciones en el período citado disminuyó 0,4% interanual.

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El KCS señaló que el número de días laborables en los primeros 20 días de marzo fue de 16 este año, comparado con los 14,5 días de 2019. Los datos se produjeron en medio de las crecientes preocupaciones de que el brote del Covid-19 está perjudicando las exportaciones de la cuarta economía de Asia.

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Por sector, las exportaciones de chips subieron un 20,3% interanual y las de vehículos incrementaron un 13,7%. Las exportaciones de barcos, por otro lado, sufrieron una caída drástica de 49,6%. Por país, los envíos a China tuvieron un aumento de 4,9% interanual, mientras que las destinadas a EE.UU. crecieron 27,2%. Las exportaciones surcoreanas habían disminuido por 14 meses consecutivos, hasta enero, debido principalmente a la prolongada disputa comercial entre EE.UU. y China y una caída en los precios de los chips a nivel global. En tanto, las ventas de productos al extranjero crecieron 4,5% interanual en febrero.

Por: @PortalPortuario.

René F. Puche, presidente del Puerto de Barranquilla, en Colombia, confirmó que el recinto portuario operará de manera normal pese a la cuarentena por la pandemia del nuevo coronavirus (Covid-19).“Nuestro sector se encuentra dentro de las excepciones a los decretos expedidos, por lo que seguiremos operando de forma regular, entre el 24 de marzo y el 13 de abril de 2020, fecha en la que analiza el periodo de cuarentena, tomando las acciones necesarias para la protección de nuestros colaboradores, clientes y usuarios”, señaló Puche en una carta enviada a sus clientes y usuarios.

“Con el Fin de mantener la calidad de nuestros servicios ejecutaremos la mayor cantidad de tareas posibles de forma remota y agradecemos evitar trámites presenciales innecesarios y que utilicen las plataformas que tenemos disponibles para este fin”, agregó el presidente de la entidad.

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En detalle se puede utilizar el Buzón virtual de PQR´S en la página web www.puertodebarranquilla.com; las líneas de atención al cliente (PBX) +57 5 3716200 Ext. 460 (para requerimientos relacionados con Servicio al Cliente en los horarios de oficina habitual); y el correo electrónico [email protected].

Además, “acataremos los lineamientos emitidos por el Gobierno Nacional y Local, y pueden tener la certeza de que trabajaremos con los diferentes líderes para garantizar la continuidad de nuestras operaciones. Estoy seguro que cuento con el apoyo de ustedes para cumplir con nuestra misión como actores de la cadena logística y que si unimos esfuerzo saldremos victoriosos de esta coyuntura”, puntualizó Puche.

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Esto son los puertos más activos del mundo, medidos por los contenedores que mueven al año, en millones de TEU (2016)

El puerto de Shanghái desde 2010 desbancó al de Singapur como el número uno del mundo. Hoy mueve la misma cantidad de carga que los cinco principales puertos de Estados Unidos.

En el top 10, que fue recopilado por Visual Capitalist, con datos del World Shipping Council, solo hay un puerto no asiático y es el de Jebel Ali, en los Emiratos Árabes Unidos.

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Si el ranking se amplía a los 20 principales puertos clasifican dos europeos (el de Rotterdam en Holanda y el de Hamburgo en Alemania) y solo uno de todo el continente americano, el de Los Ángeles, Estados Unidos. Los demás también son asiáticos.

Los puertos colombianos no clasifican entre los 50 más grandes del mundo, pero sí se destacan en América Latina. El que mueve más carga es el de Cartagena, que es el cuarto de la región, seguido de Buenaventura, número 12 en Latinoamérica.

La creciente economía de los puertos es una de las caras amables de la globalización.

Lea: ¿Por qué es importante tener un agente en destino para tus envíos?
Fuente: Revista Dinero

Pese a la crisis social y el brote del coronavirus los envíos disminuyeron solo un 1,5% .

De acuerdo con el último Informe de cultivos o Crop Report del Comité de Arándanos de la Asociación de Exportadores de Frutas de Chile (Asoex), las exportaciones de Chile siguen en las semanas peak de volumen. Durante la semana 03 se exportaron 10.437 toneladas. El total acumulado a la fecha es de 77.603 toneladas, estimándose un avance del 77% en base al estimado.

Asimismo el Crol Report aclara que “es muy posible que el volumen final sea 5% mayor que el estimado después del granizo y se alcancen las 105 a 108 mil toneladas. Ello porque el clima se ha comportado muy benigno todo el verano, observándose un mayor desarrollo de frutos con calibres concentrados en los grandes tamaños, ello compensaría la caída de frutos por granizo. La próxima semana se confirmará esta tendencia y de ser necesario se corregirá el volumen total estimado”.

Lea: Así se llevará a cabo la XIV Audiencia de Rendición de Cuentas de la Dimar

Exportaciones del Hemisferio Sur

Repasando lo que ha sido hasta ahora la temporada del Hemisferio Sur, se tiene que Perú ha exportado 72.288 toneladas hasta la fecha, un 60,8% más que la temporada anterior 2017-18 y se encuentra en franca finalización.

Por su parte, Argentina ya terminó y exportó 17.806 ton, un 19% menos que la temporada anterior.

En tanto Chile, lleva 77.603 ton, un 7% más que la temporada anterior. En suma y agregando sectores de baja incidencia como los jugos y deshidratados, se tendría un volumen de producción total en torno a las 160.000 toneladas esta temporada 2018-19. No muy distinto al año anterior, ello habla de una industria estabilizada en sus volúmenes.

Con relación a los arándanos orgánicos chilenos, la semana 3 se despacharon 1.552 toneladas, llegando a un acumulado a la fecha de 7.195 toneladas, lo que representa un crecimiento de un 52% con respecto al acumulado de la campaña anterior a igual semana. Sin embargo, se espera que la temporada termine con 12.500 ton, un 25% más que la temporada pasada.
Lea: Canadá: Puerto de Halifax recibe el mayor barco portacontenedores de su historia
Fuente: SimFRUIT según información de Crop Report

El 25 de marzo desde las 10:00 de la mañana todos los usuarios de la Dirección General Marítima podrán participar de la XIV Audiencia de Rendición de Cuentas, evento anual que en esta ocasión se llevará a cabo de manera virtual.

La Rendición de Cuentas es un acto público en el que el Director General Marítimo presenta no solo el balance de la gestión realizada en el año 2019, sino que también explica las acciones y disposiciones tomadas como Autoridad Marítima Colombiana durante esa vigencia.

Lea: Canadá: Puerto de Halifax recibe el mayor barco portacontenedores de su historia

La participación de todo el gremio marítimo nacional está garantizada a través de la página web www.dimar.mil.co, donde los interesados podrán realizar la inscripción de los temas e inquietudes a tratar, como también acceder al enlace de conexión para seguir y participar de la Audiencia Pública desde cualquier ciudad del país.

Lea: ¿Por qué es importante tener un agente en destino para tus envíos?

La Dirección General Marítima invita a todos los ciudadanos a participar de la Rendición de Cuentas activamente como un evento público importante para que los ciudadanos, organizaciones y servidores públicos evalúan la gestión gubernamental