Navieros Españoles hablan sobre las emisiones contaminantes y efecto invernadero

La Asociación de Navieros Españoles, Anave, ha organizado un desayuno de trabajo con los medios de comunicación en el que ha presentado el documento ‘Preguntas y respuestas sobre emisiones a la atmósfera del transporte marítimo’, con vistas a la aplicación del nuevo límite de azufre de la OMI, que entra en vigor el próximo 1 de enero de 2020.

Dicho documento pretende aclarar, en la medida de lo posible, las diferencias entre gases contaminantes (principalmente, óxidos de azufre y nitrógeno) y gases de efecto invernadero (GEI). Para ello, se analizan las emisiones a la atmósfera del transporte marítimo y sus efectos sobre la calidad del aire (y, por tanto, sobre la salud pública) y sobre el medio ambiente en general.

Medidas futuras de la OMI

Además, resume cómo están reguladas actualmente estas emisiones en el transporte marítimo internacional, las nuevas normas que entrarán en vigor el 1 de enero de 2020 y las posibles vías para cumplirlas, así como las futuras medidas que la Organización Marítima Internacional (OMI) ya debate para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Tras la presentación, los asistentes han podido plantear sus dudas respecto a estos asuntos, suscitándose cuestiones como el futuro a corto y largo plazo del GNL como combustible marino; la incertidumbre sobre la disponibilidad de los combustibles reglamentarios en los puertos; la importancia del transporte marítimo como el modo de transporte más eficiente en la lucha contra el cambio climático y el posible tratamiento diferenciado al Transporte Marítimo de Corta Distancia en las futuras normas sobre reducción de las emisiones de GEI.

Nota: Naucher

Colombia como actor Marítimo influyente En la región

Foto: Revista País de Mares

Los cuatro faros de la Autoridad Marítima Colombiana como guía para el desarrollo, competitividad y posicionamiento de nuestro país marítimo.

Los océanos desde tiempos inmemoriales han sido un elemento clave en el desarrollo político, económico, militar y social de la humanidad por las ventajas geopolíticas, geoestratégicas y de dominio; la conexión y consolidación de rutas de transporte marítimo; el acceso y uso de recursos naturales; el espacio de cooperación y conflicto; la seguridad alimentaria, y el desarrollo de actividades marítimas que contribuyen al progreso de las naciones. Estas potencialidades han sido determinantes para la consolidación de grandes naciones a lo largo de la historia: Gran Bretaña, España, Países Bajos, Portugal, Estados Unidos, Australia y Canadá.

Hoy, ante las dinámicas mundiales, los océanos tienen su mayor auge en el transporte marítimo. Las estadísticas señalan que el 80 % del volumen del comercio mundial y más del 70 % de su valor financiero transitan por vía marítima y hacen estación en los puertos del mundo entero, según los datos de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo 2016 (Unctad, 2016). En el desarrollo de esta actividad, el continente americano tiene un papel importante, de manera especial por la movilidad que ofrece el Canal de Panamá, que con su más reciente ampliación abre la puerta a nuevas oportunidades para los países de América Latina y el Caribe.

La seguridad del Puerto de Tumaco, una prioridad institucional

Foto: Cortesía Dimar

La coordinación general estuvo a cargo de la Capitanía de Puerto de Tumaco que como representante de la Autoridad Marítima Colombiana realiza las acciones necesarias para garantizar la protección del puerto y de sus actividades marítimas. Gracias a esta coordinación, se logra la rápida liberación de la embarcación, la atención de los heridos, y la reacción oportuna del cuerpo de bomberos ante un incendio provocado por una supuesta explosión que provocó un derrame de hidrocarburos en la Bahía de Tumaco.

El ejercicio simuló el secuestro a la embarcación “Nordic Maya” de bandera Danesa por parte de un grupo de terroristas. El buque que se encontraba atracado en el muelle de Tumaco Pacific Port (TPP), es considerado uno de los más grandes que arriban al puerto nariñense por sus medidas: 144 metros de eslora (largo) y 24 metros de manga (ancho).

El ejercicio fue una muestra del trabajo interinstitucional, sus acertados procedimientos de coordinación y su respuesta efectiva ante una posible situación de emergencia. En el simulacro se destacó la activación del Comité Local de Protección del Puerto, la inmediata reacción de las Autoridades Navales y Civiles encabezadas por la Armada Nacional y la Policía Nacional, la preparación de la Instalación Portuaria y el Comité Local de Gestión del Riesgo para adelantar de manera coordinada todas las acciones con las demás entidades como la Defensa Civil, Bomberos de Tumaco, Cruz Roja Colombiana, Aeronáutica Civil, Ecopetrol y los Hospitales San Andrés de Tumaco y Divino Niño.

Foto: Cortesía Dimar

El terminal marítimo TPP activó los protocolos emanados por la Organización Marítima Internacional (OMI) ante estas emergencias y extendió las barreras de contención de acuerdo a la modelación realizada por el Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Pacífico de Dimar, que muestra la posible trayectoria de la mancha.

El alto desempeño de las Entidades involucradas en el ejercicio, logra mostrar las capacidades del talento humano y técnico existente en el Puerto, posicionándolo como un puerto seguro para el desarrollo de diversas actividades marítimas. El desarrollo de estos simulacros es un aspecto importante para la imagen nacional e internacional del Puerto de Tumaco como un lugar seguro para el desarrollo de las actividades marítimas, lo que es bien visto para el comercio internacional.

La Dirección General Marítima trabaja articuladamente con el gremio marítimo, las autoridades locales y la comunidad, para garantizar la Seguridad Integral Marítima, Fluvial y Portuaria en el país; ratificando su compromiso frente al cumplimiento de los convenios internacionales que consolidan a Colombia como País marítimo.

Así funciona la energía eólica en España: parques eólicos marinos

El parque eólico instalado en el puerto de Bilbao, Punta Lucero, fue la primera instalación de aerogeneradores de España. En sus primeros cinco meses de vida, este parque generó 7,1 millones de kWh de energía eólica en España. Todos ellos procedentes de una fuente 100% de origen renovable.

Los cinco aerogeneradores que forman esta instalación se han convertido en una referencia para la producción de energía eólica en España y el suministro energético por parte de empresas de luz renovables. Punta Lucero cuenta con una capacidad de producción de hasta 22.400 megawatios/ hora anuales de electricidad, que contribuyen a múltiples usos de la energía eólica. Entre ellos, suministrar energía a unas 40.000 personas.

Ventajas de los parques eólicos marinos

La energía eólica es la más eficiente. Y uno de los motivos que lo remarcan es que estas macroinstalaciones de energía eólica en España no causan afectaciones al medio ambiente. Según apuntan expertos en el sector energético, la ubicación de los parques eólicos en el mar resulta idónea. Ya que la velocidad del viento es más constante que sobre tierra firme. Donde el aire acostumbra a circular de manera racheada. Una ventaja que, ha conseguido la aceptación por parte de los grupos ecologistas.

En el caso del parque eólico de Bilbao, la energía se transporta a través de una canalización subterránea a lo largo de más de 4,3 kilómetros. Una vez la energía llega a la subestación, se transforma para proveer de electricidad a empresas de luz renovables. Las cuales, a su vez, la suministrarán a sus clientes.

Soluciones a las desventajas de los parques eólicos marinos

El continuo paso de las aves por el mar representa uno de los mayores inconvenientes para la construcción de parques eólicos marinos en España. No obstante, la consejería de Medio Ambiente ha incluido un programa de vigilancia que controla y previene las posibles colisiones de aves contra los aerogeneradores. Obligando, además, a que las empresas de energía eólica en España generen un informe anual con las incidencias relacionadas.

Teniendo en cuenta el estado de las energías renovables en el mundo, la energía eólica en España representa una clara oportunidad para la creación de riqueza y nuevos puestos de trabajo. Se trata de una de las áreas tecnológicas de mayor proyección. Por lo que pronto se encontrarán soluciones a otro tipo de desventajas que están limitando su explotación. Como el difícil ambiente salino o la complejidad del mantenimiento de estas plantas.

¿Serán los parques eólicos marinos pronto una realidad en las costas españolas? De momento, una cosa es evidente. Y es que cada vez más empresas de luz apuestan por un suministro energético basado únicamente en fuentes de origen renovable, como Aura Energía. ¡Somos tu alternativa energética!

Nota: Aura Energía

IMO 2020: Un posible efecto secundario muy indeseado para el medio ambiente

Este artículo hace parte del boletín informativo del Instituto Panamericano de Ingeniera Naval IPIN. (Descarga la versión completa abajo)

Desplome del uso del fueloil como búnker podría activar su consumo para la generación de energía en países en desarrollo.

En la edición especial de su boletín “The marine fuel market: challenges and opportunities”, Alphatanker plantea diversas conse-cuencias de la Normativa IMO 2020 que limita el contenido de azufre en el búnker a un 0,5%. En el análisis se proyecta que la demanda mundial de fueloil se desplome en 2,2 mb/d entre 2019 y 2020, lo que podría llevar a impensadas consecuencias.

Cabe señalar que esta estimación planteada incluye todos los tipos de fueloil, independientemente de su contenido de azufre, por lo que incluye fueloil con un contenido de azufre muy bajo, de 0,5% S o inferior, o sea conformes a la señalada normativa.

Según Alphatanker, la demanda de fueloil se pronostica en 3,22 mb/d en 2019, pero luego se espera que descienda a 1,0 mb/d en 2020 antes de recuperarse ligeramente a 1,7 mb/d en 2022 a medida que se instalen más depuradores y que los expedidores ganen más confianza en los fueloils de más bajo contenido de azufre a partir de la aplicación de la normativa.

Con una legislación medioambiental a nivel global más estricta, la demanda mundial de fueloil ha ido disminuyendo de forma constante durante este siglo y amenaza con dejarlo sin usos. En 2018, el transporte marítimo representó el 46% de la utilización total de fueloil. Aparte del sector marítimo, todavía esta variedad de productos se utiliza para la generación de energía, en la industria pesada, la construcción de carreteras, así como para su reprocesamiento y destilación en refinerías.

A medida que la demanda de fueloil para uso marítimo se desplome, representará sólo el 21% de la demanda total de fueloil para 2020. De paso, el colapso de la demanda de fueloil hará que el mundo se quede con un excedente del producto que pesará sobre los márgenes de las refinerías. Esta presión será especialmente aguda en las refinerías simples con altos rendimientos de fueloil.

Se espera que esto estimule otra ronda de racionalización global de las refinerías. No obstante, parece seguro que un renacimiento de la demanda de fueloil frenaría la proliferación de las energías renovables en el sector de la generación de energía.

Aunque los costos de las energías renovables han caído en picada en el sector durante la última década, el costo previsto de menos de 200 dólares/tonelada de fueloil, consecuencia de su menor uso, probablemente le quitará algo de inversión a las energías renovables.

¿Nubes en el horizonte?

Lo anterior ¿se podría considerar como efectos secundarios no deseados de una política bien intencionada? Lo expuesto sugiere que, aunque el límite mundial de contenido azufre es una política bienintencionada con importantes beneficios medioambientales, y la OMI debe ser elogiada por aplicarla y porque el transporte marítimo asuma la responsabilidad medioambiental, el resultado final podría ser ligeramente diferente del previsto inicialmente.

De hecho, si la generación de energía a partir de fueloil experimenta un renacimiento, entonces inevitablemente terminará siendo quemada en plantas de energía cerca de centros de población como Riad, Yakarta y Lagos. A menos que estas centrales eléctricas estén equipadas con depuradores, lo que es dudoso en el mundo en desarrollo, el azufre será liberado a la atmósfera más cerca de la población humana que si se quemara en alta mar.

Esto sugiere, por lo tanto, que los responsables políticos mundiales deberían centrar su atención en hacer más estricta y coherente la política medioambiental terrestre en el mundo en desarrollo, lo que estaría en consonancia con la política medioambiental marítima.

Alta movilización turística por vía marítima en Cartagena

Foto: Cortesía Dimar.

A través de los controles de seguridad marítima liderados por la Capitanía de Puerto de Cartagena en muelles y marinas de la ciudad, la Autoridad Marítima Colombiana registró el zarpe de 620 embarcaciones y 24.516 pasajeros durante la temporada de receso escolar, realizada entre el 5 y 14 de octubre.

De acuerdo con lo manifestado por el Capitán de Navío Pedro Javier Prada Rueda, capitán de puerto, esta fue una temporada con un gran balance, ya que no se presentaron novedades o siniestros que pusieran en riesgo la seguridad de la vida humana en el mar.

Asimismo, se impidió el zarpe de 4 embarcaciones y 2 más fueron infraccionadas, por violar las normas de marina mercante al no contar con permisos vigentes, mal estado de los elementos de seguridad a bordo, entre otros; esto gracias al trabajo conjunto entre el cuerpo de inspectores de la Dirección General Marítima (Dimar) y el cuerpo de Guardacostas de la Armada Nacional.

Dichos resultados, posicionaron a Cartagena como el segundo puerto con mayor movimiento de pasajeros en la presente temporada, seguido por San Andrés y Coveñas.

Foto: Cortesía Dimar.

Radiografía global a los Puertos de Contenedores

Este artículo hace parte del boletín informativo del Instituto Panamericano de Ingeniera Naval IPIN. (Descarga la versión completa abajo)

UNCTAD realiza análisis según conectividad, rapidez y los más concurridos.

La competitividad de un puerto se define según sus niveles de eficiencia operativa y conectividad, indicadores claves a la hora de escoger un puerto de contenedores. Estas grandes cajas transportadas por todo el mundo contienen los productos que mueven la economía mundial, por eso el ahorro de tiempo y costos resulta crucial a la hora de elegir la ruta a recorrer.

Más de 900 puertos en todo el mundo fueron evaluados para elaborar el informe, considerando estadisticas entre 2006 y 2019, además de un análisis de recaladas por país, desarrollado en conjunto con MarineTraffic y que considera cobertura desde 2018 con actualizaciones cada 6 meses. Las estadísticas e indicadores arrojados por el estudio apuntan a medir y trazar el progreso hacia la concreción de metas de desarrollo sustentable y sus respectivos objetivos. Se espera que las conclusiones y datos del estudio ayuden a las compañías y gobiernos a identificar tendencias globales y ajustarse a ellas oportunamente.

Conectividad, competencia y contenedores

La principal interacción entre pequeños y grandes puertos es que los primeros a menudo funcionan como puntos de enlace y transbordo para los últimos. Puertos vecinos a grandes países se benefician del alto tráfico generado, lo cual resulta en mejoras en los indicadores de los menores. Ejemplos son los casos de Montevideo (Uruguay), cuya cercanía al puerto de Santos en Brasil ha ayudado a mejorar sus indices de conectividad LCSI y Colombo (Sri Lanka), que cuenta con un LCSI mayor al de cualquier puerto de India. Pero ha sido la expansión del Canal de Panamá lo que ha causado un mayor impacto en los patrones de servicios. El estudio cita el ejemplo de los puertos de Nueva YorkiNueva Jersery y Savannah, ubicados en la costa este de Estados Unidos, que han visto un aumento mayor al 20% en su LCSI desde 2016, mientras que los principales puertos nacionales de la costa oeste se han mantenido estacandos. Puertos en Panamá y Cartagena (Colombia) también han visto un aumento en sus índices LCSI, aunque aún no se registran grandes hubs portuarios en la costa occidental sudamericana.

Inversión digital e integración análoga

Lejos de las ventajas geográficas, para quienes no gozan de este beneficio la inversión digital es una legítima herramienta para aumentar la conectividad de un puerto: inteligencia artificial, el Internet de las Cosas (loT) y blockchain son claves a la hora de potenciar un puerto. Por otra parte, la conexión entre redes locales, regionales y globales es clave para elevar el indice LCSI. Esto se puede lograr al integrar en un mismo embarque carga dirigida a distintos mercados. A su vez, esto asegura la competencia y la competitividad gracias a la integración integral. La modernización portuaria es otro punto a favor a la hora de escoger por parte de los clientes, junto con una ampliación del alcance terrestre (hinterland), sustentabilidad, monitoreo y trazabilidad.

El tiempo es oro

El análisis concluye destacando la importancia de un funcionamiento veloz y fluido de la nave en puerto. Optimización de recaladas, facilitación y operaciones portuarias son características cada vez más atractivas a la hora de escoger un puerto. Mientras menos tiempo tome una operación en puerto, mejor, ya que reduce todo tipo de costos asociados, desde emisiones, uso de muelle, uso de grúa, etc. Todo esto apunta a procedi-mientos eficientes, maximizando el servicio con el menor costo posible sin compromiso de la calidad.

Lanzamiento del mayor portacontenedor propulsado del mundo

Este artículo hace parte del boletín informativo del Instituto Panamericano de Ingeniera Naval IPIN. (Descarga la versión completa abajo)

CMACGM “Jacques Saadé” es el primero de su nueva flota de nueve portacontenedores de 23.000 TEUs impulsados por GNL. 26 de septiembre de 20191 El Grupo CMA CGM anunció el lanzamiento del mayor y primer portacontenedores ultra grande del mundo (23.000 TEUs) propulsado por gas natural licuado (GNL). El hito se alcanzó hoy en el astillero Jiangnan-Changxing de Shanghái, en un evento que fue presenciado por Rodolphe Saadé, presidente y CEO del Grupo CMACGM, funcionarios franceses y chinos, líderes empresariales y clientes del Grupo CMA CGM.

En 2017, Rodolphe Saadé anunció su decisión de ordenar una serie de nueve portacontenedores de 23.000 TEUs que serían los primeros del mundo en ser propulsados por gas natural licuado (GNL). A través de esta elección estratégica, el Grupo CMA CGM reafirmó su firme compromi-so de proteger el medio ambiente y liderar la transición energética de la industria. De acuerdo a CMA CGM el GNL ayuda a reducir la emisión de óxidos de azufre y partículas finas en un 99%, las emisiones de óxidos de nitróge-no en hasta un 85% y las emisiones de dióxido de carbono en un 20% aproximadamente.

Estos nuevos buques se incorporarán a la flota del Grupo en 2020 en la ruta Asia-Norte de Europa y se inscribirán en el Registro Internacional Francés (RIF), lo que confirma el compromiso del Grupo de operar bajo pabellón francés.

Características

Además, los nueve nuevos portacontenedores contarán con un diseño de puente de última generación, el primero del mundo en ofrecer cuatro innovaciones importantes para ayudar al capitán y a la tripulación:

-Una pantalla táctica que ofrece vistas de mapa mejoradas para obtener información de navegación más dinámica.

-Un sistema de predicción de trayectos optimizado para mostrar la posición prevista del buque en los próximos tres minutos; -un sistema de ‘ojo inteligente” que proyecta una visión de pájaro del área circundante al buque.

-Pantallas de realidad aumentada que ofrecen a la tripulación información precisa sobre la velocidad de rotación del buque, la distancia desde el muelle y las velocidades transversales.

El CMA CGM “Jacques Sadee” es el primero de esta nueva clase de buques de 23.000 TEUs propulsados por GNL y está equipado con un sistema inteligente para gestionar la ventilación de los contenedores frigoríficos transportados en su bodega.

Para mejorar aún más el desempeño ambiental de la nave y sus buques gemelos, se han optimizado hidrodinámicamente las formas de sus cascos. El bulbo de proa se ha integrado perfectamente en el perfil del casco y la proa es recta También se han mejorado la hélice y la pala del timón, a lo largo del denominado Becker Twisted Fin.

Las naves excepcionalmente grandes de 400 metros de eslora y 61 metros de manga se distinguirán del resto de la flota por el logotipo “LNG POWERED”, que da fe de la gran innovación mundial que representa la propulsión de GNL en buques de este tamaño.

Con el nombre del primer portacontenedores CMA CGM “Jacques Saadé” de 23.000 TEUs propulsado por GNL, el Grupo ha querido dar de manera simbólica el nombre de su fundador a su futuro buque insignia. Un empresario visionario, Jacques Saadé convirtió a CMACGM en una de las principales navieras de transporte marítimo del mundo, manteniendo al mismo tiempo su dimensión familiar y sus fuertes valores. De esta manera, dejó una huella duradera en toda la industria del transporte marítimo.

Durante el acto de lanzamiento, Rodolphe Saadé, presidente y CEO del Grupo CMA CGM, declaró: “Con el lanzamiento del primer buque de 23.000 TEUs propulsado por Gas Natural Licuado, demostramos que la transición energética puede tener éxito en nuestra industria si todos los actores trabajan juntos, preparando el camino para un enfoque global del transporte marítimo en el que el crecimiento económico y la competitivi-dad pueden coexistir con la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climático”.

Dimar recibe premio nacional por investigación con aportes ambientales

Foto: Cortesía Dimar

La Universidad Nacional, la Fuerza Aérea de Colombia, la Dirección General Marítima y el Desert Research Institute de Estados Unidos; recibieron el premio Nacional de la Fundación Alejandro Ángel Escobar en la categoría Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible por el proyecto de investigación: “La influencia del chorro del Chocó en el clima, la meteorología y la hidrología de la Costa Pacífica Colombiana”.

Los resultados de este trabajo que permiten identificar la influencia del chorro de viento del Chocó en los fenómenos climatológicos del país, representan un avance significativo ya que por primera vez, se realizó su medición en el mar para comparar el mismo fenómeno en tierra y obtener un resultado más amplio y con nuevos elementos para su mejor comprensión.

El trabajo de investigación inició en el año 2014, la Dirección General Marítima fue invitada por la Universidad Nacional para conformar el equipo investigador, dada su experiencia en la investigación Oceanográfica del Pacífico Colombiano a través de proyectos como el Estudio Regional del Fenómeno de El Niño (ERFEN) y las Expediciones Científicas que realiza anualmente en la región.

Dimar aportó con una de sus plataformas de investigación, el buque de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Pacífico ARC “Gorgona”, Dimar aportó con una de sus plataformas de investigación, el buque de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Pacífico ARC “Gorgona”, así como con un equipo de investigadores de la Subdirección de Desarrollo Marítimo y del Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Pacífico (CCCP).

Los premios fueron entregados en ceremonia que se cumplió en el Museo Nacional, en el marco de la celebración de los 64 años de la Fundación.

La Dirección General Marítima adelanta actualmente diferentes proyectos de investigación en los mares colombianos como un aporte no solo al desarrollo científico del país sino también al progreso de las comunidades costeras de Colombia desde donde se Consolida el País Marítimo.